Comté de Rice LST-1089 - Histoire

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Comté de riz

(LST-1089 : dp. 1625,1. 328', b. 50', dr. 13', s.11 k., cpl. 119
t. 121 ; une. 8 40 mm.; cl. LST-511)

LST-1089 a été établi par l'American Bridge Co., Ambridge, Pennsylvanie, le 20 décembre 1944; lancé le 17 février 1945; et commandé le 28 mars 1945, sous le commandement du lieutenant Marvin A. Cohen.

Commandé sous le nom d'opération "Iceberg", la dernière invasion à grande échelle sur la voie de la victoire dans le Pacifique, commençait, le LST-1089 a terminé le shakedown dans le golfe du Mexique et, début mai, a quitté Mobile, en Alabama, pour le canal de Panama. et le devoir avec la flotte du Pacifique. Le 5 juin, elle est arrivée à Pearl Harbor, d'où, 2 jours plus tard, elle a fumé vers l'ouest pendant 7 mois de service en tant que transport général de troupes et de marchandises dans le Pacifique central et occidental. Achevant sa dernière course, Saipan à Pearl Harbor, à la fin de l'année, elle a continué à San Francisco à la mi-janvier 1946. Là jusqu'en mai, elle a subi des procédures d'inactivation préliminaires, puis a été transférée en Oregon, où elle a été désarmée le 16 août et a été amarré avec le Columbia River Group, Pacific Reserve Fleet.

Activé avec le déclenchement des hostilités en Corée, le LST1089 a été remis en service le 6 septembre 1950 et au cours de deux tournées, du 23 janvier au 6 juin 1951 et du 6 avril au 22 octobre 1952, a assuré le transport des hommes et du matériel sur les derniers tronçons, du Japon et d'Okinawa à la Corée et le long de la côte coréenne, de la ligne de ravitaillement transpacifique soutenant les forces de l'ONU. De plus, peu après son arrivée en 1952, elle a participé au transport des troupes et à la relocalisation des prisonniers de guerre de Koje Do.

Après la Corée et jusqu'en 1958, le LST, rebaptisé Rice County le 1er juillet 1955, a continué à se déployer chaque année dans le Pacifique occidental. Avec la 1ère flotte, elle s'est engagée dans des exercices d'entraînement et a fourni des services de transport dans les eaux hawaïennes et le long de la côte ouest de la Californie à l'Alaska. allant du Japon aux Philippines. En 1959, il est resté dans le Pacifique oriental, principalement au large des côtes du sud et de la basse Californie. Naviguant vers le nord en novembre, il a terminé son dernier passage en Alaska à San Diego début décembre et s'est de nouveau préparé à l'inactivation. En février 1960, il est retourné sur le fleuve Columbia où il a été désarmé le 9 mars. Il a été vendu au gouvernement de l'Allemagne de l'Ouest en octobre et bien que son nom ait été rayé de la liste de la marine américaine le 1er novembre 1960, il poursuit sa carrière navale en 1970 sous le nom de poseur de mines ouest-allemand Bochum (N-120).

Le LST-1089 a remporté quatre étoiles de bataille pendant le conflit coréen.


Comté de Rice LST-1089 - Histoire

Embuscade Photos

L'opération GIANT SLINGSHOT a débuté à la fin de 1968. Mon premier bateau, l'Alpha 111-3, a été détaché pour opérer dans le cadre de l'opération GIANT SLINGSHOT avec le PBR RivDiv 591 de Ben Luc au large de l'USS Harnett County (LST 821). (Voir le livre Operation GIANT SLINGSHOT: A History pour une description détaillée de cette opération la plus importante).

(Photo de l'USS Harnett County avec l'aimable autorisation de l'extraordinaire Red Cross Donut Dolly Emily Strange. C'était à Ben Luc au printemps 1969)
(Voir cette histoire de juin 1970 sur le comté de Harnett et cette copie de la Presidential Unit Citation du navire)

L'une des opérations essentielles de la Mobile Riverine Force avec d'autres unités de bateaux de la Marine au Vietnam (voir les liens PBR et Swift Boat sur la page Liens) était l'interdiction des lignes de ravitaillement de l'ennemi, ce qui impliquait dans de nombreux cas le contrôle continu des Vietnamiens. bateaux (jonques et sampans). Ces opérations d'arraisonnement et de fouille se sont déroulées de jour. La nuit, en raison d'un couvre-feu permanent, l'effort d'interdiction impliquait l'élimination du trafic de bateaux non autorisés sur les rivières et les canaux. Il s'agissait des opérations d'embuscade de la Marine et consistaient généralement en deux bateaux se postant à environ 100 mètres l'un de l'autre le long de chaque berge après la tombée de la nuit. Les bateaux étaient parfois difficiles à retenir à terre en raison des variations des niveaux des marées et des courants de la rivière. Nous ne pouvions pas jeter l'ancre car il fallait parfois pouvoir reculer de la plage à tout moment. Bien qu'il puisse y avoir des étendues claires de rizières juste au-delà de la berge de la rivière, les berges elles-mêmes étaient généralement recouvertes d'une végétation dense, principalement du palmier Nipa. Une fois le bateau amarré autour de certaines des paumes, l'équipage se mettait à couper la paume pour camoufler le bateau. Ensuite, il était temps de s'installer et d'attendre.

L'embuscade nocturne était toujours assez étrange. À cause du bruit de nos moteurs, il y avait toujours un moment où nous étions vulnérables aux attaques après avoir pris le bateau pour la première fois à terre. Une fois là-bas pendant environ une heure, nous avons senti que nous avions le dessus et que l'élément de surprise était le nôtre. Pendant cette première période, cependant, chaque son était effrayant et nous étions parfois obligés de démarrer rapidement avec des tirs d'armes à feu, probablement dans certains cas à cause de l'ennemi imaginaire (ces yeux peuvent jouer des tours dans le noir).

Nous avions l'avantage d'une lunette astronomique pour éclairer le ciel nocturne et pouvions repérer le ou les sampans ennemis descendant d'une rive ou de l'autre du fleuve près du rivage, et parfois recouverts de palmier Nipa. La procédure pour apercevoir l'ennemi était d'attendre qu'il soit très proche de notre bateau, d'allumer une fusée lumineuse (fusée éclair, coquille d'étoile) pour éclairer la zone et de crier "Lai Dai", ce qui signifie "venez ici" en vietnamien. Si l'ennemi ne venait pas, alors nous ouvririons le feu. La nuit, si vous êtes sur la rivière, vous êtes coupable, affaire classée. Le VC a presque toujours sauté à l'eau lors de la détection et ainsi la procédure du début à la fin pour nous est devenue presque instantanée.

De temps en temps, nous avons eu la chance de capturer un ou deux sampan. Lors d'une de ces occasions, nous avons reçu un drapeau russe, plusieurs sacs de riz, des fournitures médicales, un fusil AK 47, quelques paires de sandales VC (semelles de pneus en caoutchouc et sangles de chambre à air), des caisses de roquettes B40 et d'autres munitions, et je pense c'était un petit chaton que notre Radioman tient dans l'image ci-dessous. Voici l'équipage du bateau de patrouille de soutien d'assaut 111-3. De gauche à droite (assis) : Dennis Bacon (mitrailleur avant), John King (radioman). Debout : Walt Anderson (artilleur 20 mm), Jerry "Mac" McIntosh (mécanicien), moi (barreur), George Sanchez (capitaine de bateau) et le grand gars à droite était un officier RivDiv 591 PBR nommé James Oke Shannon. Le drapeau russe était conservé par notre mitrailleur avant, Dennis, l'AK47 est allé à l'officier PBR, et je me suis retrouvé avec l'une des paires de sandales VC comme celles que Dennis porte sur la photo.

Ci-dessous, Dennis montre une cartouche B40 et une cartouche de mortier tandis que John (toujours le clown) montre une canette de jus, je pense.

Les marines vietnamiens placent des explosifs plastiques dans la cache de munitions ennemie

C'est moi dans la veste pare-balles de John Wayne. Trou de belle taille. On dirait que tout a explosé.

Le comté de l'USS Harnett (LST-821) était affectueusement connu sous le nom de comté HA-HA. Peut-être qu'il a reçu son surnom plus tôt que l'incident suivant, mais si ce n'était pas le cas, il l'aurait peut-être vraiment mérité par cet incident partagé avec nous par Dan Jacobsen. Voici son compte :

LST 821 est sur la plage. cela s'est produit en décembre-janvier 1967-1968 sur l'une des rivières au sud de Dong Tam. Je ne me souviens plus lequel, mais nous étions proches de Ben Tre (que nous avons pratiquement détruit le TET 68). Comme vous vous en souvenez probablement, la marée est descendue rapidement dans ces rivières. Nous avons heurté une barre de sable en nous positionnant pour le vent afin que les canonnières puissent décoller. en quelques minutes, le LST était bloqué et ne bougeait plus (tout ce que Charlie avait à faire était de mettre en place un mortier). Mais, nous avons eu de la chance et tous les marins ont fait un match de football sur l'île. Vous trouverez ci-dessous quatre photos prises de cet événement drôle mais pas si drôle. Dan Jacobsen AMS3 mitrailleur DET. 5 loups de mer HAL-3


Contenu

Président et président de Strake Energy, Inc., Strake s'est inscrit en 1949 à l'école secondaire St. Thomas dans sa ville natale de Houston, où en tant qu'étudiant d'honneur, il a participé aux sports et au gouvernement de classe. Il a obtenu son diplôme en 1953 en tant que membre du St. Thomas Student Council et du Letterman's Club. Il a ensuite fréquenté l'Université de Notre Dame à South Bend, dans l'Indiana, où il a obtenu un baccalauréat ès arts en économie et a été président de la classe senior. Il a été commissionné dans la marine des États-Unis et a servi deux ans dans le Pacifique sur USS&# 160Comté de riz (LST-1089). De 1959 à 1961, Strake a fréquenté la Harvard University Graduate School of Business à Cambridge, Massachusetts, où il a obtenu une maîtrise en administration des affaires. Ώ]

Le père de Strake, George Strake, Sr., est né à Saint-Louis, est diplômé de l'Université de Saint-Louis, a servi dans l'Army Air Corp pendant la Première Guerre mondiale, est allé à Tampico, au Mexique et plus tard à La Havane, à Cuba, pour travailler dans l'huile Entreprise. Il est devenu orphelin à l'âge de sept ans. En 1929, il est venu pratiquement sans le sou à Houston, la maison de sa femme, Susan Kehoe Strake. Il a parcouru les routes secondaires de l'est du Texas à la recherche d'une formation pétrolifère. En 1930, il a suivi un lit de ruisseau à l'extérieur de Conroe, au Texas, où il a trouvé la formation particulière qu'il recherchait. Bientôt, deux puits de pétrole se sont concrétisés et Strake, un fervent catholique romain, est devenu le troisième pétrolier le plus riche de Houston. ΐ] Strake, Jr., a rejoint son père dans la gestion du G.W. Les avoirs pétroliers de la Strake Company. Après la mort de son père en 1969, il devient opérateur pétrolier et gazier indépendant. Il a ensuite créé des entreprises connexes : Strake Trading Group, Strake Consortium (Yemen) Limited Ώ] et ​​Strake Management Company.


Le marché aux puces printanier du RCHS est de retour !

Samedi 15 mai 2021 de 8h00 à 14h00 Pluie ou soleil!

La Rice County Historical Society organisera son Spring Flea Market le samedi 15 mai. Les vendeurs du marché apporteront une grande variété d'articles à acheter, notamment des antiquités, des objets de collection, de l'artisanat, de la verrerie, des appareils de cuisine, des bancs en bois, etc.

De plus, le parc des expositions du comté de Rice accueillera simultanément le marché des fermiers de Cannon Valley. Des food trucks seront également sur place lors de cet événement. Alors ça devrait être une belle journée !

Il est passionnant d'offrir à nouveau cet événement sur le terrain de la Rice County Historical Society, alors que nous le préparons à être un événement Covid Aware avec tout le monde faisant sa part pour s'assurer que ce soit une expérience sûre et positive pour rendre ce marché aux puces aussi sûr que possible pour les vendeurs et les acheteurs. Les vendeurs de la Brocante seront espacés sur le terrain de cet événement en sensibilisation à la Distanciation Sociale (6’+). Des couvre-visages seront requis pour les vendeurs et les acheteurs au cours de cet événement de six heures. Des stations de désinfection des mains seront installées sur tout le terrain. Des panneaux de distanciation sociale seront affichés pour vous rappeler de rester à 6' l'un de l'autre. Le RCHS surveillera les mandats du gouverneur et les suivra s'il y a des changements pour des événements extérieurs. Avec l'aide de tous, cela peut être un événement réussi et sûr.

Si vous connaissez quelqu'un qui souhaite vendre ses articles sur ce marché aux puces, veuillez partager cette information avec lui. Il y aura beaucoup de circulation piétonnière pendant la journée.

Tous ceux qui sont intéressés par le métier de vendeur (quel que soit leur niveau d'expérience) sont encouragés à nous appeler. Les emplacements des vendeurs disponibles sont des stands de 10'x20' et peuvent être réservés pour 20 $ avant le jour de l'événement. S'il reste des places, elles seront disponibles au coût de 25 $ le jour de l'événement. Nous vous encourageons à apporter une bâche ou une table, un auvent ou tout ce qui est nécessaire pour exposer vos articles. Les nouveaux vendeurs sont les bienvenus ! Les vendeurs pourront s'installer à partir de 5h30.

Le marché aux puces sera situé sur le parking avant du musée ainsi que derrière le musée d'histoire du RCHS, au 1814 NW 2 nd Avenue, Faribault, MN 55021. Les vendeurs sont invités à réserver une place pour le marché aux puces en effectuant un paiement et remplir un formulaire d'accord de fournisseur.


Bienvenue dans la collection d'histoire numérique du comté de Northfield-Rice

La collection d'histoire numérique du comté de Northfield-Rice (DHC) préserve et rend accessibles les versions numériques des documents de l'histoire de Northfield et de la région élargie du comté de Rice, dans le Minnesota.

Le DHC a été créé en 2007 en tant que forum pour les bibliothèques locales, les archives, les musées et autres pour collaborer à l'identification, la description, la numérisation et la mise à disposition de documents liés à l'histoire de Northfield, et élargi pour englober tout le comté de Rice en 2019. Nous partageons des normes de métadonnées, une plate-forme technique, un portail Web et, surtout, un engagement à travailler pour fournir un accès complet aux documents de l'histoire locale.

Nos objectifs initiaux inclus dans ce portail concernaient deux thèmes : l'éducation à Northfield et le raid James-Younger Gang Bank, mais nous avons depuis élargi notre collection pour inclure des sujets généraux dans l'histoire régionale (voir la liste ci-dessous). Nous espérons que vous trouverez utiles les manuscrits, les photographies, les brochures, les coupures de journaux, les enregistrements audio et les livres de cette collection grandissante.

Collections par thème

Ce site Web est financé en partie par la subvention du Fonds pour les arts et le patrimoine culturel administrée par la Minnesota Historical Society.


Comté de Rice LST-1089 - Histoire

Extrait du Dictionnaire des navires de combat navals américains, vol. VII (1981), pages 569-731.

NAVIRES DE DÉBARQUEMENT DE RÉSERVOIRS (LST)

L'évacuation britannique de Dunkerque en 1940 a démontré à l'Amirauté que les Alliés avaient besoin de navires océaniques relativement grands capables de livrer des chars et d'autres véhicules d'un océan à l'autre lors d'assauts amphibies sur le continent européen. À titre provisoire, trois pétroliers de taille moyenne, construits pour franchir les barres restrictives du lac de Maracaibo, au Venezuela, ont été sélectionnés pour être reconvertis en raison de leur faible tirant d'eau. Des portes avant et des rampes ont été ajoutées à ces navires qui sont devenus les premiers navires de débarquement de chars (LST). Ils ont ensuite fait leurs preuves lors de l'invasion de l'Algérie en 1942, mais leurs proues bluffantes rendaient la vitesse insuffisante et ont souligné la nécessité d'un tout nouveau design intégrant une coque plus élégante.

Lors de leur première réunion à la conférence d'Argentia en août 1941, le président Roosevelt et le premier ministre Churchill confirmèrent les vues de l'Amirauté. En novembre 1941, une petite délégation de l'Amirauté arriva aux États-Unis pour mettre en commun des idées avec le Bureau of Ships de la Marine concernant le développement du navire requis. Au cours de cette réunion, il a été décidé que le Bureau of Ships concevrait ces navires.

En quelques jours, John Niedermair du Bureau of Ships a esquissé un navire maladroit qui s'est avéré être la conception de base des plus de 1 000 LST qui seraient construits pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour répondre aux exigences contradictoires du grand tirant d'eau pour les voyages en mer et du faible tirant d'eau pour l'échouage, le navire a été conçu avec un grand système de ballast qui pouvait être rempli pour le passage océanique et pompé pour les opérations d'échouage. Le croquis a été envoyé en Grande-Bretagne le 5 novembre 1941 et accepté immédiatement. L'Amirauté a ensuite demandé aux États-Unis de construire 200 LST pour la Royal Navy dans le cadre d'un prêt-bail.

Les plans préliminaires prévoyaient initialement un LST de 280 pieds de long mais, en janvier 1942, le Bureau of Ships a rejeté ces dessins en faveur des spécifications d'un navire de 290 pieds de long. En l'espace d'un mois, des plans de travail finaux ont été élaborés, qui étendaient encore la longueur totale à 328 pieds et prévoyaient une poutre de 50 pieds et un tirant d'eau minimum de trois pieds 9 l/2 pouces. Ce schéma répartit le poids du navire sur une plus grande surface lui permettant de monter plus haut dans l'eau lorsqu'il est en assiette d'atterrissage. Le LST pouvait transporter une charge de 2 100 tonnes de chars et de véhicules. Les dimensions plus grandes ont également permis aux concepteurs d'augmenter la largeur de l'ouverture de la porte avant et de la rampe de 12 à 14 pieds et ainsi d'accueillir la plupart des véhicules alliés. Des dispositions ont été prises pour assurer une ventilation satisfaisante de l'espace des citernes pendant que les moteurs des citernes tournaient, et un ascenseur a été fourni pour abaisser les véhicules du pont principal au pont des citernes pour le débarquement. En janvier 1942, le premier modèle réduit du LST avait été construit et subissait des tests au David Taylor Model Basin à Washington, D.C.

Dans trois actes distincts datés du 6 février 1942, du 26 mai 1943 et du 17 décembre 1943, le Congrès a autorisé la construction de LST ainsi qu'une foule d'autres auxiliaires, des destroyers d'escorte et divers engins de débarquement. L'énorme programme de construction a rapidement pris de l'ampleur. Une priorité si élevée a été attribuée à la construction des LST que la quille d'un porte-avions, préalablement posée sur le quai, a été retirée à la hâte pour faire place à plusieurs LST qui devaient être construits à sa place. La quille du premier LST a été posée le 10 juin 1942 à Newport News, en Virginie et les premiers LST standardisés ont été sortis de leur quai de construction en octobre. Vingt-trois étaient en service à la fin de 1942.

Le programme de construction LST était unique à plusieurs égards. Dès que la conception de base a été développée, les contrats ont été attribués et la construction a commencé en quantité avant l'achèvement d'un navire d'essai. Des ordres préliminaires ont été expédiés verbalement ou par télégrammes, téléphone et lettres par avion. La commande de certains matériaux a en fait précédé l'achèvement des travaux de conception. Alors que de nombreux articles d'équipement lourd tels que les machines de propulsion principales étaient fournis directement par la Marine, le reste de l'approvisionnement était géré de manière centralisée par l'Agence de coordination du matériel - une annexe du Bureau of Ships - afin que les nombreux constructeurs du programme ne pas avoir à enchérir les uns contre les autres. Grâce à un suivi vigoureux des matériaux commandés, l'agence a rendu possible la réalisation des échéanciers de construction en un temps record.

Le besoin de LST était urgent et le programme a bénéficié d'une haute priorité tout au long de la guerre. Étant donné que la plupart des activités de construction navale étaient situées dans des chantiers côtiers et étaient largement utilisées pour la construction de grands navires à fort tirant d'eau, de nouvelles installations de construction ont été établies le long des voies navigables intérieures. Dans certains cas, des usines de l'industrie lourde telles que des chantiers de fabrication d'acier ont été converties pour la construction de LST. Cela posait le problème d'amener les navires achevés des chantiers de construction à l'intérieur des terres vers les eaux profondes. Les principaux obstacles étaient les ponts. La Marine a entrepris avec succès la modification des ponts et, par l'intermédiaire d'un « Commandement des ferries » d'équipages de la Marine, a transporté les navires nouvellement construits vers les ports côtiers pour y être équipés. Le succès de ces chantiers navals "cornfield" du Middle West a été une révélation pour les constructeurs navals établis de longue date sur les côtes. Leur contribution au programme de construction LST a été énorme. Sur les 1 051 LST construits pendant la Seconde Guerre mondiale, 670 ont été construits par cinq grands constructeurs de l'intérieur des terres.

En 1943, le temps de construction d'un LST avait été réduit à quatre mois et, à la fin de la guerre, il avait été réduit à deux mois. Des efforts considérables ont été déployés pour maintenir la conception du navire constante mais, à la mi-1943, l'expérience d'exploitation a conduit à l'incorporation de certains changements dans les nouveaux navires. Ces modifications comprenaient : le remplacement de l'ascenseur par une rampe du pont principal au pont des réservoirs, une augmentation de l'armement et l'ajout d'une usine de distillation pour produire de l'eau potable. Le pont principal a été renforcé pour accueillir une péniche de débarquement entièrement équipée, un réservoir (LCT).

Depuis leurs débuts au combat dans les Salomon en juin 1943 jusqu'à la fin des hostilités en août 1945, les LST ont rendu un service vital pendant la Seconde Guerre mondiale. Les y ont participé aux invasions de la Sicile, de l'Italie, de la Normandie et du sud de la France sur le théâtre européen et ont été un élément essentiel des campagnes d'île en île dans le Pacifique qui ont abouti à la libération des Philippines et à la capture de I wo Jima et Okinawa.

Le LST s'est avéré être un navire remarquablement polyvalent. Un certain nombre d'entre eux ont été convertis en navires de réparation de péniches de débarquement (ARL). Dans cette conception, la rampe de proue et les portes ont été retirées et la proue a été scellée. Des derricks, des bômes et des treuils ont été ajoutés pour transporter les péniches de débarquement endommagées à bord pour les réparations, et des ateliers de forgeron, de machines et d'électricité ont été fournis sur le pont principal et le pont des réservoirs.

Une autre conversion réussie était le "Navire mère" LST. Cette version de la coque LST standard avait deux huttes Quonset érigées sur le pont principal pour accueillir 40 officiers. Des couchettes sur le pont des citernes accueillaient 196 hommes supplémentaires. Une boulangerie et 16 boîtes de réfrigération pour les provisions fraîches ont complété les installations normalement fournies à l'équipage. Quatre unités de distillation supplémentaires ont été ajoutées et les ballasts ont été convertis pour le stockage d'eau douce.

Trente-huit LST ont été convertis pour servir de petits navires-hôpitaux. Ils complétaient les nombreux LST standards qui éliminaient les blessés de la plage suite au débarquement de leur cargaison de chars et de véhicules. Par exemple, le jour J, les LST ont ramené 41 035 blessés de l'autre côté de la Manche depuis les plages normandes. D'autres LST, munis de grues et d'engins de manutention supplémentaires, étaient utilisés exclusivement pour le ravitaillement en munitions. Ils possédaient un avantage particulier dans ce rôle, car leur taille permettait à deux ou trois LST d'aller simultanément à côté d'un cuirassé ou d'un croiseur ancré pour accomplir le ravitaillement plus rapidement que les navires de munitions standard. Dans les derniers stades de la Seconde Guerre mondiale, certains LST étaient même équipés de postes de pilotage à partir desquels de petits avions d'observation étaient envoyés lors d'opérations amphibies.

Tout au long de la guerre, les LST ont démontré une capacité remarquable à absorber les punitions et à survivre. Malgré le sobriquet « Large Slow Target » qui leur était appliqué par des membres d'équipage irrévérencieux, les LST ont subi peu de pertes en proportion de leur nombre et de l'étendue de leurs opérations. Bien que le LST ait été considéré comme une cible de valeur par l'ennemi, seulement 26 ont été perdus en raison de l'action ennemie, et seulement 13 ont été victimes de conditions météorologiques, de récifs ou d'accidents.
Un total de 1 152 LST ont été contractés dans le cadre du grand programme de construction navale de la Seconde Guerre mondiale, mais 101 ont été annulés à l'automne 1942 en raison de priorités de construction changeantes. Sur 1 051 effectivement construits, 113 LST ont été transférés à la Grande-Bretagne dans le cadre d'un prêt-bail et quatre autres ont été remis à la marine grecque. Les conversions vers d'autres types de navires avec des désignations de coque différentes représentaient 116.

La fin de la Seconde Guerre mondiale a laissé à la Marine un énorme inventaire de navires amphibies. Des centaines d'entre eux ont été mis au rebut ou coulés, et la plupart des navires restants ont été mis dans des "boules à mites" pour être préservés pour l'avenir. Par conséquent, la construction de LST dans l'immédiat après-guerre était modeste. Le LST-1153 et le LST-115I, mis en service respectivement en 1947 et 1949, étaient les seuls LST à vapeur jamais construits par la Marine. Ils ont fourni des dispositions d'amarrage améliorées et une plus grande capacité de chargement que leurs prédécesseurs.

Le succès de l'assaut amphibie d'Inchon pendant la guerre de Corée montra une fois de plus l'utilité des LST. Cela contrastait avec l'opinion antérieure exprimée par de nombreuses autorités militaires selon laquelle l'avènement de la bombe atomique avait relégué les débarquements amphibies au passé. En conséquence, 15 LST de ce qui allait plus tard être connu sous le nom de classe Terrebonne Parish ont été construits au début des années 1950. Ces nouveaux LST mesuraient 56 pieds de plus et étaient équipés de quatre moteurs diesel au lieu de deux, ce qui augmentait leur vitesse à 15 nœuds. Des supports jumeaux de trois pouces de calibre 50 ont remplacé les anciens canons jumeaux de 40 millimètres, et les hélices à pas réglable ont amélioré la puissance de soutien du navire. Le 1er juillet 1955, les noms de comté ou de paroisse (les comtés de Louisiane sont appelés « paroisses ») ont été attribués aux LST, qui ne portaient auparavant qu'une désignation de coque de lettre-numéro.

À la fin des années 50, sept LST supplémentaires de la classe du comté de De Soto ont été construits. Il s'agissait d'une version améliorée par rapport aux LST précédents, avec un haut degré d'habitabilité pour l'équipage et les troupes embarquées. Considéré comme la conception « ultime » réalisable avec la configuration traditionnelle de la porte d'arc LST, ils étaient capables de 17,5 nœuds.

La mise en service de Newport (LST-1179) en 1969 a marqué l'introduction d'un tout nouveau concept dans la conception des LST. Il était le premier d'une nouvelle classe de 20 LST capables de naviguer à une vitesse soutenue de 20 nœuds. Pour obtenir cette vitesse, les portes de proue émoussées traditionnelles du LST ont été remplacées par une proue de navire pointue. Le déchargement s'effectue grâce à l'utilisation d'une rampe de 112 pieds actionnée au-dessus de la proue et soutenue par des bras de derrick jumeaux. Une porte arrière sur le pont des citernes permet le déchargement de tracteurs amphibies dans l'eau ou le déchargement d'autres véhicules dans une péniche de débarquement, un service public (LCU) ou sur une jetée. Capable de fonctionner avec les escadrons amphibies à grande vitesse d'aujourd'hui composés de LHA, LPD et LSD, le LST de classe Newport peut transporter des chars, d'autres véhicules lourds et du matériel du génie qui ne peuvent pas être facilement débarqués par des hélicoptères ou des péniches de débarquement. Ainsi, l'utilité du LST semble être assurée pour longtemps.


Registres historiques, listes

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Veuillez noter : les sites VLR et NRHP récemment approuvés sont affichés aussi rapidement que le temps du personnel le permet. Pour une liste complète de toutes les ressources historiques enregistrées en Virginie, veuillez consulter cette « Liste des propriétés et des sites enregistrés en Virginie (pdf) »


À la recherche de vos racines : les noms de famille des esclaves étaient-ils des marques ?

Les noms de famille des esclaves ont-ils été modifiés lors de leur vente ou ont-ils été autorisés à conserver les noms de famille de leurs anciens propriétaires d'esclaves ? Il semblerait plausible que le nom d'un esclave soit comme une marque qui identifie la revendication de propriété.

Cette question a été soulevée lors de la réunion de famille d'une branche nouvellement découverte de ma famille qui remonte à un esclave, Wilson Wood, du comté de Meigs, Tenn. Wilson est né en 1815 et est décédé en 1878 et était marié à Sarah Taliaferro. Bois. Nous pensons que son père était le propriétaire d'esclaves William W. Wood Sr. et sa mère était une esclave nommée Mary. Nous avons une copie d'un acte de vente indiquant que Wilson était vendu à son oncle Samuel Wood en 1862. Dans ce cas, les deux propriétaires avaient le même nom de famille, mais s'ils ne l'avaient pas fait, le nom de famille de Wilson aurait-il changé ?

De plus, y a-t-il des détails supplémentaires sur la jeunesse de Wilson que vous pouvez trouver ? Je vous enverrai la documentation que nous avons pour lui. — la révérende Dr Lisa Sykes Chilton

Si seulement c'était aussi simple de retrouver les noms de famille des esclaves ! En vérité, les anciens esclaves adoptaient des noms de diverses manières, dont une seule adoptait le nom de famille de leur propriétaire d'esclaves. Il y avait des cas d'une famille esclave transmettant un nom de famille sur plusieurs générations. Parfois, les gens gardaient le nom de famille d'un ancien propriétaire d'esclaves, et parfois ils avaient un nom choisi pour d'autres raisons, telles que leur profession ou un lien familial de longue date avec un nom. Une fenêtre sur les complexités des noms de famille des esclaves peut être trouvée en lisant l'article " A Perspective on Indexing Slaves' Names " (pdf), par David E. Patterson, dans l'Archiviste américain.

Les nombreuses façons dont les Afro-Américains sont venus par leurs noms de famille

Ce qui complique encore la recherche sur les noms de famille afro-américains est le fait qu'après la guerre de Sécession, les anciens esclaves n'ont pas toujours pris le nom de leur propriétaire le plus récent (ou se l'ont fait attribuer par des preneurs de disques). Parfois, les esclaves nouvellement libérés se choisissaient de nouveaux noms de famille pour se séparer de leurs anciens propriétaires. Par exemple, certains ont sélectionné les noms de famille de personnes qu'ils admiraient ou considéraient comme importantes, comme les présidents américains. C'est peut-être pourquoi "Washington", le nom de famille du premier président américain, a été surnommé "le nom le plus noir" d'Amérique dans un article de l'Associated Press. Quatre-vingt-dix pour cent des personnes enregistrées dans le recensement de 2000 avec le nom de famille « Washington » étaient noires, un pourcentage nettement plus élevé que pour tout autre nom commun.

Dans une précédente chronique de Tracing Your Roots, « Suis-je apparenté au nationaliste noir Martin R. Delany ? ", nous avons déterminé que Dennis Dorrity a probablement changé son nom de famille de celui de son ancien propriétaire d'esclaves, John Dorrity, en Delaney. C'était peut-être par admiration pour l'abolitionniste noir, le major Martin Robison Delany, qui est souvent appelé « le père du nationalisme noir ».

Dans d'autres cas, les individus ont choisi le nom « Freeman » ou « Freedmen » pour se distancier de tout propriétaire d'esclave.

Pour ces raisons, notre conseil aux Afro-Américains qui recherchent des racines familiales est de rechercher des ancêtres dans le recensement de 1870 sans nom de famille. C'était la technique utilisée dans une autre chronique précédente, « Quelle est l'histoire d'un portrait de mon esclave ancêtre ? , " lorsque nous avons découvert qu'une famille utilisant le nom de famille " Dickey " à partir de 1880 a été enregistrée sous le nom de famille " Johnson " en 1870.

Parce que les noms de famille des anciens esclaves étaient si fluides et ne reposaient sur aucune loi ou règle particulière, la détermination d'un nom de famille pendant et après l'esclavage est souvent l'aspect le plus difficile de la généalogie afro-américaine.

Réexamen de l'histoire de Wilson Wood

Dans votre cas, vous avez le nom de votre ancêtre et de deux de ses anciens propriétaires d'esclaves dans l'acte de vente. La croyance est que le père de Wilson Wood, William W. Wood Sr., l'a vendu à son oncle Samuel Wood. Après avoir examiné les documents que vous avez identifiés, nous avons poursuivi notre recherche et trouvé des informations qui pourraient vous surprendre.

L'acte de vente de Wilson Wood a été enregistré le 22 septembre 1862, mais le dossier indique que la vente a eu lieu avant cette date, le 26 octobre 1861. Cela signifie que la vente a été enregistrée au moins un an après la la vente a eu lieu. Gardez à l'esprit que les documents enregistrés après l'événement ne sont pas toujours tout à fait exacts, car ils sont souvent basés sur la mémoire.

Nous avons examiné le calendrier des esclaves du recensement des États-Unis de 1860 (abonnement requis sur Ancestry.com), et il semble que la vente de Wilson à Samuel O. Wood aurait pu avoir lieu dès 1860, car il y a un homme de 45 ans. mâle enregistré dans la maison de Samuel Wood dans le comté de Meigs, Tenn., cette année-là qui correspondrait à la description de Wilson. Samuel n'avait que deux esclaves : l'homme qui pourrait être Wilson et une femme de 42 ans.

Going back a decade to the 1850 Slave Schedule , both William Wood and Samuel O. Wood were recorded as slave owners in Meigs County, and their households were recorded on the same page of the census, meaning that they were living close to each other. Each man had only one slave in his household in 1850. Samuel had a 29-year-old male, placing his birth around 1821, and William Wood had a 26-year-old male, born about 1824, and both were described as being black. Both of these men are younger than what you know about Wilson Wood. However, it’s important to note that ages can vary, particularly in slave schedules, so perhaps one of these men is Wilson.

When we compared the 1860 Slave Schedule with the information in the federal census, however, we didn’t find a William Wood who was old enough to be the one who was on the bill of sale. A minor would have had to have a guardian conduct the sale for him, and that was not indicated in the document. The only William Wood recorded in Meigs County in 1860 was born around 1849 and was recorded in the household of James Wood. We also found 42-year-old Samuel O. Woods residing in Meigs County in 1860 with his wife, Mary, and two children: Roena, 9, and Elias, 2.

Going back 10 years to the 1850 census, we found Samuel residing there with Mary and a 1-year-old son, William Wood. This might be the same child who was recorded with James Wood (possibly a relative) 10 years later. However, in 1850 we also found a better match for the William Wood recorded in the bill of sale: a 30-year-old living alone in Meigs County.

Based on this information, it seems probable that the William and Samuel Wood in the bill of sale were brothers or close relatives, though both are far too young to be the father of Wilson, who was born in 1815. Perhaps Wilson was actually the son of William and Samuel’s father, and the story shifted in its retelling over time. You’ll want to focus on tracing this white Wood family back in time to determine if that is a possibility.

It also appears by the wording of the bill of sale for Wilson Wood that William Wood was either deceased or was no longer in the area at the time that the sale was recorded, since it states that the clerk John T. Russell “was personally acquainted with the said William Wood.” He was not available in some capacity, since he was not present for the recording of the document.

This aligns with the fact that a William Wood of the right age does not appear in Meigs County in 1860. You can search for a probate record for him in Meigs County before 1861 (the sale date) or search for a William Wood in another location that matches his description in 1860. This may help you learn more about any other slaves he may have owned or sold in Meigs County.

We went back further in time to research white Wood families in Meigs County. In 1836 there were two men with the surname “Wood” who were taxed in Meigs County: John W. Wood and Samuel W. Wood (subscription required). Neither of them was taxed for any slaves. Likewise, in 1830 a William Wood was recorded in Rhea County, Tenn. , which is adjacent to Meigs County and is also the county where the Samuel O. Wood in the bill of sale married in 1848 . The household did not include any slaves, but perhaps there is a connection to the William and Samuel Wood in the bill of sale.

These records suggest that there wasn’t a slave-owning Wood family in or around Meigs County when your Wilson Wood was born, and he could have been born elsewhere—or even been enslaved previously by another family. Extending your search geographically may help you locate an early bill of sale or probate record that mentions him and provides more information about his origins.

Henry Louis Gates Jr. is the Alphonse Fletcher University Professor and founding director of the Hutchins Center for African and African American Research at Harvard University. He is also chairman of The Root. Follow him on Twitter et Facebook .


Dakota History in the Faribault Region

Chief Hushasha of the Wahpekute Dakota in front of his tipi while imprisoned at Fort Snelling, Minnesota in 1862, after the Great Sioux Uprising of 1862 (Dakota War).

The Wahpekute Dakota were the original occupants of the region around Faribault, along with some of their Mdewakanton Dakota relatives. 1 Minnesota itself comes from the Dakota word for Mni Sota, the waters that reflects the sky. The main Wahpekute village was situated along the northwest shore of Medatepetonka, "Lake of the Big Village," now known as Cannon Lake.

The Wahpekute lived in a peaceable alliance with the other six peoples that make up the the Oceti Sakowin, the Lakota/Dakota Sioux, but competition for lands and resources stepped up with westward migration by Ojibwe from the shores of Lake Superior, bearing French firearms and exacerbated by the United States. With time, many of the Lakota/Dakota moved into what is now South Dakota and Nebraska, while the remaining communities settled in southern Minnesota, northern Iowa and eastern Wisconsin. After the Dakota-U.S. War of 1862, the vast majority of Dakota were forcibly exiled outside Minnesota, though always maintaining connection to their homelands. Today, the Prairie Island Indian Community near the mouth of the Cannon in Red Wing, is the nearest Dakota nation.

Faribault Heritage Preservation Commission, “Timeline,” accessed 20 April, 2013, http://www.faribault.org/history/Timeline.htm. ??

Access Genealogy, “Wahpekute Indian Tribe History,” accessed 20 April, 2013, http://www.accessgenealogy.com/native/tribes/siouan/wahpekutehist.htm. ??

This tall, white sandstone rock formation located in what is today known as Castle Rock, was the namesake for the present day Cannon River, which the Wahpekute named Iyan Bosndata ("The Standing Rock River”) .

The Wahpekute split into two groups, with one settling in northern Iowa near Spirit Lake, and the other, along the Upper Cannon Valley. The latter were the first recorded residents of the Rice County area (then unnamed). They settled first in villages along the Cannon River, which they named Inyan Bosndata ("The Standing Rock River”) after a tall, white sandstone rock formation located in what is today known as Castle Rock, Dakota County, Minnesota. 10 Later, at Alexander Faribault’s persuasion, they moved into the existing site of Faribault. There were about 600 Wahpekute in the area by the early 1850s.

Chief Hushasha (Red Legs) of the Wahpekute Dakota was imprisoned in the Dakota internment camp at Fort Snelling, Minnesota after the U.S. Dakota War of 1862 . Hushasha converted to Christianity and is understood to have been baptized by the Rev. Henry Benjamin Whipple, the first Episcopal bishop of Minnesota who founded the Cathedral of Our Merciful Savior in Faribault. Many of Hushasha's descendants have identified themselves as Episcopalians. 11

Shannon Sleeth, “Wahpekute Dakota Sioux, Rice County Minnesota,” last modified October 2009, http://www.oocities.org/heartland/estates/5418/indian.html. ??

Fox, Donald Whipple. "Chief Hushasha in Front of His Tipi While Imprisoned at Fort Snelling (Minnesota) in 1862." Beliefnet Community. February 9, 2009. http://community.beliefnet.com/hushasha40. ??

F. W. Frink, A Short History of Faribault, (Faribault: Press of the Faribault Republican, 1902)↩


The Gullah: Rice, Slavery, and the Sierra Leone-American Connection

Mrs. Queen Ellis of Mt. Pleasant, South Carolina making a Gullah basket (1976).

The Gullah are a distinctive group of Black Americans from South Carolina and Georgia in the southeastern United States. They live in small farming and fishing communities along the Atlantic coastal plain and on the chain of Sea Islands which runs parallel to the coast. Because of their geographical isolation and strong community life, the Gullah have been able to preserve more of their African cultural heritage than any other group of Black Americans. They speak a creole language similar to Sierra Leone Krio, use African names, tell African folktales, make African-style handicrafts such as baskets and carved walking sticks, and enjoy a rich cuisine based primarily on rice.

Indeed, rice is what forms the special link between the Gullah and the people of Sierra Leone. During the 1700s the American colonists in South Carolina and Georgia discovered that rice would grow well in the moist, semitropical country bordering their coastline. But the American colonists had no experience with the cultivation of rice, and they needed African slaves who knew how to plant, harvest, and process this difficult crop. The white plantation owners purchased slaves from various parts of Africa, but they greatly preferred slaves from what they called the “Rice Coast” or “Windward Coast”—the traditional rice-growing region of West Africa, stretching from Senegal down to Sierra Leone and Liberia. The plantation owners were willing to pay higher prices for slaves from this area, and Africans from the Rice Coast were almost certainly the largest group of slaves imported into South Carolina and Georgia during the 18th century.

The Gullah people are directly descended from the slaves who labored on the rice plantations, and their language reflects significant influences from Sierra Leone and the surrounding area. The Gullahs’ English-based creole language is strikingly similar to Sierra Leone Krio and contains such identical expressions as bigyai (greedy), pantap (on top of), ohltu (both), tif (steal), yeys (ear), and swit (delicious). But, in addition to words derived from English, the Gullah creole also contains several thousand words and personal names derived from African languages—and a large proportion of these (about 25%) are from languages spoken in Sierra Leone. The Gullah use such masculine names as Sorie, Tamba, Sanie, Vandi, and Ndapi, and such feminine names as Kadiatu, Fatimata, Hawa, and Isata—all common in Sierra Leone. As late as the 1940s, a Black American linguist found Gullahs in rural South Carolina and Georgia who could recite songs and fragments of stories in Mende and Vai, and who could do simple counting in the Guinea/Sierra Leone dialect of Fula. In fact, all of the African texts that Gullah people have preserved are in languages spoken within Sierra Leone and along its borders.

The connection between the Gullah and the people of Sierra Leone is a very special one. Sierra Leone has always had a small population, and Sierra Leonean slaves were always greatly outnumbered on the plantations by slaves from more populous parts of Africa—except in South Carolina and Georgia. The rice plantation zone of coastal South Carolina and Georgia was the only place in the Americas where Sierra Leonean slaves came together in large enough numbers and over a long enough period of time to leave a significant linguistic and cultural impact. While Nigerians may point to Brazil, Cuba, and Haiti as places where Nigerian culture is still evident, Sierra Leoneans can look to the Gullah of South Carolina and Georgia as a kindred people sharing many common elements of speech, custom, culture, and cuisine.


Voir la vidéo: How to Do the 1089 Number Trick. Magic Tricks


Commentaires:

  1. Oakes

    Pauvre consolation !

  2. Itz James

    Under the fairy tale of a dream, it will enter your house

  3. Zenas

    Désolé d'interférer, mais pourriez-vous s'il vous plaît décrire un peu plus en détail.

  4. Ocumwhowurst

    Chose géniale, j'ai regardé, je conseille à tout le monde ...

  5. Hrocby

    N'essayez pas tout de suite



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