Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm

Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm


Trois corsaires de la Fleet Air Arm vu sur le pont d'un porte-avions britannique. Cette photo montre les ailes repliées du Corsair, et le nombre de personnes impliquées dans le déplacement de l'avion montre à quel point il était lourd.


Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm - Histoire

Le nom Corsair a été appliqué à une succession d'avions de la marine des États-Unis au cours de nombreuses décennies, mais aucun n'a été plus efficace que le F4U Corsair, un chasseur monoplan distinctif à aile manivelle.

Si vous n'avez jamais vu de Corsair auparavant, votre premier coup d'œil sur l'hélice et les ailes surdimensionnées peut vous donner l'impression que ce warbird a été assemblé à partir de pièces qui ne correspondaient pas ou qu'il a rencontré une sorte de catastrophe. Mais de toutes ces pièces démesurées et dépareillées est né l'un des plus grands avions de combat de la Seconde Guerre mondiale. Il pouvait battre, escalader et distancer n'importe quel ennemi entraîné par des hélices.

La caractéristique la plus unique du Corsair était l'aile "courbée", résultat d'un mariage entre le moteur le plus puissant jamais installé dans un chasseur à pistons à cette époque et l'une des plus grandes hélices au monde. L'aile de mouette inversée a permis le train d'atterrissage court et robuste requis pour les opérations de transport, a donné au pilote une meilleure visibilité sur l'aile et a abaissé la hauteur de l'aile repliée. Un atout supplémentaire de l'aile de mouette était une action de rabotage lors des amerrissages d'urgence.

Selon l'escadron aérien dans lequel vous vous trouviez, le F4U avait de nombreux surnoms : "Hose Nose", "Bent Wing Bird", "Hog" , "The Sweetheart of Okinawa", "Super Stuka", "U-Bird", "Horseshoe", "Ensign Sound Eliminator", cétait en 1945 le monde pour les soldats, à l'ombre du F4U, ils ont trouvé un bref répit du danger qui les menaçait à Okinawa et "Ensign Eliminator", ce dernier en raison de ses caractéristiques de décrochage et d'atterrissage. Dans les bonnes circonstances, les entrées d'air montées sur les ailes provoquaient un sifflement prononcé causé par les entrées d'air du moteur à l'emplanture de l'aile. A l'intérieur de ces entrées étaient placés les refroidisseurs d'huile qui éjectaient de l'air chaud à travers des portes réglables sous les ailes juste devant le longeron. Pour cette raison, les troupes terrestres japonaises l'ont appelé "Whistling Death".

Le US Navy Bureau of Aeronautics avait une longue tradition de publication de propositions d'avions qui repoussaient les limites de la technologie disponible. Cela a stimulé la capacité des fabricants à réagir avec de nouvelles technologies pour relever le défi. Lorsque "BuAer" a envoyé sa proposition pour un chasseur embarqué à hautes performances à United Aircraft Corporation (société mère de Vought-Sikorsky) le 1er février 1938, il semblait que la Marine aurait pu pousser la technologie à la limite. C. J. McCarthy, qui était directeur général de Vought & rsquos, a fait appel à l'ingénieur en chef de l'entreprise, Rex Beisel. Une équipe d'élite a été sélectionnée pour le développement de Vought Design #V-166, Frank Albright en tant qu'ingénieur de projet, Paul Baker en tant qu'ingénieur en aérodynamique, James Shoemaker en tant qu'ingénieur en propulsion. Chacun avait un assistant. Ces ingénieurs ont soumis leur travail à Beisel qui a ensuite intégré le tout dans une conception finale.

Dès le début, Shoemaker a choisi le moteur radial refroidi par air Pratt-Whitney R-1830 Wasp en raison de sa longue histoire de fiabilité et le V-166-A a été conçu autour de ce moteur. Mais, en 1940, la quête de vitesse BuAer&rsquos a abouti à un passage à la version expérimentale XR-2800-4 du Pratt-Whitney Double Wasp, avec un compresseur à deux étages pour le prototype XF4U-1 Corsair. Le moteur R-2800 était le moteur le plus puissant au monde en 1940, dépassant les 100 ch (74,6 kW) par cylindre pour chacun de ses 18 cylindres. Le changement de moteurs a entraîné le changement du numéro de conception en Vought Design # V-166-B. Le V-166-A n'a jamais été construit.

Avec l'impressionnant moteur radial refroidi par air Double Wasp de 2804 pouces cubes (46 litres) développant 1850 ch (1380.6 kW), la seule façon de convertir efficacement ce type de puissance en poussée était d'utiliser un énorme hélice Hamilton Standard Hydromatic à 3 pales qui mesurait 13 pieds 4 pouces (4,06 mètres) de diamètre. Et cela a créé un problème de dégagement du pont pour l'hélice. Il semblait que soit le train d'atterrissage principal devait être allongé, soit l'hélice devait être raccourcie.

Étant donné que le train d'atterrissage devait être très solide pour résister au martèlement d'un atterrissage sur le pont porteur, une jambe courte et solide était nécessaire. De plus, il y aurait suffisamment de place dans l'aile pour ranger correctement un équipement plus long. Et, si l'hélice était raccourcie, une grande partie de la puissance du Double Wasp serait gaspillée. Ainsi, les ingénieurs de Vought ont proposé le design distinctif de l'aile de mouette inversée qui a toujours caractérisé le F4U Corsair. Cette conception "à aile courbée" a permis à l'énorme hélice de dégager le pont tout en fournissant un train d'atterrissage court et robuste. En tant que sous-produit, l'aile a également amélioré l'aérodynamisme de l'intersection où l'aile s'attache au fuselage, augmentant la vitesse de pointe.

Il s'agissait d'un avion à l'aspect très "slick" utilisant le rivetage affleurant et une nouvelle technique développée conjointement par Vought et la Naval Aircraft Factory appelée "soudage par points". Afin de rendre le Corsair aussi aérodynamique que possible, il n'y avait rien qui dépasse dans le flux d'air. L'admission du refroidisseur intermédiaire du turbocompresseur et du refroidisseur d'huile étaient situées dans des fentes des bords d'attaque intérieurs des ailes. Vought a conçu le fuselage avec une section transversale circulaire qui s'adapte parfaitement au moteur Pratt-Whitney. Le F4U a été le premier engin de la Marine à avoir un train d'atterrissage qui se rétractait dans le bas de l'aile, bien que cela ait demandé un certain effort. D'autres embarcations avaient un train rétractable, mais il y avait toujours un renflement ou une partie de la roue exposée. Les ingénieurs de Vought ont conçu les roues Corsairs pour pivoter à 90 ° et se rétracter vers l'arrière pour s'adapter à plat à l'intérieur du bas de l'aile. Deux panneaux se sont ensuite refermés sur l'engrenage faisant un carénage parfaitement lisse. L'idée était de coupler le moteur le plus puissant avec la cellule la plus petite et la plus propre possible.

Plusieurs pierres d'achoppement se sont développées lors des essais de porte-avions à bord de l'USS Sangamon et d'autres porte-avions à la fin de 1941. Le plus gros problème était le long nez. Il dépassait de 14 pieds (4,27 m) devant le pilote, et lorsque le Corsair était assis en position de décollage, le nez pointait vers un angle suffisant pour bloquer la vision vers l'avant à environ 12º au-dessus de l'horizon. Lors des atterrissages de porte-avions, il était pratiquement impossible de voir l'officier des transmissions d'atterrissage une fois le Corsair aligné avec le pont porte-avions en approche finale. À ce problème s'ajoutaient des fuites d'huile et hydrauliques du compartiment moteur qui s'infiltraient au-delà des volets du capot et maculaient le pare-brise, limitant davantage la visibilité.

Atterrir sur un pont porteur obligeait le pilote à avoir l'avion à la vitesse de décrochage juste au moment où le crochet de queue accrochait le câble du pont, mais cela était rendu très difficile par les caractéristiques de décrochage méchantes du F4U. Juste au moment où la vitesse de décrochage était atteinte, l'aile gauche avait tendance à tomber comme un rocher. Lors d'un atterrissage sur le pont, cela pourrait provoquer l'effondrement du train d'atterrissage, ce qui pourrait blesser le pilote et endommager gravement l'avion. En supposant que le pilote ait eu de la chance et qu'il ait atterri intact, le Corsair a normalement « fait descendre » les amortisseurs lorsqu'il a claqué sur le pont. Le recul qui en a résulté a fait rebondir l'avion haut dans les airs. Le crochet de queue lui-même n'a parfois pas réussi à "piéger" l'avion en engageant un fil d'arrêt. Si cela se produisait sur un porte-avions à pont droit, cela signifiait généralement que l'avion s'enfonçait dans les avions garés à l'avant. Il a été dit que sur un porte-avions à pont droit, il n'y avait que deux types d'atterrissages : un "piège" et une catastrophe !

Comme le Corsair était considéré par la Marine comme inapte au service de transport, il a été confié aux Marines américains pour des opérations terrestres où il a obtenu un record de combat exceptionnel. La Grande-Bretagne, la France, la Nouvelle-Zélande et l'Australie ont également reçu le F4U pendant la Seconde Guerre mondiale.

Ce sont les Britanniques (?) qui ont finalement mis au point une méthode pour faire atterrir les Corsair sur leurs porte-avions malgré les problèmes de visibilité causés par le long nez. Au lieu de la méthode normale d'approche vent arrière-vent de travers-finale, les Britanniques ont simplement tourné sous le vent, puis ont effectué une courbe lente et continue qui n'a aligné le Corsair avec le pont qu'à la dernière seconde avant que l'avion ne se pose et ne se bloque. Cette méthode a permis au pilote de garder l'officier des signaux d'atterrissage en vue jusqu'au moment où l'avion était au-dessus de l'éventail où le LSO a donné le signe de "couper" ou de faire une autre tentative.

Il y a un malentendu sur le rôle de la Royal Navy dans la formation aux porte-avions des pilotes de la marine américaine aux commandes du F4U Corsair. Il ressort clairement des récits du Lieutenant Commander (A) Norman S. Hanson, RNVR que la Royal Navy n'avait pas établi la procédure d'atterrissage préférée du F4U Corsair jusqu'en décembre 1943. C'était près d'un an, novembre 1942, après la formation de Les pilotes de l'US Navy à NAS San Diego, CA ont noté une "approche en courbe" par Boone Guyton et Blackburn. Bien que "l'approche en courbe" n'ait pas été spécifiquement mentionnée dans la qualification des porte-avions des escadrons VF-12 et VF-17, il est supposé que "l'approche en courbe" a été utilisée non seulement pour le F4U Corsair mais aussi pour d'autres avions avec des problèmes de visibilité vers l'avant similaires (* note de Roy T. Lindberg ).

Pour atténuer le problème d'huile et de fluide hydraulique maculant le pare-brise, les Britanniques ont simplement câblé les volets du capot sur le dessus du compartiment moteur, détournant l'huile et le fluide hydraulique autour des côtés du fuselage. De nombreuses autres modifications simples et efficaces ont été conçues pour atténuer les terribles caractéristiques de décrochage, les problèmes de rebond à l'atterrissage et de crochet de queue (entre autres), et ces modifications ont été incorporées dans la chaîne de production. En 1944, l'US Navy a décidé d'essayer à nouveau de faire atterrir le F4U sur des porte-avions, et cette fois-ci, elle a réussi. Cela s'est avéré être une décision extrêmement sage.

Comme la nature de la guerre a changé, le Corsair a également changé. Il y avait sept numéros de tableau de bord différents, certains construits exclusivement pour les pays étrangers (le F4U-7 pour l'Aéronavale française) et un n'a jamais été construit du tout (le F4U-6). Certains numéros de tiret avaient des suffixes de lettres désignant différents changements dans la cellule, les armes ou le moteur. En plus de Vought, le Corsair a été construit par la Goodyear Aircraft Company, avec une production moindre dirigée par Brewster Aeronautical Corporation.

Il existait également des versions chasseurs de nuit (désignés par la lettre suffixe "N"), et des versions photo (avec le suffixe "P"). Le Corsair a subi plus de 950 modifications techniques majeures au cours de sa vie, mais aucun n'a changé le profil distinctif du F4U. Le plus souvent, les avions de production étaient simplement retirés de la chaîne de montage et utilisés comme bancs d'essai. Certains d'entre eux ont été désignés prototypes avec le préfixe "X" (comme le "XF4U-3"). À la fin de la production de Corsair 1952, il y avait 16 modèles distincts dans les livres.

Plusieurs variétés du moteur radial Pratt-Whitney R-2800 Double Wasp ont été utilisées dans le Corsair. Certains ont utilisé une injection eau-méthanol pour augmenter la puissance pour les sprints courts. Cela s'appelait "War Emergency" power et avait un suffixe "W" après le numéro de tiret du moteur. Pendant la guerre de Corée, il y a eu des modifications pour faire face au froid extrême rencontré dans ce théâtre. Ceux-ci ont été désignés par le suffixe "L" (pour "Low" [temp]).

En production plus longtemps que tout autre chasseur américain pendant la Seconde Guerre mondiale (1942-1952) avec 12582 construits, le Vought F4U "Corsair" avait plusieurs titres de gloire. Il a été crédité d'un ratio de 11 : 1 tués/pertes au combat contre des avions japonais et a été le dernier chasseur à moteur à pistons en production pour l'un des services américains. Construit autour d'un puissant moteur radial à double banque de 2000 ch, la caractéristique distinctive du F4U était l'aile de mouette inversée qui offrait moins de traînée en vol, permettait un train d'atterrissage plus court pour accueillir une hélice surdimensionnée et permettait de replier directement les ailes. au-dessus de la canopée avec de la place à revendre sur le pont du hangar. Le train d'atterrissage plus court a permis la rétraction vers l'arrière qui à son tour a permis une plus grande capacité de carburant de l'aile.

En raison d'une visibilité inadéquate du poste de pilotage, de caractéristiques de décrochage défavorables à des vitesses d'approche lentes et d'une tendance du crochet de queue à ne pas s'engager en raison du rebond de l'avion lorsqu'il a heurté le pont du porte-avions, le F4U a été interdit d'exploitation du porte-avions jusqu'à la fin de 1944. Dans l'intervalle, Le Corps des Marines et certains escadrons de la Marine étaient activement engagés dans des opérations de combat dans le Pacifique à partir du début de 1943 à partir d'emplacements insulaires terrestres. Un escadron du Corps des Marines a abattu 135 avions sur une période de dix-huit mois et produit dix as. Un pilote des Marines est allé jusqu'à abattre un avion ennemi avec son hélice.

Le célèbre escadron "Black Sheep" du Marine Corps dirigé par le major Gregory "Pappy" Boyington a accumulé quatre-vingt-dix-sept victoires aériennes sur une période de douze semaines, "Pappy" représentant vingt-deux d'entre eux dont cinq sur une mission. Ces meurtres commis par Boyington pendant la Seconde Guerre mondiale s'ajoutent aux six autres accumulés plus tôt alors qu'il servait avec les Flying Tigers en Chine.

Un escadron de chasse de la Marine (VF-17) connu sous le nom de "Jolly Rogers" a abattu 154 avions japonais sur une période de soixante-seize jours, dont soixante en une période de cinq jours.

Le "Corsair" qui a également été produit par Goodyear sous le nom de FG et Brewster sous le nom de F3A-1D a mis fin à la guerre avec 2140 avions ennemis détruits avec une perte de seulement 538 sous le feu ennemi. Le "Corsair" a également servi au combat pendant la guerre de Corée dans le cadre d'opérations de soutien.

Le prototype XF4U-1 a volé pour la première fois avec Lyman A. Bullard aux commandes et avait une vitesse de 405 mph. Lors de son cinquième vol d'essai, le 20 mai 1940, le prototype XF4U-1 s'est écrasé et s'est renversé sur un terrain de golf à Norwich dans le Connecticut. Si l'accident avait été beaucoup plus grave ou si la cellule du Corsair n'avait pas été aussi robuste, cet événement aurait pu mettre fin au développement et à la production de deux des conceptions de combat les plus réussies de l'histoire de l'aviation.

À cette époque, l'US Army Air Corps avait décidé que tous ses futurs chasseurs seraient propulsés par des moteurs en ligne offrant un design aérodynamique plus élégant. Il est devenu le premier chasseur à dépasser les 400 milles à l'heure en vol en palier. Cela pouvait difficilement être ignoré par l'armée.

Mais lorsque les premiers F4U-1' de production sont entrés en service, il y avait plus de problèmes à surmonter et le succès n'a pas été immédiat. Le Corsair avait été conçu comme un chasseur basé sur un porte-avions, mais les qualifications initiales du porte-avions avaient révélé un certain nombre de problèmes suffisamment graves pour que la Marine ait restreint l'exploitation de l'avion jusqu'à ce qu'ils puissent être résolus. L'aile bâbord avait tendance à décrocher avant la droite lors d'une approche porteuse, et le train d'atterrissage raide provoquait un rebond qui faisait souvent basculer l'avion par-dessus les barrières du pont d'envol.

En conséquence, le Corsair a été initialement affecté à des escadrons terrestres de la Marine et de la Marine, bien que les Britanniques aient suffisamment modifié les procédures d'atterrissage pour commencer immédiatement à utiliser leurs Corsair sur des porte-avions. La situation désespérée dans les îles du sud-ouest du Pacifique exigeait un chasseur capable de rencontrer les Japonais dans de meilleures conditions.

Au début de 1943, les Corsair étaient reçus par les pilotes enthousiastes des escadrons qui étaient expédiés vers le théâtre du Pacifique. A Guadalcanal et ailleurs, ces pilotes ont commencé à remporter d'énormes succès. Le VF-17 est devenu l'escadron de chasse de la Marine le plus réussi de tous les temps. Entre les mains de ces pilotes de la Marine et de la Marine, le Corsair a accumulé un impressionnant ratio de destruction air-air de 11,3 à 1. Le Corsair a excellé dans sa mission prévue en tant que chasseur air-air.

Mais au fur et à mesure que la guerre progressait, les capacités du Corsair en tant que chasseur-bombardier étaient continuellement améliorées. Avec le F4U-1 A, un porte-bombes central a été installé pouvant transporter une seule bombe pesant jusqu'à 1 000 livres. Deux pylônes supplémentaires ont été ajoutés sous la section centrale de l'aile sur les F4U-1 C et F4U-1 D. Au cours de la production de ces deux variantes, la capacité de transporter huit roquettes de 5 pouces sous les sections extérieures de l'aile a également été ajoutée.

Le changement de rôle de chasseur à chasseur-bombardier s'est produit pour deux raisons. Premièrement, il fallait plus d'avions pour attaquer l'ennemi au sol, et le grand et puissant Corsair avait la capacité d'être un chasseur-bombardier très efficace. Deuxièmement, à mesure que la guerre se poursuivait, il y avait de moins en moins d'opposition aérienne de la part des Japonais. Ainsi, la situation tactique dictait que le Corsair, ainsi que d'autres chasseurs, seraient de plus en plus utilisés pour attaquer des cibles au sol plutôt que dans les airs. Alors que le Corsair a continué à être un chasseur air-air très performant tout au long de la Seconde Guerre mondiale, un plus grand pourcentage de missions ont été effectuées contre des cibles au sol au cours de la dernière année de la guerre.

Dans la seconde moitié de 1944, les problèmes liés aux débarquements de porte-avions avaient été résolus et les Corsair étaient affectés à des porte-avions en nombre toujours croissant.

La dernière variante Corsair à voir l'action dans la Seconde Guerre mondiale était le F4U-4. Il était propulsé par un moteur R-2800-18W, bien que le R-2800-42W ait été installé plus tard. Le F4U-4 avait également un intérieur de cockpit entièrement repensé qui avait un plancher et des consoles tuIls de chaque côté. Dans la terminologie d'aujourd'hui, la conception du cockpit était plus ergonomique que celle des cockpits sans plancher des Corsairs "dash 1". Sinon, le F4U-4 était essentiellement le même que le F4U-1 D. Les F4U-4 ont atteint les zones de combat au cours des derniers mois de la Seconde Guerre mondiale et ils ont servi dans les escadrons de la Marine et de la Marine.

En septembre 1945, la guerre prit fin et les États-Unis annulèrent de nombreux contrats militaires. Ceux qui ont survécu ont été lacérés. Brewster avait échoué l'année précédente et n'était plus impliqué dans la production des Corsairs, mais Goodyear venait juste de commencer à produire leur équivalent du F4U-4 qui était désigné FG-4. La production a été arrêtée et la douzaine d'avions qui avaient été achevés par Goodyear ont été mis au rebut. Vought a été autorisé à poursuivre avec le F4U-4, mais le nombre d'avions en commande a été considérablement réduit.

Dans les années qui ont immédiatement suivi la Seconde Guerre mondiale, le développement des moteurs à réaction s'est poursuivi à un rythme effréné et cela signifiait que l'époque des chasseurs à hélices touchait à sa fin. La Marine s'est rendu compte que pendant un certain temps, les avions équipés de moteurs à pistons resteraient très efficaces pour le travail d'attaque au sol. La capacité du Corsair à servir dans des rôles d'attaque au sol est ce qui lui a permis de rester en production jusqu'en 1953 et en service pendant plusieurs années. .

La première variante Corsair à être développée et produite dans les années d'après-guerre était le F4U-5.Les changements et améliorations sur cette version étaient plus radicaux et significatifs qu'entre deux variantes successives qui avaient précédé. Un moteur beaucoup plus puissant a été installé. L'armement des mitrailleuses a été supprimé une fois pour toutes et quatre canons de 20 mm sont devenus la norme pour cette variante et toutes les versions ultérieures du Corsair. Les volets de capot, les portes du refroidisseur d'huile et la trappe de vidange du refroidisseur intermédiaire étaient tous contrôlés automatiquement. Les volets compensateurs étaient à commande électrique. Le revêtement en tissu sur les ailes a été remplacé par une peau en métal, ce qui a réduit la traînée. La verrière a été changée en un design soufflé qui offrait une meilleure visibilité, en particulier à l'arrière.

Lorsque la série de Corsairs "dash 5" a été produite, il y avait encore une certaine croyance et intention qu'ils serviraient dans une certaine mesure le rôle air-air conventionnel. En fait, la plupart des Corsairs de la série 5 étaient des chasseurs de nuit F4U-5N et F4U-5NL, et bien qu'ils soient utilisés dans une certaine mesure dans ce rôle pendant la guerre de Corée, même ceux-ci effectueraient plus de missions attaquant des cibles sur au sol avec des chasseurs-bombardiers standard F4U-4, F4U-4B et F4U-5. Des corsaires de reconnaissance photo F4U-5P ont également été produits.

Au début de la guerre de Corée, le Corsair était le chasseur-bombardier le plus nombreux dans les inventaires de la Marine, de la Réserve navale et de la Marine. Quelques jours après l'invasion des communistes, les Corsair effectuaient des missions à partir de porte-avions volant au large des côtes coréennes. Des corsaires opérés depuis le Japon ont également été déployés dans des bases en coréen. Ils continueraient à servir au combat jusqu'à la fin des hostilités en juillet 1953.

Le lieutenant Guy Bordelon est devenu le seul as de la Marine pendant la guerre de Corée, et il l'a fait en pilotant des F4U-5N la nuit. Le capitaine de vaisseau Jesse Folmar a abattu un MiG-15 alors qu'il pilotait un F4U-4B.

Le LTJG Thomas Hudner, également aux commandes d'un F4U, a reçu la Médaille d'honneur pour avoir atterri sous un feu hostile, en terrain ennemi, pour tenter un effort vaillant mais infructueux pour sauver le pilote qui n'a pas pu être dégagé de son cockpit endommagé suite à un atterrissage forcé.

L'écrasante majorité des missions ont été effectuées contre des cibles au sol. L'époque où le Corsair accumulait des taux de mortalité impressionnants par rapport aux avions ennemis n'était plus qu'une partie de l'histoire, son service dans un autre rôle était tout aussi important et précieux dans une guerre différente dans un endroit différent à une date ultérieure.

La dernière variante produite pour les forces américaines illustre la fin de la progression d'un chasseur de supériorité aérienne à un avion d'attaque que le Corsar a connu au cours de son service opérationnel. Initialement appelé XF4U-6, la désignation a été changée en AU-1 pour indiquer le rôle d'attaque au sol dédié à l'avion. Doté d'un blindage supplémentaire pour protéger ses dessous des tirs au sol, et équipé d'un moteur optimisé pour les opérations à basse altitude, il n'y avait plus de prétexte que ce Corsair était un chasseur au sens contemporain du terme. Des points d'emport supplémentaires ont été ajoutés sous ses ailes afin que chaque once de munitions que l'avion était capable de soulever puisse être livrée à l'ennemi.

Les quatre-vingt-quatorze derniers Corsair à sortir de la chaîne de montage ont été produits exclusivement pour la Marine française (Aéronavale). Ceux-ci ont été fournis dans le cadre du Programme d'assistance militaire (MAP), et les livraisons ont été effectuées dans la seconde moitié de 1952 et au début de 1953. Le 31 janvier 1953, F4U-7, BuNo. 133832, est devenu le dernier Corsair à être achevé, mettant ainsi fin à la production près de treize ans après le crash du prototype XF4U-1 qui a failli mettre fin au programme avant qu'il ne commence.

Après avoir été retirés du service de l'US Navy et des Marines, le F4U-7 et quelques AU-1 sont restés opérationnels avec les Français jusqu'en 1964. Plusieurs F4U-4, F4U-5N et F4U-5NL ont été acquis par le Honduras et l'Argentine. reçu les corsaires F4U-5, F4U-5N et F4U-5NL. En 1969, les Corsairs pilotés par l'EI Salvador et le Honduras se sont engagés dans des combats aériens, et la dernière victoire aérienne remportée par un Corsair était contre un autre Corsair. Cela a marqué une fin intéressante au service militaire de l'avion. L'IE Salvador a effectué la dernière mission Corsair connue d'un pays étranger en 1971.

Pendant de nombreuses années après leur service militaire, les Corsair ont été parmi les avions de course les plus populaires. Certains ont peu changé par rapport à leurs configurations militaires, à l'exception des schémas de peinture souvent colorés qui leur ont été appliqués. D'autres ont reçu des modifications physiques pour réduire le poids, améliorer la rationalisation et améliorer la vitesse et les performances dans les courses aériennes illimitées. Les plus populaires d'entre eux étaient les F2G.

Aujourd'hui, quelques Corsaires existent encore. Quelques-uns ne sont guère plus que des carcasses en cours de reconstruction. Certains sont très fidèlement restaurés dans des musées, et d'autres encore appartiennent à des particuliers et sont pilotés lors de spectacles aériens et de démonstrations. Alors que la majorité des Corsairs restants sont des avions construits après la Seconde Guerre mondiale, les passionnés d'aviation peuvent se réjouir de savoir que quelques Corsairs de la Seconde Guerre mondiale existent encore et sont préservés pour les générations futures.

HISTOIRE DES OPÉRATIONS CORSAIR

Conçu en 1938 et piloté en 1940, le Corsair a goûté pour la première fois au combat à Guadalcanal. C'est au &ldquoCanal&rdquo que les Corsair ont définitivement établi leur supériorité aérienne sur le célèbre Zero japonais, un avion très maniable qui avait auparavant surpassé tous les chasseurs américains. Les Corsairs ont été les premiers chasseurs américains à dépasser les 400 milles à l'heure et les premiers à abriter un moteur de 2000 chevaux, faisant des Corsairs à ailes de mouette l'ennemi le plus redoutable des pilotes ennemis. L'interrogatoire de hauts cuivres japonais à la fin de la guerre a révélé le fait qu'ils considéraient le Corsair comme le meilleur chasseur utilisé par n'importe quel service dans le Pacifique. à l'époque où le Corsair est devenu un bombardier en piqué, un avion d'attaque et un chasseur de nuit), le F4U faisait maintenant partie de la Task Force 38 et était destiné à devenir le n ° 1 mondial des chasseurs sur porte-avions.

Le 4 mars 1944, le Corsair a effectué sa première mission en tant que bombardier en piqué lors d'une attaque sur l'île de Mille, Mille Atoll, dans les îles Marshall.

Durant les 7 semaines qui ont suivi ce baptême en tant que chasseur-bombardier, les Corsairs ont largué plus de 200 000 livres de bombes sur les installations japonaises des Marshalls.

Les pilotes britanniques ont utilisé leurs Corsairs comme bombardiers lors des attaques sur Java en avril 1944. La rareté des opérations aériennes ennemies était la principale raison de l'utilisation du F4U comme bombardier en 1944.

Le 16 mai 1944, un comité d'évaluation de la Marine, après une série de comparaisons complètes entre le F6F-3 Hellcat et le F4U-1D, a émis l'opinion suivante : avion porteur tout aussi adapté que le F6F et il est fortement recommandé que les compléments de chasseurs et/ou de bombardiers porteurs soient déplacés vers le type F4U.

Les Corsair ont terminé 1944 en montant à bord des porte-avions rapides avec des pilotes de la Marine et de la Marine chargés de les piloter. L'affectation au service à bord a été l'accomplissement suprême de l'année pour le F4U. Cela n'est pas arrivé trop tôt car les Japonais menaçaient toute la flotte américaine d'attaques kamikazes, et leurs combattants devenaient meilleurs et plus rapides.

En raison de la marée montante des kamikazes, le VMF-124, le premier escadron de Marines à engager des corsaires au combat, est également devenu le premier à opérer à partir d'un porte-avions.

Le haut commandement de la Flotte du Pacifique, lors d'une conférence à Pearl Harbor du 24 au 26 novembre 1944, exprima beaucoup d'inquiétude face au péril kamikaze. Une décision a été prise d'augmenter le nombre de combattants à bord des porte-avions pour faire face à la menace. Pour ce faire, à titre provisoire, la Marine a fait appel aux Marines et à leurs corsaires. La dernière année de la guerre, 1945, a vu les Corsairs à bord s'aventurer dans la mer de Chine, effectuant des sorties de combat au-dessus d'Iwo Jima, d'Okinawa, des Philippines, de Formose et de Tokyo.

Depuis Guadalcanal, fer de lance de la route vers Tokyo, les Corsairs ont participé à presque toutes les grandes campagnes du Pacifique. Opérant à partir de bases insulaires et de flattops de la Marine, les Corsairs du Pacifique se sont battus dans le ciel des Salomon, de Rabaul, des Carolines, de Peleliu, des Marshalls, des Philippines, d'Iwo Jima, d'Okinawa et du Japon.

Connu des Japonais sous le nom de "mort sifflante" et de ses pilotes de marine sous le nom de "Sweetheart d'Okinawa", le Corsair a également marqué l'histoire aérienne dans des zones autres que le Pacifique, notamment l'océan Indien et la mer du Nord.

Les corsaires étaient pilotés au combat par les Marines américains, la Marine américaine, la Royal Navy et la Force aérienne néo-zélandaise.

Le nom & ldquoCorsair & rdquo est devenu synonyme des noms des as de la Marine et de la Marine, notamment le lieutenant-colonel Gregory (Pappy) Boyington, le lieutenant Ken Walsh, le lieutenant Bob Hansen, CDR. Tommy Blackburn, le lieutenant Ira (Ike) Kepford et une foule d'autres.

Le pilote le plus célèbre pour mettre le Corsair en action était le colonel Charles A. Lindbergh. Lors d'une attaque sur l'atoll de Wotje, il a décollé à bord d'un Corsair avec une charge de bombes de 4 000 livres, la charge la plus lourde jamais transportée jusqu'alors par un chasseur monomoteur.

Au cours de l'abattage de 2 140 avions ennemis, seuls 189 Corsair ont été perdus au combat, un rapport supérieur à 11 pour un.

Du 13 février 1942, date à laquelle une poignée de Corsairs a engagé pour la première fois les Japonais à Guadalcanal, jusqu'au jour V-J, les Corsairs ont effectué un total de 64 051 sorties d'action. Sur ce total, 54 470 ont été volés à partir de bases terrestres et 9 581 à partir des ponts de porte-avions.

Marine Pilots a mené l'assaut Corsair. Opérant à partir des pistes d'atterrissage de l'île, ils ont abattu 1400 avions ennemis. De ce nombre, 1100 étaient des combattants et 300 bombardiers. Les pertes aériennes marines ont été de 141 Corsair abattus.

Un petit nombre de corsaires de la marine américaine représentaient 162 avions ennemis avec une perte de 14 des leurs, ce qui donne un décompte final de 1562 avions ennemis détruits par des corsaires terrestres.

Plus tard, après avoir été affectés à des porte-avions, les Corsair ont abattu 578 avions ennemis avec une perte de seulement 34 F4U&rsquos en combat aérien. Bien que le premier atterrissage d'un Corsair à bord d'un porte-avions ait eu lieu le 25 septembre 1942, la Marine n'a commencé ses opérations de porte-avions avec les avions qu'à la fin de 1944. Le premier Marine Air Group, MASG-48, s'est vu attribuer son premier porte-avions, l'USS Block Island. le 4 février 1945. Un escadron des Marines, le VMF 124, a cependant commencé à opérer à partir de l'USS Essex le 28 décembre 1944.

Un Corsair a été le seul avion à recevoir une citation officielle. Le Corsair 122, opérant avec l'escadron Marine Devildogs, a été cité comme suit : à la fin de la campagne d'Okinawa, presque tous les porte-avions de la Marine étaient équipés de Corsairs, et la voie était indiquée pour les années à venir.

Au cours de la dernière année de la guerre, 3575 Corsair ont été produits, 2046 par Chance Vought Aircraft, 1529 par Goodyear.

Après la guerre, les F4U Corsairs ont continué à voler avec plusieurs forces aériennes et sont devenus les derniers chasseurs à moteur à piston construits aux États-Unis. Lorsque la guerre de Corée a commencé en 1950, les Corsairs ont de nouveau été utilisés par les Marines américains pour des attaques au sol. Avril 1954 : Le DERNIER F4U actif "Corsair", quitte la base du Corps des Marines Opa-locka de Miami. Le colonel Richard A. Beard Jr., commandant du Marine Air Group 31, 3rd Marine Aircraft Wing, et d'autres officiers ont assisté au départ du pilote Lieutenant David Teichmann.


Le dernier corsaire actif du Corps des Marines a été transporté de Miami à Quonset Point, Rhode Island, pour servir dans un escadron de réserve. Le ministère de la Marine a annoncé en janvier 1953 qu'il acceptait la livraison du dernier des chasseurs à hélice, et les vieux avions ont maintenant été remplacés par des jets.


D'autres F4U furent fournis à la marine française, en Indochine, restèrent en service jusqu'en 1964. Les F4U continuèrent à servir au Honduras, au Salvador et en Argentine. Ce n'est qu'au milieu des années 70 que le dernier pays d'Amérique du Sud a finalement retiré le type du service.

Pendant 13 ans (de 1940 à 1952), les F4U Corsairs ont été produits pour la marine américaine. Le dernier des Corsair (le F4U-7) a été livré à la Marine nationale au début de 1952, ce qui en fait le dernier chasseur à moteur à pistons à être construit aux États-Unis. Lorsque le dernier Corsair est sorti de la chaîne de production, il portait le numéro 12571. Jamais auparavant un chasseur n'avait connu une durée de vie aussi longue. La gloire corsaire n'était pas non plus entièrement d'origine guerrière. Le commandant Cook Cleland, USNR, pilotant l'avion conçu par Vought en tant que civil, a capturé l'événement du Trophée Thompson en 1947 et à nouveau en 1949 avec des vitesses moyennes de 396 et 397 milles à l'heure sur des parcours fermés. Le Corsair a ainsi terminé le cycle : de chasseur au bombardier en piqué, au chasseur-bombardier, à l'avion d'attaque et de retour au chasseur.

Corsaires Français F4U - Histoire

Le 25 juin 1950 débute la guerre de Corée. A 4 heures du matin, l'infanterie nord-coréenne, appuyée par des chars d'origine soviétique, franchit le 38e parallèle pour envahir la République de Corée. Le Conseil de sécurité de l'O.N.U. invitant toutes les nations membres à la fois à s'unir pour repousser l'attaque, des hommes de toutes nationalités s'engagèrent dans un dur combat sur le sol coréen.

Le Corsair fut remis à contribution et plus particulièrement employé dans des missions d'appui. Il constituait une excellente plate-forme de canon et ses capacités d'emport étaient très importantes. C'est lors de ce conflit qu'apparut la version corsaire AU-1 (ex F4U-6) spécialisée dans l'attaque au sol. Armé de quatre canons de 20 mm Hispano m2, l'AU-1 pouvait emporter des bombes, des roquettes "Tiny Tim" de 127 mm ou 298 mm ou du napalm.

Durant les dix premiers mois du conflit coréen, les Corsairs ont assuré 82 % des missions de soutien. Leur rôle a diminué avec l'apparition de nouveaux types de matériaux. Cependant, ils sont restés incomparables pour la chasse nocturne jusqu'à l'apparition du "Tigercat" et du "Skynight".

Les opérations aériennes engagées par l'US Navy en Corée lors de ce conflit majeur concernaient onze porte-avions d'assaut : l'U.S.S. " Valley Forges ", " Lake Champlain ", " Mer des Philippines ", " Oriskaky ", " Leyte ", " Kearsage ", " Boxer ", " Antietam ", " Princeton ", " Essex ", " Good Richard man ", trois porte-avions d'escorte : USS " Sicile ", " Bairoko " et " Détroit de Badoeng ", et un porte-avions léger : U.S.S. " Bataan ".

Le Royaume-Uni avait envoyé les porte-avions HMS " Glory ", (sistership du " Colossus " acquis par la Marine Nationale en 1946 et rebaptisé " Arromanches") et HMS" Triumph"(qui fut le premier et le seul dans les eaux coréennes en juin 1950 )," Thésée "et" Océan "accompagné de Licorne (atelier et transport d'aviation)

L'Australie avait envoyé le porte-avions H.M.A.S. " Sydney "..

La France, en guerre en Indochine, avait engagé un bâtiment dans l'armada de l'ONU de juillet à décembre 1950 : le navire d'escorte " Grandière ", un sloop colonial de 2.900 tonnes, qui participa à la flotte de l'ONU avec le opération décidée par le général Douglas Mc Arthur à Inchon, puis à Wonsan.


Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm - Histoire



























Chance Vought F4U-5N Corsaire
Chasseur de nuit monomoteur monoplace Gull-wing, États-Unis

Archives des photos 1

[Vought F4U-5NL &ldquoCorsair&rdquo (BuNo 124486) c.1989 exposé lors du Northrop 50 'N Flying Family Day and Airshow, Palmdale, Californie (1/10/1989) (photo &copie 1989 John Shupek)]

Aperçu de la série Chance Vought F4U 2

  • Chance Vought F4U-5N Corsaire
  • Rôle : chasseur-bombardier basé sur un porte-avions
  • Origine nationale : États-Unis
  • Fabricant : Chance Vought
  • Premier vol : 29 mai 1940
  • Présentation : 28 décembre 1942
  • Retraité : 1953 (États-Unis) 1979 (Honduras)
  • Utilisateurs principaux : United States Navy United States Marine Corps Royal Navy Royal New Zealand Air Force
  • Produit : 1942-53
  • Nombre construit : 12 571

Variantes &mdash Brewster et Goodyear Corsairs 2

Le Vought F4U Corsair est un avion de chasse américain qui a servi principalement pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée. La demande pour l'avion a rapidement dépassé la capacité de fabrication de Vought, entraînant la production par Goodyear et Brewster : les Corsair construits par Goodyear ont été désignés FG et les avions construits par Brewster F3A. Depuis la livraison du premier prototype à l'US Navy en 1940, jusqu'à la livraison finale en 1953 aux Français, 12 571 F4U Corsair ont été fabriqués, en 16 modèles distincts, dans la plus longue série de tous les chasseurs à pistons de l'histoire des États-Unis (1942-1953). ). Le Corsair a été conçu comme un avion embarqué, mais il a pris de l'importance dans sa zone de plus grand déploiement : l'utilisation terrestre par les Marines américains. En raison de problèmes logistiques et de problèmes initiaux avec les atterrissages des porte-avions, le rôle de l'avion de chasse dominant basé sur les porte-avions américains a donc été rempli par le Grumman F6F Hellcat, propulsé par le même moteur Double Wasp utilisé pour la première fois sur le premier prototype du Corsair en 1940. Le Corsair a également servi dans l'US Navy. En plus de son utilisation par les États-Unis et les Britanniques, le Corsair a également été utilisé par la Royal New Zealand Air Force, l'aviation navale française et d'autres forces aériennes jusqu'aux années 1960. Certains pilotes japonais le considéraient comme le chasseur américain le plus redoutable de la Seconde Guerre mondiale, et la marine américaine a compté un taux de mortalité de 11:1 avec le F4U Corsair. Lorsque le Corsair est entré en service en grand nombre dans la marine américaine à la fin de 1944 et au début de 1945, il est rapidement devenu l'un des chasseurs-bombardiers les plus performants de la Seconde Guerre mondiale. Le Corsair a servi presque exclusivement comme chasseur-bombardier tout au long de la guerre de Corée et pendant les guerres coloniales françaises en Indochine et en Algérie.

Développement 2

En février 1938, le U.S. Navy Bureau of Aeronautics publia deux appels d'offres pour des chasseurs bimoteurs et monomoteurs. Pour le chasseur monomoteur, la Marine a demandé la vitesse maximale pouvant être obtenue et une vitesse de décrochage ne dépassant pas 70 miles par heure (110 km/h). Une autonomie de 1 000 milles (1 600 km) a été spécifiée. Le chasseur devait porter quatre canons, ou trois avec des munitions accrues. Il fallait prévoir le transport de bombes antiaériennes dans l'aile. Ces petites bombes seraient, selon la pensée des années 1930, larguées sur des formations aériennes ennemies.

En juin 1938, l'US Navy signa un contrat avec Vought pour un prototype portant la désignation d'usine V-166B, le XF4U-1, BuNo 1443. L'équipe de conception de Corsair était dirigée par Rex Beisel. Après une inspection sur maquette en février 1939, la construction du XF4U-1 propulsé par un prototype XR-2800-4 du moteur radial à 18 cylindres à deux rangées Pratt & Whitney Double Wasp, d'une puissance de 1 805 ch (1 346 kW) est passée avance rapidement, car la toute première cellule jamais conçue dès le départ pour avoir un moteur Double Wasp équipé pour le vol. Lorsque le prototype a été achevé, il possédait le moteur le plus gros et le plus puissant, la plus grande hélice et probablement la plus grande aile de tous les chasseurs navals à ce jour. Le premier vol du XF4U-1 a eu lieu le 29 mai 1940, avec Lyman A. Bullard, Jr. aux commandes. Le vol inaugural s'est déroulé normalement jusqu'à ce qu'un atterrissage précipité soit effectué lorsque les volets compensateurs de la gouverne de profondeur se sont rompus en raison d'un flottement.

Le 1er octobre 1940, le XF4U-1 est devenu le premier chasseur américain monomoteur à voler à plus de 400 mph (640 km/h) en volant à une vitesse sol moyenne de 405 miles par heure (652 km/h) de Stratford à Hartford. Le Lockheed P-38 Lightning bimoteur de l'USAAC avait volé à plus de 400 mph en janvier-février 1939. Le XF4U-1 avait également un excellent taux de montée, mais les tests ont révélé que certaines exigences devraient être réécrites. Lors des tests de plongée à pleine puissance, des vitesses allant jusqu'à 550 milles à l'heure (890 km/h) ont été atteintes, mais non sans endommager les surfaces de contrôle et les panneaux d'accès et, dans un cas, une panne de moteur. Les normes de récupération de vrille ont également dû être assouplies car la récupération de la vrille à deux tours requise s'est avérée impossible sans recourir à une goulotte anti-vrille. Les problèmes signifiaient clairement des retards dans la mise en production de la conception.

Les rapports revenant de la guerre en Europe ont indiqué qu'un armement de deux mitrailleuses synchronisées de 0,30 pouces (7,62 mm) et de deux mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) (une dans chaque panneau d'aile externe) était insuffisant. . Les propositions de production de la marine américaine de novembre 1940 spécifiaient un armement plus lourd. L'armement accru comprenait trois mitrailleuses de calibre .50 montées dans chaque panneau d'aile. Cette amélioration a considérablement augmenté la capacité du Corsair à abattre les avions ennemis.

Les essais officiels d'acceptation de la marine américaine pour le XF4U-1 ont commencé en février 1941. La marine a conclu une lettre d'intention le 3 mars 1941, a reçu la proposition de production de Vought le 2 avril et a attribué à Vought un contrat pour 584 chasseurs F4U-1, qui ont été donnés le nom "Corsair" &mdash hérité de l'éclaireur biplan naval Vought O2U de la fin des années 1920 qui portait pour la première fois le nom &mdash le 30 juin de la même année. Le premier F4U-1 de production a effectué son vol initial un an plus tard, le 24 juin 1942. C'était une réalisation remarquable pour Vought par rapport à ses homologues terrestres, les avions porteurs sont "surdimensionnés" et plus lourds, pour résister au stress extrême des atterrissages sur le pont. .

Considérations relatives au moteur

Le F4U incorporait le plus gros moteur disponible à l'époque, le 18 cylindres Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radial de 2 000 ch (1 500 kW). Pour extraire autant de puissance que possible, une hélice à trois pales Hamilton Standard Hydromatic relativement grande de 13 pieds 4 pouces (4,06 m) a été utilisée.

Train d'atterrissage et ailes

Pour accueillir une aile repliable, les concepteurs ont envisagé de rétracter le train d'atterrissage principal vers l'arrière mais, pour la corde d'aile choisie, il était difficile de faire des jambes de train suffisamment longues pour fournir une garde au sol pour la grande hélice. Leur solution était une aile de mouette inversée, qui a considérablement raccourci la longueur requise des entretoises. L'anèdre de la section centrale de l'aile a également permis à l'aile et au fuselage de se rencontrer à l'angle optimal pour minimiser la traînée, sans utiliser de carénages d'emplanture d'aile. L'aile coudée, cependant, était plus lourde et plus difficile à construire, compensant ces avantages.

L'aérodynamisme du Corsair était une avancée par rapport à ceux des chasseurs navals contemporains. Le F4U a été le premier avion de la marine américaine à être équipé d'un train d'atterrissage rétracté dans un passage de roue entièrement fermé. Les jambes de force du train d'atterrissage oleo & mdash chacune avec sa propre porte de jambe de force l'enfermant lorsqu'elle est rétractée et mdash a tourné à 90 ° pendant la rétraction, avec la roue au sommet de l'extrémité inférieure de la jambe de force lorsqu'elle est rétractée. Une paire de portes rectangulaires enfermait chaque passage de roue, laissant une aile profilée. Cette conception de train d'atterrissage pivotant et rétractable était commune au Curtiss P-40 (et à son prédécesseur, le Curtiss P-36), tel qu'adopté pour le train principal du F4U Corsair et son ancien homologue de la guerre du Pacifique, le Grumman F6F Hellcat. Les refroidisseurs d'huile étaient montés dans la section centrale fortement anédrique des ailes, à côté des prises d'air du compresseur, et utilisaient des ouvertures dans les bords d'attaque des ailes, plutôt que des écopes saillantes. Les grands panneaux de fuselage étaient en aluminium et étaient fixés aux cadres avec la nouvelle technique de soudage par points, éliminant ainsi la plupart du temps l'utilisation de rivets. Tout en utilisant cette nouvelle technologie, le Corsair était également le dernier avion de chasse produit aux États-Unis à présenter du tissu comme revêtement pour le haut et le bas de chaque aile extérieure, à l'arrière du longeron principal et des baies d'armement, et pour les ailerons, les gouvernes de profondeur et le gouvernail. . Les ascenseurs ont également été construits en contreplaqué. Le Corsair, même avec ses capacités de rationalisation et de grande vitesse, pouvait voler assez lentement pour les atterrissages de porte-avions avec un déploiement complet des volets de 60 °.

Problèmes techniques

En partie à cause de ses progrès technologiques et d'une vitesse de pointe supérieure à celle des avions de la Marine existants, de nombreux problèmes techniques ont dû être résolus avant que le Corsair n'entre en service. L'adéquation du porte-avions était un problème de développement majeur, entraînant des modifications du train d'atterrissage principal, de la roue de queue et du crochet de queue. Les premiers F4U-1 avaient du mal à se remettre des vrilles développées, car la forme de l'aile de mouette inversée interférait avec l'autorité de la gouverne de profondeur. Il a également été constaté que l'aile droite du Corsair pouvait décrocher et tomber rapidement et sans avertissement lors des atterrissages lents du porte-avions. De plus, si la manette des gaz était soudainement avancée (par exemple, lors d'un atterrissage avorté), l'aile gauche pouvait décrocher et tomber si rapidement que le chasseur pouvait se retourner avec l'augmentation rapide de la puissance. Ces caractéristiques potentiellement mortelles ont ensuite été résolues par l'ajout d'une petite bande de décrochage de 150 mm de long sur le bord d'attaque de l'aile droite extérieure, juste à l'extérieur des sabords du canon. Cela a permis à l'aile droite de décrocher en même temps que la gauche.

D'autres problèmes ont été rencontrés lors des premiers essais de porteurs. La combinaison d'un cockpit arrière et du long nez du Corsair rendait les atterrissages dangereux pour les pilotes nouvellement formés. Lors des approches d'atterrissage, il a été constaté que l'huile des volets de capot à commande hydraulique ouverts pouvait éclabousser le pare-brise, réduisant considérablement la visibilité, et les jambes de force du train d'atterrissage avaient de mauvaises caractéristiques de rebond à l'atterrissage, permettant à l'avion de rebondir sur le pont porteur. Le premier problème a été résolu en verrouillant définitivement les volets de capot supérieur devant le pare-brise, puis en les remplaçant par un panneau fixe. Le rebond du train d'atterrissage a pris plus de temps à résoudre, mais finalement une « soupape de purge » incorporée dans les jambes a permis de relâcher progressivement la pression hydraulique au fur et à mesure que l'avion atterrissait. Le Corsair n'a pas été considéré comme apte à être utilisé sur un porte-avions jusqu'à ce que les problèmes de décrochage de l'aile et le rebond du pont puissent être résolus.

Pendant ce temps, le F6F Hellcat, plus docile et plus simple à construire, avait commencé à entrer en service dans son utilisation prévue par les transporteurs. La Marine voulait standardiser sur un type de chasseur porte-avions, et le Hellcat, bien que plus lent que le Corsair, était considéré comme plus simple à atterrir sur un porte-avions par un pilote inexpérimenté et s'est avéré efficace presque immédiatement après son introduction. La décision de la Marine de choisir le Hellcat signifiait que le Corsair a été remis au Corps des Marines des États-Unis. Sans exigence initiale d'atterrissages de porte-avions, le Corps des Marines a déployé le Corsair avec un effet dévastateur à partir de bases terrestres. Le déploiement du Corsair à bord des porte-avions américains a été retardé jusqu'à la fin de 1944, date à laquelle le dernier des problèmes d'atterrissage du porte-avions, lié au long nez du Corsair, avait été résolu par les Britanniques.

Modifications de conception

Les F4U-1 de production présentaient plusieurs modifications majeures par rapport au XF4U-1. Un changement d'armement à six mitrailleuses Browning M2 de 0,50 in (12,7 mm) montées sur les ailes (trois dans chaque panneau d'aile externe) et leurs munitions (400 cartouches pour la paire intérieure, 375 cartouches pour l'extérieur) signifiait que l'emplacement de les réservoirs de carburant des ailes ont dû être changés. Afin de maintenir le réservoir de carburant près du centre de gravité, la seule position disponible était dans le fuselage avant, devant le cockpit. En conséquence, comme un réservoir de carburant auto-obturant de 237 gal (897 L) remplaçait l'armement monté sur le fuselage, le cockpit a dû être reculé de 32 pouces (810 mm) et le fuselage allongé. De plus, 150 lb de plaque de blindage ont été installés, ainsi qu'un pare-brise pare-balles de 1,5 po (38 mm) qui a été placé à l'intérieur, derrière le pare-brise incurvé en plexiglas. La verrière pouvait être larguée en cas d'urgence, et des panneaux transparents en plan semi-elliptique, tout comme ceux de certains modèles du Curtiss P-40, étaient insérés dans les côtés de la structure du pont tortueux du fuselage derrière l'appui-tête du pilote, fournissant au pilote un vue arrière limitée sur ses épaules. Un panneau rectangulaire en plexiglas a été inséré dans la section centrale inférieure pour permettre au pilote de voir directement sous l'avion et de l'aider à atterrir sur le pont. Le moteur utilisé était le plus puissant R-2800-8 (série B) Double Wasp qui produisait 2 000 ch (1 491 kW). Sur les ailes, les volets ont été remplacés par un type fendu NACA et les ailerons ont été augmentés en envergure pour augmenter le taux de roulis, avec une réduction conséquente de l'envergure des volets. L'équipement de transpondeur IFF a été installé dans le fuselage arrière. Ces changements ont augmenté le poids du Corsair de plusieurs centaines de livres.

Performance

Les performances du Corsair étaient supérieures à celles de la plupart de ses contemporains. Le F4U-1 était considérablement plus rapide que le Grumman F6F Hellcat et seulement 13 mph (21 km/h) plus lent que le Republic P-47 Thunderbolt, tous trois propulsés par le R-2800. Mais alors que le P-47 atteignait sa vitesse maximale à 30 020 pieds (9 150 m) à l'aide d'un turbocompresseur à refroidissement intermédiaire, le F4U-1 atteignait sa vitesse maximale à 19 900 pieds (6 100 m) et utilisait un moteur suralimenté mécaniquement.

Historique des opérations 2

La Seconde Guerre mondiale

Essais de la marine et libération au Corps des Marines des États-Unis

La marine américaine a reçu son premier F4U-1 de production le 31 juillet 1942, mais sa mise en service s'est avérée difficile. La verrière de style "cage à oiseaux" encadrée offrait une visibilité insuffisante pour le roulage sur le pont, et le long "nez de tuyau" et l'attitude à cabrer du Corsair rendaient difficile la vision droit devant. L'énorme couple du moteur Double Wasp en faisait également une poignée pour les pilotes inexpérimentés s'ils étaient obligés de bolter. Les premiers pilotes de la Marine appelaient le F4U le « porc », le « hosenose » ou le « fabriquant de veuves à ailes courbées ».

Essais de qualification de transporteur sur le transporteur de formation USS Wolverine et escorteurs USS Noyau et Chargeur USS en 1942 a constaté que, malgré les problèmes de visibilité et de sensibilité des commandes, le Corsair était « &hellip un excellent type de porte-avions et très facile à atterrir à bord. Il n'est pas différent de tout autre avion ». Deux unités de la Navy, le VF-12 (octobre 1942) et plus tard le VF-17 (avril 1943) furent équipées du F4U. En avril 1943, le VF-12 avait terminé avec succès la qualification d'appontage.

À l'époque, la marine américaine disposait également du Grumman F6F Hellcat, qui n'avait pas les performances du F4U, mais était un meilleur avion d'atterrissage sur le pont. Le Corsair a été déclaré "prêt au combat" à la fin de 1942, bien qu'il soit qualifié pour opérer uniquement à partir de bases terrestres jusqu'à ce que le dernier des problèmes de qualification du porte-avions soit résolu. VF-17 est monté à bord du USS Bunker Hill à la fin de 1943, et le chef des opérations navales voulait équiper quatre groupes aériens de corsaires d'ici la fin de 1943. Le commandant des forces aériennes du Pacifique avait un avis différent, déclarant que « afin de simplifier les problèmes de pièces de rechange et aussi d'assurer la flexibilité dans les opérations de porte-avions, la pratique actuelle dans le Pacifique est d'affecter tous les Corsairs aux Marines et d'équiper les FightRons [escadrons de chasse] sur les porte-avions moyens et légers avec des Hellcats." Le VF-12 abandonna bientôt son avion aux Marines. VF-17 a gardé ses Corsairs, mais a été retiré de son porte-avions, USS Bunker Hill, en raison des difficultés perçues dans l'approvisionnement des pièces en mer.

Combat du Corps des Marines

Les Marines avaient besoin d'un meilleur chasseur que le F4F Wildcat. Pour eux, il n'était pas aussi important que le F4U puisse être récupéré à bord d'un porte-avions, car ils volaient généralement à partir de bases terrestres. Mis à part les douleurs de croissance, les escadrons du Corps des Marines ont facilement adopté le nouveau chasseur radical.

À partir de février 1943, le F4U a opéré à partir de Guadalcanal et finalement d'autres bases dans les îles Salomon. Une douzaine d'USMC F4U-1 de VMF-124, commandés par le major William E. Gise, sont arrivés à Henderson Field (nom de code "Cactus") le 12 février. Le premier engagement de combat enregistré a eu lieu le 14 février 1943, lorsque les corsaires du VMF-124 sous le commandement du major Gise ont aidé des P-40 et des P-38 à escorter une formation de Consolidated B-24 Liberators lors d'un raid contre un aérodrome japonais à Kahili. Les chasseurs japonais ont contesté le raid et les Américains ont eu le pire, avec quatre P-38, deux P-40, deux Corsair et deux Liberator perdus. Pas plus de quatre Zero japonais ont été détruits. Un Corsair était responsable de l'un des meurtres, bien qu'en raison d'une collision en vol. Le fiasco a été qualifié de « massacre de la Saint-Valentin ». Malgré les débuts, les Marines ont rapidement appris à mieux utiliser l'avion et ont commencé à démontrer leur supériorité sur les chasseurs japonais. En mai, les unités Corsair prenaient le dessus et le VMF-124 avait produit le premier as Corsair, le sous-lieutenant Kenneth A. Walsh, qui accumulerait un total de 21 victoires pendant la guerre. Il se souvint :

&ldquoJ'ai vite compris que l'altitude était primordiale. Quiconque avait de l'altitude dictait les termes de la bataille, et il n'y avait rien qu'un pilote de Zero puisse faire pour changer ça &mdash nous l'avions. Le F4U pourrait surpasser un Zero dans tous les aspects, à l'exception de la maniabilité à basse vitesse et du taux de montée à basse vitesse. Par conséquent, vous avez évité de ralentir lorsque vous combattez un zéro. Cela a pris du temps, mais nous avons finalement développé des tactiques et les avons déployées très efficacement. Dans ces cas, je me considérais chanceux de survivre à une bataille. Sur mes 21 victoires, 17 étaient contre des Zeros, et j'ai perdu cinq avions au combat. J'ai été abattu trois fois et j'en ai écrasé un qui s'est enfoncé dans la ligne de retour à la base et a anéanti un autre F4U.&rdquo

Le VMF-113 a été activé le 1er janvier 1943 à la Marine Corps Air Station El Toro dans le cadre du Marine Base Defence Air Group 41. Ils ont rapidement reçu leur effectif complet de 24 F4U Corsairs. Le 26 mars 1944, alors qu'ils escortaient quatre bombardiers B-25 lors d'un raid au-dessus de Ponape, ils enregistrèrent leurs premiers ennemis tués, abattant huit avions japonais. En avril de cette année, le VMF-113 a été chargé de fournir un soutien aérien pour les atterrissages à Ujelang. Comme l'assaut n'a pas rencontré d'opposition, l'escadron est rapidement revenu à frapper des cibles japonaises dans les îles Marshall pour le reste de 1944.

Les corsaires étaient pilotés par l'escadron « Black Sheep » (VMF-214, dirigé par le major de marine Gregory « Pappy » Boyington) dans une zone des îles Salomon appelée « The Slot ». Boyington a été crédité de 22 victoires en F4U (sur 28 au total, dont six dans un AVG P-40, bien que son score avec l'AVG ait été contesté). D'autres pilotes Corsair connus de l'époque comprenaient Kenneth Walsh, James E. Swett et Archie Donahue du VMF-124, Robert M. Hanson et Don Aldrich du VMF-215, et Tommy Blackburn, Roger Hedrick et Ira Kepford du VF-17. Les versions Nightfighter équipaient les unités de la Marine et de la Marine à flot et à terre.

Un meurtre particulièrement inhabituel a été réalisé par le lieutenant de vaisseau R. R. Klingman du VMF-312 (les « Damiers ») au-dessus d'Okinawa. Klingman était à la poursuite d'un chasseur bimoteur Kawasaki Ki-45 Toryu ("Nick") à haute altitude lorsque ses canons se sont bloqués en raison de l'épaississement de la lubrification des canons par le froid extrême. Il s'est envolé et a coupé la queue du Ki-45 avec la grosse hélice du Corsair. Bien qu'il manquait cinq pouces (127 mm) à l'extrémité de ses pales d'hélice, il a réussi à atterrir en toute sécurité après cette attaque aérienne en éperonnage. Il a reçu la Croix de la Marine.

À la fin de la guerre, les Corsairs étaient à terre à Okinawa, combattant les kamikazes, et volaient également depuis des porte-avions de flotte et d'escorte. VMF-312, VMF-323, VMF-224 et une poignée d'autres ont connu le succès lors de la bataille d'Okinawa.

Modifications de terrain pour USMC Corsairs

Étant donné que les Corsair étaient exploités à partir de bases à terre, tout en attendant l'approbation pour les opérations des porte-avions américains, 965 Goodyear FG-1A ont été construits en tant qu'"avions terrestres" sans leurs mécanismes de pliage hydraulique des ailes, dans l'espoir d'améliorer les performances en réduisant le poids de l'avion, avec l'avantage supplémentaire de minimiser la complexité. (Les ailes de ces corsaires pouvaient encore être repliées manuellement.

Une deuxième option consistait à retirer le mécanisme de pliage sur le terrain à l'aide d'un kit, ce qui pourrait également être fait pour Vought et Brewster Corsairs. Le 6 décembre 1943, le Bureau of Aeronautics a publié des directives sur les mesures de réduction de poids pour le F4U-1, le Goodyear FG-1 et le Brewster F3A. Les escadrons de corsaires opérant à partir de bases terrestres ont été autorisés à retirer les crochets de catapulte, les crochets d'arrêt et l'équipement associé, ce qui a éliminé 48 livres de poids inutile. Bien qu'il n'y ait pas de données pour indiquer dans quelle mesure ces modifications ont été incorporées, de nombreuses photos témoignent de l'USMC Corsairs, de divers fabricants et modèles, sur des îles du Pacifique sans crochets de queue installés.

Chasseur-bombardier

Les corsaires ont également bien servi comme chasseurs-bombardiers dans le Pacifique central et aux Philippines. Au début de 1944, les pilotes des Marines commençaient à exploiter les capacités considérables du type dans le rôle de soutien rapproché lors des débarquements amphibies. Charles Lindbergh a piloté des Corsair avec les Marines en tant que conseiller technique civil pour United Aircraft Corporation afin de déterminer la meilleure façon d'augmenter la charge utile et la portée du Corsair dans le rôle d'attaque et d'aider à évaluer la viabilité future de la conception de chasseurs monomoteurs par rapport aux bimoteurs pour Vought. Lindbergh a réussi à faire décoller le F4U avec 4 000 livres (1 800 kg) de bombes, avec une bombe de 2 000 livres (910 kg) sur la ligne centrale et une bombe de 1 000 livres (450 kg) sous chaque aile. Au cours de ces expériences, il a effectué des frappes sur les positions japonaises pendant la bataille des îles Marshall.

Au début de 1945, le Corsair était un "mudfighter" à part entière, effectuant des frappes avec des bombes hautement explosives, des chars au napalm et des HVAR. Il s'est avéré polyvalent, capable de tout faire fonctionner, des bombes à glissement Bat aux roquettes Tiny Tim de 300 mm (11,75 pouces). L'avion était un participant de premier plan dans les combats pour le Palaus, Iwo Jima et Okinawa.

Service de la Marine

En novembre 1943, alors qu'il opérait en tant qu'unité à terre dans les îles Salomon, le VF-17 a réinstallé les crochets de queue afin que ses F4U puissent atterrir et se ravitailler tout en fournissant une couverture supérieure au groupe de travail participant au raid aéronaval sur Rabaul. Les pilotes de l'escadron ont atterri, fait le plein et décollé de leur ancienne maison, USS Bunker Hill et USS Essex le 11 novembre 1943.

Douze USMC F4U-1 sont arrivés à Henderson Field (Guadalcanal) le 12 février 1943. L'US Navy n'a combattu ce type qu'en septembre 1943. Le travail effectué par la FAA de la Royal Navy signifiait que ces modèles qualifiaient le type pour les opérations de porte-avions américains. premier. La marine américaine a finalement accepté le F4U pour les opérations à bord en avril 1944, après l'installation de la jambe de force oléo plus longue, ce qui a éliminé la tendance à rebondir.La première unité US Corsair à être basée efficacement sur un porte-avions fut l'escadron pionnier USMC VMF-124, qui rejoignit le USS Essex en décembre 1944. Ils étaient accompagnés de VMF-213. Le besoin croissant de protection des chasseurs contre les attaques kamikazes a entraîné le déplacement d'un plus grand nombre d'unités Corsair vers des porte-avions.

Chiffres Sortie, Tuer et Perdre

Les chiffres américains compilés à la fin de la guerre indiquent que les F4U et les Goodyear FG ont effectué 64 051 sorties opérationnelles pour les Marines américains et l'US Navy pendant le conflit (44 % du total des sorties de chasseurs), avec seulement 9 581 sorties (15 %) à partir du porte-avions. ponts. Les pilotes de F4U et FG ont revendiqué 2 140 victoires en combat aérien contre 189 pertes contre des avions ennemis, pour un taux de destruction global de plus de 11:1. Contre les meilleurs adversaires japonais, l'avion a revendiqué un taux de mortalité de 12:1 contre le Mitsubishi A6M et de 6:1 contre le Nakajima Ki-84, le Kawanishi N1K-J et le Mitsubishi J2M combinés au cours de la dernière année de la guerre. Le Corsair a fait les frais des missions de chasseurs-bombardiers américains, livrant 15 621 tonnes courtes (14 171 tonnes métriques) de bombes pendant la guerre (70 % du total des bombes larguées par les chasseurs américains pendant la guerre).

Les pertes de Corsair pendant la Seconde Guerre mondiale étaient les suivantes

  • Par combat aérien : 189
  • Par les tirs antiaériens terrestres et navals ennemis : 349
  • Pertes opérationnelles lors des missions de combat : 230
  • Pertes opérationnelles lors de vols hors combat : 692
  • Détruit à bord des navires ou au sol : 164

Amélioration de l'adéquation du transporteur

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les besoins des chasseurs de la Royal Navy étaient basés sur des conceptions à deux places encombrantes, telles que le Blackburn Skua (et son dérivé à tourelle le Blackburn Roc) et le Fairey Fulmar, car il était prévu qu'ils rencontreraient que des bombardiers à longue portée ou des hydravions à coque et que la navigation sur des mers sans relief nécessitait l'assistance d'un opérateur radio/navigateur. La Royal Navy a rapidement adopté des avions monoplaces plus performants tels que le Hawker Sea Hurricane et le moins robuste Supermarine Seafire, mais aucun des deux avions n'avait une portée suffisante pour opérer à distance d'un groupe de travail aéronaval. Le Corsair a été accueilli comme une alternative plus robuste et polyvalente.

En novembre 1943, la Royal Navy reçut son premier lot de 95 Vought F4U-1, qui reçurent la désignation de « Corsair I ». Les premiers escadrons ont été assemblés et entraînés sur la côte est des États-Unis, puis expédiés à travers l'Atlantique. La Royal Navy mit immédiatement le Corsair en opération de porte-avions. Ils trouvaient ses caractéristiques d'atterrissage dangereuses, subissant un certain nombre d'accidents mortels, mais considéraient le Corsair comme la meilleure option dont ils disposaient.

Au service de la Royal Navy, en raison de la hauteur limitée du pont du hangar dans plusieurs classes de porte-avions britanniques, de nombreux Corsair avaient leurs ailes extérieures "coupées" de 200 mm pour dégager le plafond. Le changement d'envergure a apporté l'avantage supplémentaire d'améliorer le taux de chute, réduisant la propension du F4U à « flotter » dans les dernières étapes de l'atterrissage. Malgré les ailes coupées et les ponts plus courts des porte-avions britanniques, les aviateurs de la Royal Navy ont trouvé les accidents d'atterrissage moins problématiques qu'ils ne l'avaient été pour les aviateurs de l'US Navy, grâce à l'approche incurvée qu'ils utilisaient : les unités britanniques ont résolu le problème de visibilité à l'atterrissage en s'approchant du porte-avions. dans un virage à gauche moyen, ce qui a permis au pilote de garder le pont du porte-avions en vue au-dessus de l'anèdre dans l'emplanture de l'aile gauche. Cette technique a ensuite été adoptée par les aviateurs de l'US Navy et de la Marine pour une utilisation par les transporteurs du Corsair.

La Royal Navy a apporté un certain nombre de modifications au Corsair qui ont rendu les atterrissages de porte-avions plus pratiques. Parmi ceux-ci se trouvent une verrière bombée (similaire au Malcolm Hood), élevant le siège du pilote de 7 pouces (180 mm) [70] et le câblage fermant les volets du capot sur le dessus du compartiment moteur, détournant l'huile et le fluide hydraulique pulvérisé sur les côtés du fuselage.

La Royal Navy a initialement reçu 95 F4U-1 "cage à oiseaux" de Vought qui ont été désignés Corsair Mk.I dans le service Fleet Air Arm. À côté de Vought sont venus 510 F4U-1A/-1D "à canopée soufflée", qui ont été désignés Corsair Mk.II (les 150 derniers équivalents au F4U-1D, mais pas désignés séparément dans l'usage britannique). 430 Brewster Corsair (334 F3A-1 et 96 F3A-1D), plus de la moitié de la production totale de Brewster, ont été livrés en Grande-Bretagne sous le nom de Corsair Mk.III. 857 Goodyear Corsairs (400 FG-1/-1A et 457 FG-1D) ont été livrés et désignés Corsair Mk.IV. Les Mk.IIs et Mk.IVs étaient les seules versions à être utilisées au combat.

La Royal Navy a autorisé le F4U pour les opérations de porte-avions bien avant l'US Navy et a montré que le Corsair Mk.II pouvait être utilisé avec un succès raisonnable même à partir de porte-avions d'escorte. Ce n'était pas sans problèmes, l'un était l'usure excessive des câbles du parafoudre, due à la fois au poids du Corsair et à la tendance compréhensible des pilotes à rester bien au-dessus de la vitesse de décrochage. Au total, 2 012 Corsair ont été livrés au Royaume-Uni.

Des unités Fleet Air Arm (FAA) ont été créées et équipées aux États-Unis, à Quonset Point ou à Brunswick, puis expédiées sur des théâtres de guerre à bord de porte-avions d'escorte. La première unité FAA Corsair était la 1830 NAS, créée le 1er juin 1943, et bientôt opérationnelle à partir de HMS Illustre. A la fin de la guerre, 18 escadrons de la FAA exploitaient le Corsair. Les corsaires britanniques ont servi à la fois en Europe et dans le Pacifique. La première opération européenne, et aussi la plus importante, fut la série d'attaques (Opération Tungstène) en avril, juillet et août 1944 sur le cuirassé allemand Tirpitz, pour laquelle les corsaires de HMS Victorieux et HMS Formidable couverture de combat fournie. Il semble que les Corsaires n'aient pas rencontré d'opposition aérienne lors de ces raids.

À partir d'avril 1944, des corsaires de la flotte britannique du Pacifique ont participé à plusieurs raids aériens majeurs en Asie du Sud-Est, à commencer par l'opération Cockpit, une attaque contre des cibles japonaises sur l'île de Sabang, dans les Indes orientales néerlandaises.

En juillet et août 1945, les escadrons navals Corsair 1834, 1836, 1841 et 1842 participent à une série de frappes sur le continent japonais, près de Tokyo. Ces escadrons opéraient à partir de HMS Victorieux et HMS Formidable. Le 9 août 1945, quelques jours avant la fin de la guerre, des corsaires de HMS Formidable attaqué le port de Shiogama sur la côte nord-est du Japon. Le lieutenant Robert Hampton Gray, pilote de la Réserve des volontaires de la Marine royale du Canada, du 1841e Escadron, a été touché par la flak mais a poursuivi son attaque contre un destroyer japonais, le faisant couler avec une bombe de 1 000 lb (450 kg) mais s'écrasant dans la mer. Il a reçu à titre posthume la dernière Croix de Victoria du Canada, devenant le deuxième pilote de chasse de la guerre à recevoir une Croix de Victoria ainsi que la dernière victime canadienne de la Seconde Guerre mondiale.

Les FAA Corsairs combattaient à l'origine dans un schéma de camouflage avec un motif perturbateur Dark Slate Grey/Extra Dark Sea Grey sur le dessus et le dessous Sky, mais ont ensuite été peints globalement en bleu foncé. Comme il était devenu impératif pour tous les avions alliés sur le théâtre du Pacifique de la Seconde Guerre mondiale d'abandonner toute utilisation de "dispositifs rouges" dans leurs insignes nationaux et mdash pour éviter tout risque d'identification erronée avec les avions militaires japonais, qui portaient tous la circulaire, insigne tout rouge Hinomaru (surnommé une "boulette de viande" par les équipages alliés) qui est toujours utilisé à ce jour, les États-Unis ont supprimé toutes les zones de couleur rouge (en particulier en supprimant le centre rouge de la cocarde) et ont supprimé toute sorte de nageoire nationale /marquages ​​du gouvernail, qui à cette époque avaient sept bandes rouges horizontales, du système d'insignes de l'avion national américain du 6 mai 1942. Les Britanniques ont fait de même, en commençant par une simple peinture blanche, du centre rouge de leur cocarde "Type C" , à peu près au moment où l'US Navy a retiré le centre rouge de sa cocarde. Plus tard, une nuance de couleur centrale gris ardoise a remplacé la couleur blanche sur la cocarde précédente. Lorsque les Américains ont commencé à utiliser les barres blanches ajoutées de chaque côté de leur cocarde en étoile bleu/blanc le 28 juin 1943, les corsaires britanniques SEAC, dont la plupart utilisaient encore la cocarde de type C bleu/blanc précédente avec le centre rouge supprimé, ont ajouté des barres blanches de chaque côté de leurs cocardes bleu-blanc pour imiter les Américains.

Au total, sur les 18 escadrons basés sur des porte-avions, huit ont combattu, mené des opérations intensives d'attaque au sol/d'interdiction et réclamant 47,5 avions abattus.

A la fin de la Seconde Guerre mondiale, aux termes de l'accord de prêt-bail, les avions devaient être payés ou restitués aux États-Unis. Le Royaume-Uni n'ayant pas les moyens de les payer, les Royal Navy Corsair étaient poussé par-dessus bord dans la mer dans la baie de Moreton au large de Brisbane, en Australie.

Force aérienne royale de Nouvelle-Zélande

Équipés de Curtiss P-40 obsolètes, les escadrons de la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) dans le Pacifique Sud ont réalisé des performances impressionnantes, en particulier dans le rôle air-air. Le gouvernement américain a donc décidé de donner à la Nouvelle-Zélande un accès anticipé au Corsair, d'autant plus qu'il n'était pas initialement utilisé par les transporteurs. Quelque 424 Corsairs ont équipé 13 escadrons RNZAF, dont le 14 Squadron RNZAF et le 15 Squadron RNZAF, en remplacement des Douglas SBD Dauntless ainsi que des Curtiss P-40. La plupart des corsaires F4U-1 ont été assemblés par l'unité 60 avec un autre lot assemblé et piloté à RNZAF Hobsonville. Au total, il y avait 336 F4U-1 et 41 F4U-1D utilisés par la RNZAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Soixante FG-1D sont arrivés à la fin de la guerre.

Les premières livraisons de Corsair en prêt-bail ont commencé en mars 1944 avec l'arrivée de 30 F4U-1 dans les ateliers du dépôt de base de la RNZAF (unité 60) sur l'île d'Espiritu Santo dans les Nouvelles-Hébrides. À partir d'avril, ces ateliers sont devenus responsables de l'assemblage de tous les Corsair pour les unités RNZAF opérant l'avion dans le Pacifique Sud-Ouest et un vol d'essai et d'expédition a été mis en place pour tester l'avion après l'assemblage. En juin 1944, 100 Corsair avaient été assemblés et testés en vol. Les premiers escadrons à utiliser le Corsair furent les 20 et 21 escadrons sur Espiritu Santo, opérationnels en mai 1944. L'organisation de la RNZAF dans le Pacifique et en Nouvelle-Zélande signifiait que seuls les pilotes et un petit état-major appartenaient à chaque escadron (l'effectif maximum sur un escadron comptait 27 pilotes) : les escadrons étaient affectés à plusieurs unités d'entretien (SU, composées de 5-6 officiers, 57 sous-officiers, 212 aviateurs) qui effectuaient l'entretien des avions et opéraient à partir d'emplacements fixes : ainsi le F4U-1 NZ5313 fut d'abord utilisé par 20 Squadron/1 SU à Guadalcanal en mai 1944 Le 20 Squadron est ensuite transféré au 2 SU à Bougainville en novembre. En tout, il y avait dix SU de première ligne plus trois autres basés en Nouvelle-Zélande. Parce que chacun des SU a peint ses avions avec des marques distinctives et que les avions eux-mêmes pouvaient être repeints dans plusieurs combinaisons de couleurs différentes, les corsaires de la RNZAF étaient beaucoup moins uniformes en apparence que leurs contemporains américains et de la FAA. À la fin de 1944, le F4U avait équipé les dix escadrons de chasse de la RNZAF basés dans le Pacifique.

Au moment où les Corsair sont arrivés, il restait très peu d'avions japonais dans les secteurs attribués à la Nouvelle-Zélande du Pacifique Sud, et malgré les escadrons de la RNZAF étendant leurs opérations à des îles plus au nord, ils étaient principalement utilisés pour le soutien rapproché des Américains, des Australiens et des Soldats néo-zélandais combattant les Japonais. Fin 1945, tous les escadrons de Corsair sauf un (le n°14) sont dissous. Ce dernier escadron était basé au Japon, jusqu'à ce que le Corsair soit retiré du service en 1947.

Le 14e Escadron a reçu de nouveaux Goodyear FG-1D et, en mars 1946, a été transféré à Iwakuni, au Japon, dans le cadre de la British Commonwealth Occupation Force. Un seul exemplaire en état de navigabilité des 437 avions achetés survit : le Goodyear FG-1D NZ5648/ZK-COR, propriété de la Old Stick and Rudder Company à Masterton, en Nouvelle-Zélande.

Corsaires capturés

Le 18 juillet 1944, un corsaire britannique F4U-1A, JT404 du 1841 Naval Air Squadron, participe à une patrouille anti-sous-marine de HMS Formidable en route vers Scapa Flow après l'attaque de l'opération Mascot sur le cuirassé allemand Tirpitz. Il volait en compagnie d'un Fairey Barracuda. En raison de problèmes techniques, le Corsair a effectué un atterrissage d'urgence dans un champ à Hamarøy au nord de Bodø, en Norvège. Le pilote, le lieutenant Mattholie, a été fait prisonnier et l'avion a été capturé en bon état. Les interrogateurs de la Luftwaffe n'ont pas réussi à faire expliquer au pilote comment replier les ailes pour transporter l'avion à Narvik. Le Corsair a été transporté par bateau pour une enquête plus approfondie. Plus tard, le Corsair a été emmené en Allemagne et répertorié comme l'un des avions ennemis capturés (Beuteflugzeug) basé à Erprobungsstelle Rechlin, le centre d'essais de l'aviation militaire allemande centrale et l'équivalent du Royal Aircraft Establishment, pour 1944 en réparation. Ce fut probablement le seul Corsair capturé par les Allemands.

En 1945, les forces américaines capturèrent un F4U Corsair près de l'école de pilotage de Kasumigaura. Les Japonais l'avaient réparé, recouvrant les parties endommagées de l'aile avec du tissu et utilisant des pièces de rechange de F4U écrasés. Il semble que le Japon ait capturé deux Corsair débarqués assez tard dans la guerre et en ait peut-être même testé un en vol.

Pendant la guerre de Corée, le Corsair a été principalement utilisé dans le rôle de soutien rapproché. L'AU-1 Corsair a été développé à partir du F4U-5 et était une version d'attaque au sol qui fonctionnait normalement à basse altitude : en conséquence, le moteur Pratt & Whitney R-2800-83W utilisait un compresseur à un étage, à commande manuelle, plutôt que le compresseur automatique à deux étages du F4U-5. Les versions du Corsair utilisées en Corée de 1950 à 1953 étaient les AU-1, F4U-4B, F4U-4P et F4U-5N et F4U-5NL. Il y a eu des combats aériens entre les F4U et les chasseurs Yakovlev Yak-9 de construction soviétique au début de la guerre, mais lorsque l'ennemi a présenté le Mikoyan-Gurevich MiG-15, le Corsair n'a pas été égalé. Le 10 septembre 1952, un MiG-15 a commis l'erreur de se lancer dans un concours de virage avec un Corsair piloté par le pilote des Marines, le capitaine Jesse G. Folmar, Folmar abattant le MiG-15 avec ses quatre canons de 20 mm. À leur tour, quatre MiG-15 ont abattu Folmar quelques minutes plus tard, Folmar a renfloué et a été rapidement secouru avec peu de blessures.

Les chasseurs de nuit F4U-5N et F4U-5NL Corsair ont été utilisés pour attaquer les lignes de ravitaillement ennemies, y compris les convois de camions et les trains, ainsi que pour interdire les avions d'attaque de nuit tels que le Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", qui ont été utilisés pour harceler les Nations Unies forces la nuit. Les F4U opéraient souvent avec l'aide de « navires lance-fusées » C-47 qui larguaient des centaines de fusées éclairantes en magnésium de 1 000 000 bougies pour illuminer les cibles. Pour de nombreuses opérations, des détachements de F4U-5N de la marine américaine ont été postés sur des bases à terre. Le chef d'une de ces unités, le lieutenant Guy Bordelon du VC-3 Dét D (Détachement D), off USS Princeton, devenu le seul as de la Marine dans la guerre, en plus d'être le seul as américain en Corée qui a utilisé un avion à moteur à pistons. Bordelon, surnommé "Lucky Pierre", a été crédité de trois Lavochkin La-9 ou La-11 et de deux Yakovlev Yak-18 entre le 29 juin et les 16/17 juillet 1952. Navy et Marine Corsairs ont été crédités d'un total de 12 appareils ennemis.

Plus généralement, les corsaires effectuaient des attaques avec des canons, des chars au napalm, diverses bombes de fer et des roquettes non guidées. Le HVAR de 5 pouces était un blindage de secours fiable et robuste de construction soviétique qui s'est avéré résistant au coup de poing du HVAR, ce qui a conduit au développement d'une nouvelle ogive antichar à charge creuse de 6,5 pouces (16,5 cm). Le résultat a été appelé la « fusée antichar d'avion (ATAR) ». Le "Tiny Tim" de 29,85 cm (11 pouces) était également utilisé au combat, avec deux sous le ventre.

Lieutenant Thomas J. Hudner, Jr., pilotant un F4U-4 de VF-32 au large de la USS Leyte, a reçu la médaille d'honneur pour l'atterrissage en catastrophe de son Corsair dans une tentative de sauvetage de son compagnon d'escadron, l'enseigne Jesse L. Brown, dont l'avion avait été forcé de s'écraser par des tirs antiaériens près de Changjin. Brown, qui n'a pas survécu à l'incident, a été le premier aviateur naval afro-américain de la marine américaine.

Après la guerre, la marine française avait un besoin urgent d'un puissant avion de soutien aérien de type porte-avions pour opérer à partir des quatre porte-avions de la marine française qu'elle avait acquis à la fin des années 1940 (deux anciens porte-avions de l'US Navy et deux de la Royal Navy ont été transférés ). Les bombardiers en piqué Douglas SBD Dauntless de l'US Navy d'occasion des Flotille 3F et 4F ont été utilisés pour attaquer des cibles ennemies et soutenir les forces terrestres dans le nord de l'Indochine. Les anciens Grumman F6F-5 Hellcats et Curtiss SB2C Helldivers ont également été utilisés pour le soutien aérien rapproché. Un nouvel avion plus performant était nécessaire.

Première guerre d'Indochine

La dernière production Corsair était le F4U-7, qui a été construit spécifiquement pour l'aéronavale française, l'Aéronavale. Le prototype XF4U-7 a effectué son vol d'essai le 2 juillet 1952 avec un total de 94 F4U-7 construits pour l'Aéronavale de la Marine française (79 en 1952, 15 en 1953), avec le dernier du lot, le dernier Corsair construit, roulé sorti le 31 janvier 1953. Les F4U-7 ont en fait été achetés par l'US Navy et transmis à l'Aéronavale par le biais du US Military Assistance Program (MAP). La Marine Nationale a utilisé ses F4U-7 durant la seconde moitié de la Première Guerre d'Indochine dans les années 1950 (flotilles 12.F, 14.F, 15.F), où ils ont été complétés par au moins 25 ex-USMC AU-1 passés aux Français en 1954, après la fin de la guerre de Corée.

Le 15 janvier 1953, la Flotille 14F, basée sur la base aérienne de Karouba près de Bizerte en Tunisie, devient la première unité Aéronavale à recevoir le F4U-7 Corsair. Les pilotes de la Flotille 14F arrivent à Da Nang le 17 avril 1954, mais sans leur appareil. Le lendemain, le transporteur USS Saipan livré 25 attaques au sol fatiguées par la guerre Ex-USMC AU-1 Corsairs (piloté par VMA-212 à la fin de la guerre de Corée). Pendant trois mois d'opérations au-dessus de Dien Bien Phu et du Viêt-Nam, les Corsair ont effectué 959 sorties de combat totalisant 1 335 heures de vol. Ils ont largué quelque 700 tonnes de bombes et tiré plus de 300 roquettes et 70 000 obus de 20 mm. Six avions ont été endommagés et deux abattus par le Viet Minh.

En septembre 1954, des F4U-7 Corsair furent chargés à bord Dixmude et ramené en France en novembre. Les ex-USMC AU-1 survivants ont été emmenés aux Philippines et retournés à la marine américaine. En 1956, la Flotille 15F retourne au Sud Vietnam, équipée de F4U-7 Corsair.

Crise de Suez

Les flottilles 14.F et 15.F ont également participé à la saisie anglo-française-israélienne du canal de Suez en octobre 1956, sous le nom de code Opération Mousquetaire. Les Corsairs ont été peints avec des bandes de reconnaissance jaunes et noires pour cette opération. Ils ont été chargés de détruire les navires de la marine égyptienne à Alexandrie, mais la présence de navires de la marine américaine a empêché la réussite de la mission. Le 3 novembre, 16 F4U-7 ont attaqué des aérodromes dans le Delta, avec un corsaire abattu par des tirs antiaériens. Deux autres Corsair ont été endommagés lors de l'atterrissage sur les porte-avions. Les corsaires engagés dans l'opération Mousquetaire ont largué un total de 25 tonnes de bombes, tiré plus de 500 roquettes et 16 000 obus de 20 mm.

Guerre d'Algérie

Dès leur débarquement des porte-avions ayant participé à l'opération Mousquetaire, fin 1956, les trois flottilles corsaires se sont déplacées vers les aérodromes de Telergma et d'Oran en Algérie d'où elles ont assuré le CAS et l'escorte en hélicoptère. Ils sont rejoints par la nouvelle "Flottille 17F", implantée à Hyégravères en avril 1958.

Les corsaires français F4U-7 (avec quelques AU-1 prêtés) des flottilles 12F, 14F, 15F et 17F ont mené des missions pendant la guerre d'Algérie entre 1955 et 1962. Entre février et mars 1958, plusieurs frappes et missions CAS ont été lancées à partir de Bois Belleau, le seul transporteur impliqué dans la guerre d'Algérie.

La France a reconnu l'indépendance et la souveraineté de la Tunisie en 1956 mais a continué à stationner des forces militaires à Bizerte et a prévu d'étendre la base aérienne. En 1961, la Tunisie demande à la France d'évacuer la base. La Tunisie a imposé un blocus sur la base le 17 juillet, espérant forcer son évacuation. Cela a donné lieu à une bataille entre les miliciens et les militaires français qui a duré trois jours. Des parachutistes français, escortés par des corsaires des flottilles 12F et 17F, ont été largués pour renforcer la base et l'Aéronavale a lancé des frappes aériennes sur les troupes et les véhicules tunisiens entre le 19 et le 21 juillet, effectuant plus de 150 sorties. Trois Corsair ont été endommagés par un tir au sol.

Expériences françaises

Au début de 1959, l'Aéronavale expérimenta le missile antichar filoguidé SS.11 datant de la guerre du Vietnam sur des F4U-7 Corsairs. Les pilotes de la 12.F entraînés pour ce programme expérimental devaient « faire voler » le missile à environ deux kilomètres de la cible à basse altitude avec un joystick à l'aide de la main droite tout en surveillant une fusée éclairante sur sa queue, et en pilotant l'avion à l'aide de la main gauche un exercice qui pouvait être très délicat dans un avion monoplace en conditions de combat. Malgré des résultats apparemment efficaces lors des tests, cet armement n'a pas été utilisé avec des corsaires pendant la guerre d'Algérie en cours.

L'Aéronavale a utilisé 163 Corsair (94 F4U-7 et 69 AU-1), le dernier d'entre eux utilisé par la flottille 14.F basée à Cuers était hors service en septembre 1964, certains ayant survécu pour être exposés au musée ou en tant qu'oiseaux de guerre civils. Au début des années 1960, deux nouveaux porte-avions modernes, Clémenceau et Foch, était entré en service dans la Marine Nationale et avec elle une nouvelle génération d'avions de combat à réaction.

"La guerre du foot"

Les corsaires ont effectué leurs dernières missions de combat en 1969 lors de la soi-disant "guerre du football" entre le Honduras et le Salvador, au service des deux forces aériennes.

Le conflit aurait été déclenché, mais pas vraiment causé, par un désaccord sur un match de football. Le capitaine Fernando Soto de l'armée de l'air hondurienne a abattu trois avions de l'armée de l'air salvadorienne le 17 juillet 1969. Dans la matinée, il a abattu un Cavalier Mustang, tuant le pilote. Dans l'après-midi, il a abattu deux FG-1, le pilote du deuxième avion a peut-être sauté en l'air, mais le troisième a explosé dans les airs, tuant le pilote. Ces combats étaient les derniers parmi les avions à hélices dans le monde et faisaient également de Soto le seul pilote crédité de trois victoires dans une guerre continentale américaine. El Salvador n'a abattu aucun avion hondurien. Au début de la guerre du football, El Salvador a fait appel à plusieurs pilotes américains expérimentés sur les P-51 et F4U. Bob Love, un as de la guerre de Corée, Chuck Lyford, Ben Hall et Lynn Garrison auraient effectué des missions de combat, mais cela n'a jamais été confirmé. Lynn Garrison avait acheté le F4U-7 133693 au bureau français du MAAG lorsqu'il a pris sa retraite du service naval français en 1964. Il était immatriculé N693M et a ensuite été détruit dans un accident en 1987 à San Diego, en Californie.

Le Corsair est entré en service en 1942. Bien que conçu comme un chasseur de porte-avions, l'exploitation initiale à partir de ponts de porte-avions s'est avérée difficile. Sa tenue de route à basse vitesse était délicate en raison du décrochage de l'aile gauche avant l'aile droite. Ce facteur, associé à une mauvaise visibilité sur le long nez (d'où l'un de ses surnoms, "The Hose Nose"), a rendu difficile l'atterrissage d'un Corsair sur un porte-avions. Pour ces raisons, la plupart des Corsair sont d'abord allés aux escadrons du Corps des Marines qui opéraient sur des pistes terrestres, certains des premiers exemples construits par Goodyear (désignés FG-1A) étant construits avec des ailes fixes. Les aviateurs de l'USMC ont accueilli le Corsair à bras ouverts car ses performances étaient de loin supérieures à celles des contemporains Brewster Buffalo et Grumman F4F-3 et F4F-4 Wildcats.

De plus, le Corsair était capable de surpasser le principal chasseur japonais, l'A6M Zero. Alors que le Zero pouvait surpasser le F4U à basse vitesse, le Corsair était plus rapide et pouvait monter et plonger l'A6M.

Cet avantage en termes de performances, combiné à la possibilité de subir des punitions sévères, signifiait qu'un pilote pouvait placer un avion ennemi dans la zone de mise à mort des six mitrailleuses Browning M2 de 0,50 (12,7 mm) du F4U et l'y maintenir assez longtemps pour infliger des dégâts majeurs. Les 2 300 obus transportés par le Corsair ont donné un peu moins de 30 secondes de tir de chaque canon, ce qui, tiré en rafales de trois à six secondes, a fait du F4U une arme dévastatrice contre les avions, les cibles au sol et même les navires.

À partir de 1943, la Fleet Air Arm (FAA) a également reçu des Corsair et les a pilotés avec succès à partir de porte-avions de la Royal Navy au combat avec la British Pacific Fleet et en Norvège. Il s'agissait de Corsair à ailes coupées, les extrémités des ailes raccourcies de 8 pouces (20 cm) pour dégager la hauteur inférieure des porte-avions RN. La FAA a également développé une approche d'atterrissage en courbe pour surmonter les lacunes du F4U.

Les fantassins surnommaient le corsaire « La chérie des Mariannes » et « L'ange d'Okinawa » pour ses rôles dans ces campagnes. Parmi les aviateurs de la Marine et de la Marine, l'avion était surnommé « Ensign Eliminator » et « Bent-Wing Eliminator » parce qu'il nécessitait beaucoup plus d'heures de formation en vol à maîtriser que les autres avions embarqués de la Marine. On l'appelait aussi simplement "U-bird" ou "Bent Wing Bird". Bien que les sources alliées de la Seconde Guerre mondiale prétendent fréquemment que les Japonais ont appelé le Corsair la "mort sifflante", les sources japonaises ne soutiennent pas cela, et il était principalement connu sous le nom de Sikorsky.

Le Corsair a été nommé avion officiel du Connecticut en raison de sa connexion avec Sikorsky Aircraft.

Variantes 2

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la production de Corsair s'est étendue au-delà de Vought pour inclure les modèles Brewster et Goodyear. Les forces alliées pilotant l'avion pendant la Seconde Guerre mondiale comprenaient la Fleet Air Arm et la Royal New Zealand Air Force. À terme, plus de 12 500 F4U seraient construits, comprenant 16 variantes distinctes.

F4U-1 (appelé Corsair Mk.I par la Fleet Air Arm)

  • La première version de production du Corsair avec la verrière distinctive "cage à oiseaux" et la position assise basse. Les différences par rapport au XF4U-1 étaient les suivantes :
  • Six mitrailleuses Browning AN/M2 de 0,50 po (12,7 mm) ont été installées dans les panneaux d'aile extérieurs, déplaçant les réservoirs de carburant.
  • Un réservoir de carburant agrandi de 237 gal (897 l) a été installé devant le cockpit, à la place de l'armement du fuselage. Le cockpit a été reculé de 32 pouces (810 mm).
  • Le fuselage a été allongé de 1 pi 5 po (0,43 m).
  • Le R-2800-8 Double Wasp, plus puissant, a été installé.
  • 150 livres (68 kg) de plaque de blindage ont été installés sur le cockpit et un panneau de verre pare-balles de 1,5 in (38 mm) d'épaisseur a été installé derrière le pare-brise incurvé.
  • L'équipement de transpondeur IFF a été installé.
  • Des panneaux transparents incurvés ont été incorporés dans le fuselage derrière l'appui-tête du pilote.
  • Les volets sont passés du type à déflecteur à celui à fentes NACA.
  • L'envergure des ailerons a été augmentée tandis que celle des volets a été diminuée.
  • Une pile à combustible auxiliaire de 62 gal (234 l) (pas de type auto-obturant) a été installée dans chaque bord d'attaque d'aile, juste à l'extérieur des canons.
  • La Fleet Air Arm de la Royal Navy a reçu 95 Vought F4U-1. C'étaient tous les premiers corsaires « cage à oiseaux ». Vought a également construit un seul entraîneur à deux places F4U-1 que la Marine n'a montré aucun intérêt.

F4U-1A (appelé Corsair Mk.II par la Fleet Air Arm)

  • Les Corsairs de production moyenne à tardive ont incorporé une nouvelle verrière plus haute et plus large avec seulement deux cadres et mdash très proche de ce que le capot Malcolm a fait pour les avions de chasse britanniques et mdash avec un pare-brise simplifié.
  • La nouvelle conception de la verrière impliquait que les fenêtres semi-elliptiques « de flanc » du pont de la tortue pouvaient être omises.
  • La désignation F4U-1A pour différencier ces Corsairs des variantes précédentes de "cage à oiseaux" a été autorisée à être utilisée en interne par les fabricants.
  • Le siège du pilote a été surélevé de 7 pouces (180 mm), ce qui, combiné à la nouvelle verrière et à un allongement de 6 pouces (152,4 mm) de la jambe de force de la roulette de queue, a permis au pilote d'avoir une meilleure visibilité sur le long nez.
  • En plus de ces changements, la fenêtre de bombardement sous le cockpit a été omise.
  • Ces Corsair ont introduit une bande de décrochage de 6 pouces (150 mm) de long juste à l'extérieur des sabords du canon sur le bord d'attaque de l'aile droite et des jambes de force oléopneumatiques de train d'atterrissage améliorées qui ont éliminé les rebonds à l'atterrissage, ce qui en fait les premiers F4U vraiment "capables de transporter".
  • 360 F4U-1A ont été livrés à la Fleet Air Arm.
  • En service britannique, le type d'avion a été modifié avec des ailes "coupées" (8 pouces (200 mm) ont été coupés à chaque extrémité d'aile) pour une utilisation sur les porte-avions britanniques, bien que la Royal Navy ait exploité avec succès le Corsair Mk.I depuis le 1er juin. 1943 lorsque l'Escadron n° 1830 a été mis en service et affecté à HMS Illustre.
  • Les F4U-1 de nombreux escadrons de l'USMC ont vu leurs crochets d'arrêt retirés.
  • De plus, un moteur expérimental R-2800-8W avec injection d'eau a été installé sur l'un des derniers F4U-1A.
  • Après des résultats satisfaisants, de nombreux F4U-1A ont été équipés du nouveau groupe motopropulseur.
  • L'avion transportait 237 gal (897 l) dans le réservoir de carburant principal, situé à l'avant du poste de pilotage, ainsi qu'un réservoir de carburant non blindé et non auto-obturant de 62 gal (235 l) dans chaque aile.
  • Cette version du Corsair a été la première à pouvoir transporter un réservoir largable sous la section centrale.
  • Avec des réservoirs largables installés, le chasseur avait une portée de ferry maximale d'un peu plus de 2 400 km.

F3A-1 et F3A-1D (appelé Corsair Mk.III par la Fleet Air Arm)

  • C'était la désignation du F4U-1 construit par Brewster.
  • Des problèmes de main-d'œuvre ont retardé la production et la Marine a ordonné la résiliation du contrat de l'entreprise, ils se sont pliés peu de temps après.
  • Des ferrures d'ailes de mauvaise qualité signifiaient que ces avions étaient encadrés de rouge pour la vitesse et interdits de voltige après que plusieurs aient perdu leurs ailes.
  • Aucun des Corsairs construits par Brewster n'a atteint les unités de première ligne.
  • 430 Brewster Corsair (334 F3A-1 et 96 F3A-1D), plus de la moitié de la production totale de Brewster, ont été livrés à la Fleet Air Arm.

FG-1A et FG-1D (appelé Corsair Mk.IV par la Fleet Air Arm)

  • C'était la désignation des Corsairs construits sous licence par Goodyear, selon les mêmes spécifications que les Vought's Corsairs.
  • Le premier FG-1 construit par Goodyear a volé en février 1943 et Goodyear a commencé à livrer des FG-1 Corsairs en avril 1943.
  • La société a continué la production jusqu'à la fin de la guerre et a livré 4 007 Corsair de la série FG-1, dont soixante FG-1D à la RNZAF et 857 (400 FG-1 et FG-1A, et 457 FG-1D) à la Royal Navy en tant que Corsair Mk.IVs.
  • Le prototype F4U-1C, apparu en août 1943 et était basé sur un F4U-1.
  • Un total de 200 exemplaires de cette variante ont été construits de juillet à novembre 1944, tous basés sur le F4U-1D et ont été construits en parallèle avec cette variante.
  • Destiné à l'attaque au sol ainsi qu'aux missions de chasse, le F4U-1C était similaire au F4U-1D mais ses six mitrailleuses ont été remplacées par quatre canons AN/M2 de 20 millimètres (0,79 in) avec 231 cartouches par arme.
  • Le F4U-1C a été introduit au combat en 1945, notamment lors de la campagne d'Okinawa.
  • Les aviateurs préféraient l'armement standard de six mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) car elles étaient déjà plus que suffisamment puissantes pour détruire la plupart des avions japonais, et avaient plus de munitions et une cadence de tir plus élevée.
  • Le poids du canon Hispano et de ses munitions a affecté les performances de vol, en particulier son agilité, mais l'avion s'est avéré particulièrement puissant dans le rôle d'attaque au sol.

F4U-1D (appelé Corsair Mk.II par la Fleet Air Arm)

  • Cette variante a été introduite en avril 1944, et a été construite en parallèle avec le F4U-1C.
  • Il avait le nouveau moteur R-2800-8W Double Wasp équipé d'une injection d'eau.
  • Ce changement a donné à l'avion jusqu'à 250 ch (190 kW) de plus de puissance, ce qui, à son tour, a augmenté les performances.
  • La vitesse a été augmentée de 417 mph (671 km/h) à 425 mph (684 km/h).
  • En raison des besoins de la marine américaine en chasseurs-bombardiers, elle disposait d'une charge utile de roquettes double de celle du F4U-1A transportée sur des rails de lancement permanents, ainsi que de pylônes jumeaux pour les bombes ou les réservoirs largables.
  • Ces modifications ont entraîné une traînée supplémentaire, mais le carburant supplémentaire transporté par les deux réservoirs de largage permettrait toujours à l'avion de voler des missions relativement longues malgré de lourdes charges non aérodynamiques.
  • Un auvent à vue dégagée « soufflé » d'une seule pièce a été adopté comme équipement standard pour le modèle F4U-1D et tous les avions de production F4U ultérieurs.
  • 150 F4U-1D ont été livrés à la Fleet Air Arm.
  • Conversion expérimentale du F4U-1 Corsair en chasseur de nuit embarqué, armé de cinq mitrailleuses de 0,50 po (12,7 mm) (le canon droit hors-bord a été supprimé) et équipé d'un radar d'interception aéroportée (AI) installé dans un radôme placé à l'extérieur sur l'aile tribord.
  • Étant donné que Vought était préoccupé par des projets plus importants, seuls 32 ont été convertis à partir de F4U-1 existants par la Naval Aircraft Factory et deux autres par des unités de première ligne.
  • Le type a vu le combat avec le VF(N)-101 à bord USS Entreprise et USS Intrépide début 1944, le VF(N)-75 aux Iles Salomon et le VMF(N)-532 à Tarawa.
  • Avion expérimental construit pour contenir différents moteurs afin de tester les performances du Corsair avec une variété de centrales électriques.
  • Cette variante n'est jamais entrée en service.
  • Goodyear a également contribué un certain nombre de cellules, désignées FG-3, au projet.
  • Une seule sous-variante XF4U-3B avec des modifications mineures a également été produite.
  • XF4U-3B, approvisionnement prévu pour la FAA.
  • La dernière variante à voir l'action pendant la Seconde Guerre mondiale.
  • Les livraisons à la marine américaine du F4U-4 ont commencé au début de 1945.
  • Il avait le moteur -18W suralimenté à double étage de 2 100 ch (1 600 kW).
  • Lorsque les cylindres ont été injectés avec le mélange eau/alcool, la puissance a été augmentée à 2 450 ch (1 830 kW).
  • L'avion nécessitait une prise d'air sous le nez et les réservoirs de carburant d'aile non blindés d'une capacité de 62 gallons (234 L) ont été retirés pour une meilleure maniabilité au détriment de la portée maximale.
  • L'hélice a été changée pour un type à quatre pales.
  • La vitesse maximale a été augmentée à 448 milles à l'heure (721 km/h) et le taux de montée à plus de 4 500 pieds/min (1 180 m/min) par opposition aux 2 900 pieds/min (884 m/min) du F4U-1A.
  • Le "4-Hog" conservait l'armement d'origine et disposait de toutes les capacités de charge externe (c.
  • Le pare-brise était maintenant en verre plat pare-balles pour éviter la distorsion optique, un changement par rapport aux pare-brise incurvés en plexiglas avec la vitre intérieure des Corsairs antérieurs.
  • Vought a également testé les deux F4U-4X (BuNos 49763 et 50301, prototypes du nouveau R2800) avec des réservoirs à bout d'aile fixe (la Marine n'a montré aucun intérêt) et un contraprop à six pales Aeroproducts (non accepté pour la production).

F4U-4E et F4U-4N

  • Développés à la fin de la Seconde Guerre mondiale, ces chasseurs de nuit comportaient des radômes radar dépassant du bout de l'aile droite.
  • Le F4U-4E était équipé du radar de recherche APS-4, tandis que le F4U-4N était équipé du type APS-6.
  • De plus, ces avions étaient souvent rééquipés de quatre canons M2 de 20 mm similaires au F4U-1C.
  • Bien que ces variantes ne soient pas combattues pendant la Seconde Guerre mondiale, les variantes de chasseurs de nuit seraient très utilisées pendant la guerre de Corée.
  • Une modification de conception de 1945 du F4U-4, volée pour la première fois le 21 décembre 1945, était destinée à augmenter les performances globales du F4U-4 Corsair et à intégrer de nombreuses suggestions de pilotes Corsair.
  • Il comportait un moteur Pratt & Whitney R-2800-32 (E) plus puissant avec un compresseur à deux étages, d'une puissance maximale de 2 760 ch (2 060 kW).
  • D'autres améliorations comprenaient des commandes de ventilateur automatiques, des volets de capot, des portes de refroidisseur intermédiaire et un refroidisseur d'huile pour le moteur, des languettes à ressort pour les ascenseurs et le gouvernail, un cockpit entièrement modernisé, une roue arrière complètement rétractable, des baies à canon chauffées et une tête de pitot.
  • Le capot a été abaissé de deux degrés pour améliorer la visibilité vers l'avant, mais peut-être le plus frappant étant la première variante à comporter des ailes entièrement métalliques (223 unités produites).
  • La vitesse maximale était de 408 nœuds (470 mph) et le taux de montée maximal au niveau de la mer de 4 850 pieds par minute.
  • Version hivernale (72 unités produites, 29 modifiées à partir de F4U-5N (10 au total)).
  • Equipé de bottes de dégivrage en caoutchouc sur le bord d'attaque des ailes et de la queue.
  • Variante d'attaque des Marines américains avec un blindage supplémentaire pour protéger le pilote et le réservoir de carburant, et les refroidisseurs d'huile déplacés à l'intérieur pour réduire la vulnérabilité aux incendies au sol.
  • Le compresseur a été simplifié car la conception était destinée à un fonctionnement à basse altitude.
  • Des supports supplémentaires ont également été installés.
  • Entièrement chargé pour le combat, l'AU-1 pesait 20 % de plus qu'un F4U-4 entièrement chargé et était capable de transporter 8 200 lb de bombes.
  • L'AU-1 avait une vitesse maximale de 238 milles à l'heure à 9 500 pieds, lorsqu'il était chargé de 4 600 livres de bombes et d'un réservoir largué de 150 gallons.
  • Lorsqu'il était chargé de huit roquettes et de deux réservoirs largables de 150 gallons, la vitesse maximale était de 298 mph à 19 700 pieds.
  • Lorsqu'il ne transportait pas de charges externes, la vitesse maximale était de 389 mph à 14 000 pieds.
  • Produit pour la première fois en 1952 et utilisé en Corée, et retiré en 1957.
  • Redésigné à partir de F4U-6.

Variantes Super Corsaire 2

En mars 1944, Pratt & Whitney a demandé un Corsair F4U-1 à Vought Aircraft pour l'évaluation de leur nouveau moteur radial "corncob" à 28 cylindres à 4 rangées P&W R-4360, Wasp Major. Le F2G-1 et le F2G-2 étaient des avions très différents. Le F2G-1 comportait une aile repliable manuelle et une hélice de 14 pieds (4,3 m), tandis que le F2G-2 avait des ailes repliables à commande hydraulique, une hélice de 13 pieds (4,0 m) et un crochet d'arrêt de porteur pour une utilisation par porteur. Il y avait cinq XF2G-1 de pré-production (BuNo 14691, 14692, 14693 (Race 94), 14694 (Race 18) et 14695). Il y avait dix F2G de production. Cinq F2G-1 (BuNo 88454 (Musée de l'aviation à Seattle, Washington), 88455, 88456, 88457 (Race 84), 88458 (Race 57)) et cinq F2G-2 (BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 et 88463 (Course 74)). Cinq F2G ont été vendus comme surplus et ont connu le succès en course après la guerre (indiqué par le numéro "Race" après le BuNo), remportant les courses du trophée Thompson en 1947 et 1949. Les seuls F2G-1 survivants sont les BuNos 88454 et 88458 ( course 57). Le seul F2G-2 survivant était BuNo 88463 (Race 74). Il a été détruit dans un accident en septembre 2012 après une restauration complète achevée en juillet 2011

Les opérateurs 2

  • Argentine : la marine argentine Argentine Naval Aviation exploité 26 F4U-5/F4U-5N/F4U-5NL Corsair de 1956 à 1968 de ARA Independencia.
  • El Salvador : L'armée de l'air d'El Salvador a exploité 25 F4U/FG-1D de 1957 à 1976.
  • France : Marine française a exploité 69 AU-1 et 94 F4U-7 de 1954 à 1964 Aeronavale : French Aéronavale 12.F Flotilla, French Aéronavale 14.F Flotilla, French Aéronavale 15.F Flotilla, French Aéronavale 17.F Flotilla.
  • Honduras : l'armée de l'air hondurienne en a opéré 19 de 1956 à 1979.
  • Nouvelle-Zélande : la Royal New Zealand Air Force a exploité 368 F4U-1 et 60 FG-1D de 1944 à 1949 : No. 14 Squadron RNZAF, No. 15 Squadron RNZAF, No. 16 Squadron RNZAF, No. 17 Squadron RNZAF, No. 18 Squadron RNZAF, No. 19 Squadron RNZAF, No. 20 Squadron RNZAF, No. 21 Squadron RNZAF, No. 22 Squadron RNZAF, No. 23 Squadron RNZAF, No. 24 Squadron RNZAF, No. 25 Squadron RNZAF, No. 26 Squadron RNZAF .
  • Royaume-Uni : la Royal Navy Fleet Air Arm a exploité 2 012 Corsairs de tous types pendant la Seconde Guerre mondiale, dont 95 Corsair I (F4U-1), 510 Corsair II (F4U-1A), 430 Corsair III (F3A-1D) et 977 Corsair IV (FG-1D) Bras aérien de la flotte.
  • États-Unis : United States Navy United States Marine Corps.

Spécifications F4U-5/F4U-5N Corsair 3,4

  • Monoplan à aile basse en porte-à-faux.
  • Structure à longeron unique entièrement métallique en trois sections principales composées d'une section centrale en mouette inversée et de deux panneaux extérieurs à angle dièdre aigu.
  • Peau métallique soudée par points.
  • Le longeron de la section centrale fait partie intégrante de la partie centrale du fuselage.
  • Les ailes extérieures se replient hydrauliquement vers le haut pour le rangement.
  • Ailerons en bois avec revêtement en bois.
  • Volets de bord de fuite fendus tout en métal entre les ailerons et le fuselage.
  • Aire brute de l'aile 314 pi 2 (29,2 m 2 )
  • Structure monocoque entièrement métallique en quatre parties principales : - partie centrale de la partie moteur avec partie principale du cockpit et du fuselage arrière.
  • Peau métallique soudée par points.
  • Type monoplan en porte-à-faux, structurellement similaire aux ailes, avec peau métallique soudée par points sur l'aileron.
  • Peau de métalite sur l'empennage et revêtement en tissu sur les surfaces mobiles.
  • Safran équilibré avec trim-tab contrôlable.
  • Balance et trim-tabs dans les ascenseurs.

Train d'atterrissage

  • Type à deux roues escamotable.
  • Les roues tournent à 90 ° lorsqu'elles se rétractent vers l'arrière pour reposer à plat dans les ailes.
  • La roue de queue avec crochet d'arrêt de pont attaché se rétracte vers l'arrière dans le fuselage.
  • Fonctionnement hydraulique.

Centrale électrique

  • Un moteur Pratt & Whitney R-2800-32W Double Wasp de 2 400 ch à refroidissement par air radial à deux rangées de dix-huit cylindres utilisant l'injection d'eau et entraînant une hélice à quatre pales Hamilton Standard Hydromatic à vitesse constante.
  • Démarreur électrique.
  • Réservoirs de carburant dans le fuselage d'une capacité de 234 gallons américains (850 L).
  • Deux réservoirs auxiliaires (total 300 gallons américains = 1 135 L) peuvent être transportés sous la section centrale.

Hébergement

  • Le cockpit du pilote a une enceinte bombée qui glisse vers l'arrière pour l'accès.
  • Pare-brise pare-balles et protection de plaque de blindage.
  • Quatre canons de 20 mm, deux dans chaque aile extérieure, à l'extérieur du disque de l'hélice.
  • Supports sous les ailes pour huit projectiles de fusée de 5 pouces (12,7 cm) ou deux bombes de 1 000 lb (454 kg) ou 1 600 lb (726 kg) sous l'aile.
  • (F4U-5E/F4U-5N) Un radar spécial ou un équipement spécial de combat de nuit peut être installé.
  • (F4U-5N) Un radar spécial ou un équipement spécial de combat de nuit peut être installé.
  • (F4U-5P) Version de photo-reconnaissance longue portée.
  • Portée : 40 pi 11¾-in (12,48 m).
  • Portée (pliée) : 17 pi 0 po (5,18 m).
  • Longueur : 34 pi 6½-in (10,5 m).
  • Hauteur (queue vers le bas) : 14 pi 9¼-in (4,49 m).
  • Hauteur (plié) : 16 pi 4¼-in (4,98 m).

Poids et charges

  • Poids en charge (F4U-5): 13 297 lb (6 040 kg).
  • Poids brut (F4U-5N) 4 : 14 106 lb (6 3984 kg). Poids à vide (F4U-5N) 4 : 9683 lb (4 392,1 kg). Charge alaire : 39,9 lb/pi 2 (194,7/m 2 ).
  • Charge de puissance : 5,9 lb/hp (2,67 kg/hp).

Performance

  • Vitesse maximale (F4U-5): Plus de 455 mph (720 km/h).
  • Vitesse maximale (F4U-5N) 4: 470 mph (756,4 km/h) à 26 800 ft (8 168,64 m).
  • Vitesse de croisière : (F4U-5N) 4 : 227 mph (365,3 km/h).
  • Montée (F4U-5): 4 800 pi/min (1 465 m/min).
  • Montée (F4U-5N) 4 : 3 780 pi/min (1 152,1 m/min)
  • Plafond de service (F4U-5): 42 500 pi (12 960 m).
  • Plafond de service (F4U-5N) 4 :: 41 400 pi (12 618,8 m).
  • Portée (F4U-5N) 4 : 1 120 milles (1 790 km).

Numéros de série du F4U-5 Corsair 4 :

  • BuNo 121793-122066
  • BuNo 122153-122206
  • BuNo 123144-123203
  • BuNo 124441-124560
  • BuNo 124665-124724
  1. Shupek, John. Les archives de photos Skytamer, photos de John Shupek, copyright & copie 2003 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, l'encyclopédie libre. Corsaire Vought F4U
  3. Bridgeman, Léonard. Jane's All the World's Aircraft 1950-51, Chance Vought : Le corsaire Chance Vought, Sampson Low, Marston & Company, Ltd., Londres, 1951, p. 213c-214c
  4. Swanborough, Gordon et Peter M. Bowers. Avion militaire américain depuis 1911 : Vought F4U Corsair. Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, États-Unis, 1976, ISBN 0-87021-792-5, pp 449-453.

Copyright © 1998-2020 (Notre 22 e année) Skytamer Images, Whittier, Californie
TOUS LES DROITS SONT RÉSERVÉS


Concevoir

Restrictions du moteur

Le F4U intégrait le plus gros moteur disponible à l'époque : le 18 cylindres Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radial de 2 000 ch (1 500 kW). Pour extraire autant de puissance que possible, une hélice à trois pales Hamilton Standard Hydromatic relativement grande de 13 pieds 4 pouces (4,06 m) a été utilisée. Pour accueillir une aile repliable, les concepteurs ont envisagé de rétracter le train d'atterrissage principal vers l'arrière mais, pour la corde d'aile choisie, il était difficile de faire des jambes de train suffisamment longues pour laisser le jeu à la grande hélice. Leur solution était une aile de mouette inversée, qui a considérablement raccourci la longueur requise des jambes du train principal. [ 18 ] L'anèdre de la section centrale de l'aile a également permis à l'aile et au fuselage de se rencontrer à l'angle optimal pour minimiser la traînée, sans utiliser de carénages d'emplanture d'aile. [ 18 ] L'aile coudée, cependant, était plus lourde et plus difficile à construire, compensant ainsi ces avantages.

Train d'atterrissage et ailes

L'aérodynamisme du Corsair était une avancée par rapport à ceux des chasseurs navals contemporains. Le F4U a été le premier avion de la marine américaine à être équipé d'un train d'atterrissage rétracté dans un passage de roue entièrement fermé. Les jambes de force oléopneumatiques du train d'atterrissage ont tourné de 90 ° pendant la rétraction, avec la roue au sommet de l'extrémité inférieure de la jambe de force, une paire de portes rectangulaires enfermait les passages de roue, laissant une aile profilée. [ 19 ] Cette conception de train d'atterrissage pivotant et rétractable était commune au Curtiss P-40 (et à son prédécesseur, le Curtiss P-36), tel qu'adopté pour le train principal du F4U Corsair et son ancien rival de la guerre du Pacifique, le Grumman F6F Hellcat. Les refroidisseurs d'huile étaient montés dans la section centrale fortement anédrique des ailes, à côté des prises d'air du compresseur, et utilisaient des ouvertures dans les bords d'attaque des ailes, plutôt que des écopes saillantes. Les grands panneaux de fuselage étaient en aluminium [ 20 ] et étaient fixés aux cadres avec la nouvelle technique de soudage par points, éliminant ainsi la plupart du temps l'utilisation de rivets. Tout en utilisant cette nouvelle technologie, le Corsair était également le dernier avion de chasse produit aux États-Unis à présenter du tissu comme revêtement pour le haut et le bas de chaque aile extérieure, à l'arrière du longeron principal et des baies d'armement, et pour les ailerons, les gouvernes de profondeur et le gouvernail. . Les ascenseurs ont également été construits en contreplaqué. [ 21 ] Le Corsair, même avec ses capacités de rationalisation et de grande vitesse, pouvait voler assez lentement pour les atterrissages de porte-avions avec un déploiement complet des volets de 60°.

Problèmes techniques

En partie à cause de ses progrès technologiques et d'une vitesse de pointe supérieure à celle des avions existants de la Marine, de nombreux problèmes techniques ont dû être résolus avant que le Corsair n'entre en service. L'adéquation du porte-avions était un problème de développement majeur, entraînant des modifications du train d'atterrissage principal, de la roue de queue et du crochet de queue. Les premiers F4U-1 avaient du mal à se remettre des vrilles développées, car la forme de l'aile de mouette inversée interférait avec l'autorité de la gouverne de profondeur. Il a également été constaté que l'aile tribord du Corsair pouvait décrocher et tomber rapidement et sans avertissement lors des atterrissages lents du porte-avions. [ 22 ] De plus, si la manette des gaz était soudainement avancée (par exemple, lors d'un atterrissage avorté), l'aile bâbord pouvait décrocher et tomber si rapidement que le chasseur pouvait se retourner avec l'augmentation rapide de la puissance. [ 23 ] Ces caractéristiques potentiellement mortelles ont été plus tard résolues par l'ajout d'une petite bande de décrochage de 6 pouces (150 mm) de long au bord d'attaque de l'aile tribord extérieure, juste à l'intérieur des sabords du canon. Cela a permis à l'aile tribord de décrocher en même temps que le bâbord. [ 24 ]


D'autres problèmes ont été rencontrés lors des premiers essais de porteurs. La combinaison d'un cockpit arrière et du long nez du Corsair rendait les atterrissages dangereux pour les pilotes nouvellement formés. Lors des approches d'atterrissage, il a été constaté que l'huile des volets de capot hydrauliques pouvait éclabousser le pare-brise, réduisant considérablement la visibilité, et que les jambes de force du train d'atterrissage avaient de mauvaises caractéristiques de rebond à l'atterrissage, permettant à l'avion de rebondir de manière incontrôlable sur le pont porteur. [ 24 ] Le premier problème a été résolu en verrouillant définitivement le volet supérieur du capot, puis en le remplaçant par un panneau fixe. Le rebond du train d'atterrissage a pris plus de temps à résoudre, mais finalement une « soupape de purge » incorporée dans les jambes a permis de relâcher progressivement la pression hydraulique au fur et à mesure que l'avion atterrissait. Le Corsair n'a pas été considéré comme apte à être utilisé sur un porte-avions jusqu'à ce que les problèmes de décrochage de l'aile et le rebond du pont puissent être résolus. Pendant ce temps, le F6F Hellcat, plus docile et plus simple à construire, avait commencé à entrer en service. Le déploiement de Corsair à bord des porte-avions américains a été retardé jusqu'à la fin de 1944. [ N 1 ]

Modifications de conception

Les F4U-1 de production présentaient plusieurs modifications majeures par rapport au XF4U-1. Un changement d'armement à six mitrailleuses M2 Browning de 0,50 pouces (12,7 mm) montées sur les ailes (trois dans chaque panneau d'aile externe) et leurs munitions (400 rpg pour la paire intérieure, 375 rpg pour l'extérieur) [ 26 ] signifiait que l'emplacement des réservoirs de carburant des ailes a dû être modifié. Afin de maintenir le réservoir de carburant près du centre de gravité, la seule position disponible était dans le fuselage avant, devant le cockpit. En conséquence, un réservoir de carburant auto-obturant de 237 gallons (897 l) a remplacé l'armement monté sur le fuselage, le cockpit a dû être reculé de 32 pouces (810 mm) et le fuselage a été allongé. [ 18 ] De plus, 150 lb de plaque de blindage ont été installés, ainsi qu'un pare-brise pare-balles de 1,5 po (38 mm) qui a été placé à l'intérieur, derrière le pare-brise incurvé en plexiglas. La verrière pouvait être larguée en cas d'urgence, et des panneaux transparents en plan semi-elliptique étaient incrustés dans les côtés de la structure du pont du fuselage derrière l'appui-tête du pilote, offrant au pilote une vue arrière limitée sur ses épaules. Un panneau rectangulaire en plexiglas a été inséré dans la section centrale inférieure pour permettre au pilote de voir directement sous l'avion et de l'aider à atterrir sur le pont. [ N 2 ] Le moteur utilisé était le plus puissant R-2800-8 (série B) Double Wasp qui produisait 2 000 ch (1 491 kW). Sur les ailes, les volets ont été remplacés par un type fendu NACA et les ailerons ont été augmentés en envergure pour augmenter le taux de roulis, avec une réduction conséquente de l'envergure des volets. L'équipement de transpondeur IFF a été installé dans le fuselage arrière. Dans l'ensemble, ces changements ont augmenté le poids du Corsair de plusieurs centaines de livres. [ 27 ]


Corsaire LEGO Vought F4U de la Seconde Guerre mondiale

Le Chance Vought F4U Corsair était un avion de chasse capable de transporter qui a servi principalement pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée. La demande pour l'avion a rapidement dépassé la capacité de fabrication de Vought, entraînant la production par Goodyear et Brewster : les Corsair construits par Goodyear ont été désignés FG et les avions construits par Brewster F3A. Depuis la livraison du premier prototype à l'US Navy en 1940, jusqu'à la livraison finale en 1953 aux Français, 12 571 F4U Corsairs ont été fabriqués par Vought, en 16 modèles distincts, dans la plus longue série de tous les chasseurs à pistons de l'histoire des États-Unis (1942 –1953).

Le Corsair a servi dans la marine américaine, les marines américains, la Fleet Air Arm et la Royal New Zealand Air Force, ainsi que dans la marine française Aéronavale et d'autres forces aériennes plus petites jusqu'aux années 1960. Il est rapidement devenu le chasseur-bombardier embarqué le plus performant de la Seconde Guerre mondiale. Certains pilotes japonais le considéraient comme le chasseur américain le plus redoutable de la Seconde Guerre mondiale, et la marine américaine a compté un taux de mortalité de 11:1 avec le F4U Corsair. En plus d'être un chasseur exceptionnel, le Corsair s'est avéré être un excellent chasseur-bombardier, servant presque exclusivement ce dernier rôle tout au long de la guerre de Corée et pendant les guerres coloniales françaises en Indochine et en Algérie.

Oui, le cockpit est trop grand mais bon sang, j'adore cet avion. :D Construit ceci après avoir découvert ma grande réserve intacte de pièces bleues. S'en est plutôt bien sorti en fait. Pas encore de train d'atterrissage, encore faut-il trouver comment l'attacher.

Les favoris signifient plus que des commentaires, mais les deux sont certainement les bienvenus. :RÉ


Commandant Don Sheppard

Le commandant Don Sheppard, décédé à l'âge de 94 ans, a servi de l'Arctique à l'Extrême-Orient et est devenu un as de l'air alors qu'il n'avait que 21 ans.

Dans l'après-midi du 4 janvier 1945, lors du raid Fleet Air Arm sur Pangkalanbrandan, un terminal pétrolier du nord de Sumatra, Sheppard a piloté une couverture de chasse au-dessus d'une force d'une centaine d'avions de trois porte-avions britanniques, Victorieux , Indomptable et Infatigable . Il a vu des chasseurs ennemis &lsquo descendre tout droit à toute vitesse et alors que je me retournais pour attaquer [un], il a tenté de m'échapper en roulant sur le dos et en tirant à travers, mais je lui ai tiré une rafale à courte portée et il a renfloué, qu'il a été touché ou parce qu'il était simplement effrayé&rsquo. Tout en reprenant de la hauteur pour rejoindre l'escorte, Sheppard a vu un deuxième chasseur japonais aux Oscars et "a pu l'expédier rapidement".

Il était l'ailier du lieutenant-colonel Ronnie Hay RM [DT 24 décembre 2001], était responsable de l'attaque, qui a écrit que Sheppard avait &lsquomontré la plus grande ardeur et détermination pour affronter l'ennemi. Il s'est entraîné à un niveau élevé. d'habileté dans les airs et avait tout mis en œuvre pour devenir un pilote de chasse de première classe. Il a travaillé avec énergie et succès à l'amélioration du niveau de maintenance de l'armement dans l'escadron. Ce dernier faisait référence au rôle de Sheppard en s'assurant que chaque canon de son escadron fonctionnait et qu'il n'y avait pas de bourrage. Il a reçu le DSC.

Puis, le 24 janvier, alors qu'il effectuait une patrouille aérienne de combat lors d'un raid sur les raffineries de pétrole détenues par les Japonais à Palembang, Sheppard a été sauté d'en haut par un autre Oscar Sheppard a fait tourner son avion et a frappé les Japonais avec sa deuxième rafale. Lors d'un autre raid, cinq jours plus tard, &lsquo un combat aérien vigoureux&rsquo s'est développé à bas niveau &lsquo contre un adversaire très compétent et agressif&rsquo, lorsque Sheppard a partagé deux kills avec Hay.

En mai 1945, les alliés gagnaient en supériorité aérienne et les Japonais introduisirent le kamikaze, ou attaques aériennes suicide. Sheppard, maintenant à la tête de son propre vol de trois Corsair, a été lancé pour enquêter sur un contact radar intermittent. Au-dessus de lui, juste à la sortie du nuage, Sheppard a repéré un bombardier en piqué japonais, qu'il a abattu lors de son premier passage. Il n'a pas pu éviter une énorme boule de feu, mais a ramené son avion endommagé vers Victorieux .

Donald John Sheppard est né à Toronto où son père était avocat et sa mère enseignante, et il a fait ses études au Lawrence Park Collegiate Institute de Toronto. Avec ses deux frères, ils passent leurs étés sur le lac Simcoe où ils apprennent à naviguer : tous s'enrôlent dans la Royal Navy en temps de guerre.

Don, inspiré par la lecture de l'attaque de la Fleet Air Arm&rsquos sur Tarente et de la chasse aux Bismarck , s'est porté volontaire et a pris le bateau pour l'Angleterre pour rejoindre le cours de pilotage n° 38. Après une formation de base, il a retraversé l'Atlantique pour apprendre à voler, et a volé pour la première fois en solo en septembre après 13 heures. Lors de son premier jour dans le 738 Naval Air Squadron, peu habitué au couple plus élevé des machines hautes performances dont la FAA s'équipait, il commet une rare erreur de pilotage et s'écrasa au décollage, mais bientôt il compta plusieurs dizaines d'heures. voler dans des avions de guerre monomoteurs.

En octobre 1943, Shepard rejoignit le 1835 NAS et apprit à piloter le Chance Vought Corsair, qui avait été rejeté comme avion porteur par l'USN. Avec son air de menace à peine dissimulée, il inspirait presque autant de peur dans le cœur de ceux qui allaient le piloter que dans celui de l'ennemi, mais une fois maîtrisé, il pouvait piloter la plupart des avions, et il avait une autonomie de cinq heures. Sheppard a fait son premier atterrissage sur le pont de l'USS Chargeur le 22 novembre 1943, et en mars 1944, il s'embarque sur le porte-avions britannique Victorieux préparer l'opération Tungsten, le raid sur le cuirassé allemand Tirpitz qui se cachait à Kaafjord dans le nord de la Norvège. Le 3 avril 1944, l'Allemand a été touché par 16 bombes qui l'ont rendu inutilisable comme navire de guerre. Après d'autres raids dans les eaux du nord, Victorieux déployés en Extrême-Orient.

Après la guerre, Sheppard s'est enrôlé dans la Marine royale du Canada, où il a effectué 112 appontages et effectué 2 655 heures de vol dans 25 types d'aéronefs. Après six ans au siège de l'OTAN en Europe, il a pris sa retraite en 1974. Sheppard ne s'est jamais vanté de sa guerre et a embrassé la réconciliation, son fils le trouvant une fois en train de regarder de vieux films télévisés avec un Allemand qui avait été dans son viseur.

Sheppard a été agriculteur pendant plusieurs années dans la vallée d'Annapolis, en Nouvelle-Écosse. Un bûcheron passionné, qui nourrissait sa jeune famille d'orignaux et de saumons, peu à peu sa relation avec les animaux changea et il abandonna la chasse. Il a pleuré ouvertement lorsque son cheval préféré a été heurté par une voiture. Au lieu de cela, il a construit une maison surplombant Aurora, en Ontario, où il aimait promener ses chiens tôt le matin avant que les golfeurs ne se lèvent. Là-bas, lui et sa femme ont accueilli une nouvelle génération d'enfants, et il était le meilleur des voisins, se levant tôt après les tempêtes de neige pour nettoyer leurs routes, et pendant de nombreuses années, conduisant les personnes âgées à des rendez-vous médicaux et à des pique-niques à la plage.

En 1947, il épousa Gwen Falls, la sœur d'un autre pilote de la marine, le futur chef d'état-major de la Défense du Canada, l'amiral Robert Falls. Ils se sont mariés en décembre, pour un maximum d'avantages fiscaux, et après un bref mariage extravagant à l'hôtel Royal York de Toronto, ils sont partis dans sa vieille voiture pour un long trajet en direction de la Nouvelle-Écosse et ont passé leur lune de miel dans une tempête de neige dans la campagne de New York. Elle est décédée avant lui en 2016 et il laisse dans le deuil trois filles et deux fils.

Un frère qui a également piloté des Corsairs, a été tué dans un accident d'avion dans le transporteur Redoutable en mars 1945.


Trois raids au début de la fin

Au printemps et à l'été 1944, la Royal Navy avait commencé à faire sentir sa présence en Extrême-Orient. Forcée de quitter le Pacifique par l'écrasante puissance navale japonaise et maintenue par les manœuvres politiques des alliés, la RN a finalement pu organiser une série de raids ambitieux sur des cibles japonaises en Extrême-Orient.

Une série de trois raids en avril, mai et juin – Poste de pilotage, Traverse et Pédale – a marqué le début du rôle croissant des Britanniques dans le théâtre et a planté le décor pour le reste de la guerre.

L'objectif principal de ceux-ci était de perturber les défenses et les communications japonaises dans la région, et les raids comportaient généralement des attaques aériennes sur les ports et les aérodromes. Parfois, il s'agissait uniquement d'opérations RN, tandis que d'autres opérations étaient menées en partenariat avec les forces américaines.

L'opération Cockpit, le 19 avril, était une attaque contre des cibles à Sumatra, impliquant des bombardiers en piqué Fairey Barracuda du HMS Illustre et les bombardiers en piqué Douglas SBD Dauntless de l'USS Saratoga, ainsi que des chasseurs et des chasseurs d'assaut des deux porte-avions.


Des intrépides comme ceux-ci de l'USS Saratoga ont participé à des raids conjoints avec des avions du HMS Illustrious

Les Barracudas se concentrent sur le port de Sabang tandis que les Dauntless attaquent l'aérodrome. Lorsque la force est arrivée, c'était avec une surprise totale de son côté et aucun chasseur japonais n'était dans les airs. Les avions de la FAA ont bombardé des navires en piqué dans le port et, avec les chasseurs d'escorte mitraillant les navires, des coups ont été marqués sur deux navires marchands, deux destroyers et un navire d'escorte, et de grands incendies ont été déclenchés dans le chantier naval. Au même moment, le port est bombardé par les cuirassés de la RN HMS Valiant et HMS reine Elizabeth, et le croiseur de bataille HMS Renommée, avec le cuirassé français FS Richelieu. De plus, les Barracudas ont frappé des réservoirs de pétrole et une station sans fil.

Le raid avait été un succès en soi, et aussi en agissant comme une diversion par rapport à l'invasion américaine des îles Mariannes.


Barracudas du 812e Escadron, HMS Vengeance, dans les marques de la flotte britannique du Pacifique

Les Barracudas n'ont pas participé à l'opération Transom, une frappe sur Sourabaya, Java, en mai 1944, leur rôle étant pris par Grumman Avengers du 845 Squadron qui a rejoint Illustre brièvement entre mai et juillet 1944. Le raid a suivi le modèle de l'opération précédente mais, selon une évaluation ultérieure, n'a pas été particulièrement réussi.

Les bombardiers en piqué Barracuda du HMS Illustre ont été réintégrés pour d'autres raids. En juin, l'opération Pédale a été mise en scène. Ce devait être un raid sur Port Blair dans les îles Andaman, et était remarquable notamment pour Illustre exploitant pas moins de 57 appareils depuis ses ponts, contre environ 33 généralement transportés en 1940.

Le petit nombre d'avions transportés par les transporteurs britanniques (et Illustre en particulier) était leur plus gros inconvénient par rapport à leurs homologues américains. Grâce à une disposition habile des hangars et à l'utilisation d'un parc de pont, le nombre d'avions pouvant être exploités est passé d'environ un tiers de celui des transporteurs américains à environ deux tiers. Au Illustre, cela comprenait 15 Barracudas de la 21st Naval TBR Wing, le reste étant composé de Vought Corsairs. Au cours de l'opération Pedal, il s'est avéré que ce complément pouvait être traité sans grands problèmes, bien que pendant l'opération, le pont d'envol était humide et très glissant et que 57 avions était probablement un maximum absolu pour Illustre. La proportion de Corsairs par rapport aux Barracudas reflète que la RN, comme la RAF, s'orientait beaucoup vers le chasseur à frappe rapide comme arme offensive à la place du bombardier léger spécialisé moins performant.

Le Corsair avait, comme le Barracuda, connu une gestation mouvementée. Cependant, une fois le flottement excessif à l'atterrissage, ainsi qu'un décrochage imprévisible ont été résolus (les deux problèmes résolus par les Britanniques), il est devenu un atout précieux. Il avait des performances très élevées pour un chasseur naval, avec une grande capacité à transporter de lourdes charges, ce qui le rend également utile dans le rôle de frappe.

A cette occasion les Barracudas bénéficièrent dans le raid des chasseurs supplémentaires avec des escortes renforcées. Comme les chances que le groupe opérationnel « Force 60 » soit attaqué étaient faibles, il a été décidé d'ajouter huit autres corsaires à la force de frappe, pour bombarder et mitrailler les aérodromes japonais, tandis que deux autres corsaires ont été ajoutés à l'escorte de chasse faisant 16 Corsaires protégeant les bombardiers. Le parapluie de combat au-dessus de la Force 60 a été réduit à quatre premiers.


Le Chance-Vought Corsair a fourni à la Fleet Air Arm un chasseur de première classe doté d'une capacité de frappe importante.

On avait espéré que les Barracudas pourraient transporter trois bombes de 500 lb MC (capacité moyenne), mais les essais avec cette charge asymétrique n'étaient pas satisfaisants. Les Barracudas ont eu du mal à décoller en toute sécurité avec les trois bombes de 500 lb, donc la charge a été changée en deux bombes MC de 500 lb et deux bombes GP (usage général) de 250 lb.

Le 21 juin, la grève est déclenchée. Les Barracudas se sont envolés à une distance de 95 milles de la cible. Malheureusement, lorsque les bombardiers sont arrivés, les nuages ​​étaient suspendus à 1 500 pieds et la pluie tombait. Cela a rendu les bombardements difficiles et l'évaluation des résultats pratiquement impossible, car de nombreuses bombes n'ont pas été vues une fois qu'elles ont été larguées. Les Barracudas sont revenus au groupe de travail, à une distance de 130 milles car les navires s'étaient quelque peu éloignés depuis le lancement.


Un Fairey Barracuda s'approche pour atterrir sur un porte-avions de classe Illustrious

Les Barracudas ont été en vol pendant des durées comprises entre deux heures dix minutes et deux heures trente minutes. Les 225 milles parcourus par les Barracudas n'étaient pas loin du maximum opérationnel d'environ 250 milles avec une charge de bombes de 1 000 livres dans le climat d'Extrême-Orient, donc la perte d'un seul Barracuda était légère dans les circonstances. Étant donné l'affluence sur Illustrepont, un crash à l'atterrissage ou un incendie auraient pu avoir de graves conséquences. L'absence de tels incidents en disait long sur la compétence des équipages aériens et de pont. Quatre officiers et un mécanicien radio ont été mentionnés dans les dépêches, dont le lieutenant temporaire Barracuda Observer E.M. Maude qui, selon la citation, avait «par son exemple et son enthousiasme beaucoup fait pour améliorer le niveau des autres observateurs de son aile». L'excellente navigation affichée par les Barracudas en disait long sur la contribution de Maude.

À la fin de l'été, cependant, les Barracudas avaient été emballés chez eux, temporairement remplacés par les Grumman Avengers qui avaient une portée plus longue et de meilleures performances dans le climat chaud de l'Extrême-Orient. À ce stade, le RN était à nouveau une puissance dans la région. Un certain nombre d'autres raids ont entravé les forces japonaises dans l'archipel avant que les navires britanniques ne joignent leurs forces à leurs homologues américains pour les assauts d'Okinawa et de Formose, puis du Japon lui-même.


L'archéologie de la Seconde Guerre mondiale

Excavation de la peinture : Corsaire KD431 Il y a de nombreuses années, j'ai passé quelques semaines en tant que
volontaire aidant à restaurer un Harvard nord-américain de l'époque de la Seconde Guerre mondiale
avion d'entraînement avancé - le type que la plupart des pilotes Spitfire et Hurricane feraient
.

Auteur: Gabriel Moshenska

Éditeur: Plume et épée

La Seconde Guerre mondiale a transformé la société britannique. Des hommes, des femmes et des enfants ont vécu la guerre dans tous les domaines de leur vie, des vêtements et de la nourriture aux écoles, lieux de travail et service en temps de guerre. Cette transformation a affecté les paysages, les villes et les cités alors que les usines se sont tournées vers le travail de guerre, les plages ont été préparées en tant que champs de bataille et les terres agricoles sont devenues des aérodromes et des camps militaires. Certains de ces changements ont été violents : des maisons ont été détruites par des bombes, des avions en feu sont tombés du ciel et les mers autour de la Grande-Bretagne sont devenues un cimetière pour les navires coulés. De nombreux signes physiques de la guerre ont survécu à une vaste gamme de sites et d'artefacts que les archéologues peuvent explorer - et le nouveau livre de Gabriel Moshenska en est une introduction essentielle. Il montre comment l'archéologie peut donner vie aux ruines, aux reliques et aux sites historiques de la guerre, en particulier lorsqu'elle est associée à des entretiens et à des recherches d'archives afin de dresser une image claire de la Grande-Bretagne et de son peuple pendant le conflit. Son travail fournit pour la première fois un aperçu large et inclusif des principaux thèmes de l'archéologie de la Seconde Guerre mondiale et un guide sur de nombreux types de sites en Grande-Bretagne. Il ouvrira le sujet aux lecteurs qui ont un intérêt général pour la guerre et ce sera une lecture et une référence nécessaires pour ceux qui sont déjà fascinés par l'archéologie de guerre - ils trouveront quelque chose de nouveau et d'inattendu dans le large éventail de sites présentés dans le livre.


Contenu

En février 1938, le U.S. Navy Bureau of Aeronautics publia deux appels d'offres, pour des chasseurs bimoteurs et monomoteurs. Pour le chasseur monomoteur, la Marine a demandé la vitesse maximale pouvant être obtenue et une vitesse de décrochage ne dépassant pas 70 miles par heure (110 km/h). Une autonomie de 1 000 milles (1 600 km) a été spécifiée. [ 8 ] Le chasseur devait porter quatre canons, ou trois avec des munitions augmentées. Il fallait prévoir le transport de bombes antiaériennes dans l'aile. Ces petites bombes seraient, selon la pensée des années 1930, larguées sur des formations aériennes ennemies.

En juin 1938, l'US Navy signa un contrat pour un prototype, le XF4U-1, BuNo 1443. Le Corsair fut conçu par Rex Beisel et l'équipe de conception de Vought. Après une inspection sur maquette en février 1939, la construction du XF4U-1 propulsé par un moteur XR-2800-4, d'une puissance de 1 805 ch (1 350 kW) s'est déroulée rapidement. Lorsque le prototype a été construit, il avait le moteur le plus gros et le plus puissant, la plus grande hélice et probablement la plus grande aile de tous les chasseurs de l'histoire. [ 9 ] Le premier vol du XF4U-1 a eu lieu le 29 mai 1940, avec Lyman A. Bullard, Jr. aux commandes. Le vol inaugural s'est déroulé normalement jusqu'à ce qu'un atterrissage précipité soit effectué lorsque les volets compensateurs de la gouverne de profondeur se sont rompus en raison d'un flottement. [ 10 ] [ 11 ]

Le 1er octobre, le XF4U-1 a effectué un vol de Stratford à Hartford avec une vitesse sol moyenne de 405 miles par heure (652 km/h), le premier chasseur américain à voler à plus de 400 mph (640 km/h). [ 12 ] Le XF4U-1 avait également un excellent taux de montée. D'un autre côté, les tests du XF4U-1 ont révélé que certaines exigences devraient être réécrites. Lors des tests de plongée à pleine puissance, des vitesses allant jusqu'à 850 milles à l'heure (890 km/h) ont été atteintes, non sans endommager les surfaces de contrôle et les panneaux d'accès, et, dans un cas, une panne de moteur. [ 13 ] Les normes de récupération de vrille ont également dû être assouplies, car la récupération de la vrille à deux virages requise s'est avérée impossible sans recourir à une goulotte anti-vrille. [ 12 ] Les problèmes signifiaient clairement des retards dans la mise en production du type.

Les rapports revenant de la guerre en Europe ont indiqué qu'un armement de deux .30 in (7.62 mm) (monté dans le capot moteur) et deux .50 in (12,7 mm) mitrailleuses (une dans chaque panneau d'aile externe) était insuffisant, et ainsi, lorsque l'US Navy a demandé des propositions de production en novembre 1940, un armement plus lourd a été spécifié. [ 14 ] La Marine a signé une lettre d'intention le 3 mars 1941, a reçu la proposition de production de Vought le 2 avril et a attribué à Vought un contrat pour 584 chasseurs F4U-1 le 30 juin de la même année. [ 15 ] [ 16 ] C'était une réalisation remarquable pour Vought par rapport à ses homologues terrestres, les avions porteurs sont « surconstruits » et plus lourds, pour résister au stress extrême des atterrissages sur le pont.


Caractéristiques du Vought F4U-4 Corsair

ArmementSix .50 cal. mitrailleuses montées dans les ailes quatre canons de 20 mm AN/M2 huit roquettes HVAR
Charge de bombe4 000 livres.
MoteurPratt & Whitney 2,450 cv R-2800-18W piston radial
Vitesse maximum446 mph
Vitesse de croisière185 mph
Varier1 005 milles.
Plafond41 500 pieds
Envergure41 pieds
Longueur33 pi 8 po
Hauteur14 pi 9 po
Poids9 205 livres vide 14 669 livres. chargé

Remarque : les caractéristiques varient légèrement selon la variante F4U Corsair, le site de fabrication et la date.


F4U Corsair, Sioux Gateway Airport (Col. Bud Day Field) volant à Air/Ag Expo '09 à la 185e Escadre de ravitaillement en vol de l'Iowa Air National Guard, Sioux City, IA, août 2009.


F4U Corsair, Sioux Gateway Airport (Col. Bud Day Field) volant à Air/Ag Expo '09 à la 185e Escadre de ravitaillement en vol de l'Iowa Air National Guard, Sioux City, IA, août 2009.


Vought F4U-4 Corsair (Bureau n° 81712), du Fighter Squadron 791 (VF-791) fait des anneaux de vapeur avec son hélice lorsqu'il décolle de l'USS Boxeur (CV-21) pour une frappe aérienne de la guerre de Corée, le 6 juillet 1951. Remarquez les petites bombes sous les ailes de l'avion.


Marine Corps Vought F4U-5 Corsair fighter décolle de l'USS mer de Corail (CVB-43), alors qu'il opérait en mer Méditerranée, novembre 1950.


Voir la vidéo: F4U Corsair: Pt1 Black Sheep of the RN


Commentaires:

  1. Kenric

    Vous n'êtes pas correcte. Envoyez-moi un courriel à PM.

  2. Chatha

    La parole d'honneur.

  3. Jett

    la pensée infructueuse

  4. Mac Ghille-Easpuig

    Point de vue faisant autorité, informatif.

  5. Zugor

    Maintenant, je ne peux pas participer à la discussion - il n'y a pas de temps libre. Mais bientôt je vais certainement écrire ce que je pense.

  6. Tegene

    la réponse gracieuse

  7. Tugore

    Oui, la vraie vérité



Écrire un message