Colporteur Tempête

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Colporteur Tempête

Le Hawker Tempest a été développé pour tenter de résoudre les problèmes qui se sont produits lorsque le Typhoon a atteint des vitesses très élevées, en particulier en piqué. Sidney Camm, le concepteur en chef de Hawker, a produit une nouvelle aile plus mince, avec une forme semi-elliptique rappelant quelque peu celles utilisées sur le Spitfire. Les travaux sur le nouveau design, initialement désigné sous le nom de Typhoon II, ont commencé en mars 1940.

En novembre 1941, Hawker reçut une commande pour deux prototypes. Au début de 1942, ce nombre a été porté à six, utilisant cinq moteurs différents, au cas où d'autres problèmes se développeraient avec le moteur Napier Sabre. Chacun de ces moteurs s'est vu attribuer un numéro de marque. Le Mk I était propulsé par le Sabre IV, le Mk II par le moteur radial Centaurus IV, le Mk III par le Rolls Royce Griffon IIB, le Mk IV par le Griffon 61 et le Mk V par une version légèrement améliorée du Sabre II utilisé dans le typhon. Cette désignation de plusieurs numéros de marque sur les prototypes est la raison pour laquelle le Mk V a été la première version du Tempest à entrer en service.

Le prototype Tempest Mk V, avec son moteur familier, a été le premier à prendre son envol, le 2 septembre 1942. Le nouvel avion était très similaire au Typhoon, utilisant la même verrière de cockpit que les premiers Typhoons de production, et le même menton distinctif radiateur. L'aile plus mince manquait d'espace pour les réservoirs de carburant, et donc une extension de 22 cm de long a été placée entre le cockpit et le moteur pour contenir un nouveau réservoir de carburant. Une série de modifications mineures a suivi entre cette date et la fin de l'année, et le prototype a enregistré une vitesse de 466 mph à 24 500 pieds.

Bien que le Mk V soit le moins ambitieux de tous les prototypes Tempest, ses performances étaient suffisamment impressionnantes pour qu'il soit commandé en production. Des quatre autres variantes originales, seul le Mk II entrerait en production.

Le premier Tempest V de production a effectué son premier vol le 21 juin 1943. Armé de quatre canons de 20 mm, le Tempest a atteint une vitesse de pointe de 432 mph à 18 400 pieds. En comparaison, le Spitfire Mk XII propulsé par Griffon avait une vitesse de pointe de 397 mph à 18 000 pieds.

Deux autres variantes du Tempest entreraient en production, mais trop tard pour voir le service actif. Le Tempest II était propulsé par le moteur radial Centaurus V, utilisant l'expérience acquise en examinant le capot moteur des Fw 190 capturés. Le Tempest II aurait servi contre le Japon si une invasion avait été nécessaire. Le Tempest II a été utilisé par les forces d'occupation en Allemagne. Le Tempest VI utilisait le moteur Sabre V et était utilisé par cinq escadrons de la RAF basés au Moyen-Orient.

Le premier escadron à recevoir le Tempest Mk V était le n°486, qui a commencé à recevoir l'avion en janvier 1944, en remplacement de ses Typhoon. Avec le No. 3 Squadron, il est devenu opérationnel en avril 1944. Les deux escadrons, avec le No. 56, ont formé la première Tempest Wing à Newchurch, Kent (bien que le No. 56 ait conservé ses Spitfire IX), sous le commandement de Commandant d'escadre Roland Beamont.

Après une brève période d'exploitation au-dessus de la France dans la semaine qui a suivi le jour J, le Tempest Wing a été retiré pour faire face au V-1 Flying Bomb. La bombe volante est arrivée bas et rapide, à environ 2000 pieds et 400 mph. Le Tempest a été jugé comme ayant les meilleures chances d'attraper cette nouvelle arme, capable d'égaler sa vitesse à bas niveau. Entre juin et août 1944, les pilotes du Tempest ont réclamé 800 des 1 771 V-1 abattus par la RAF, dont 638 par la seule Newchurch Wing.

Une fois que l'avance alliée a arrêté la campagne V-1, les escadrons Tempest étaient libres de reprendre les attaques sur le continent. Contrairement au Typhoon, qui se spécialisait dans le rôle d'attaque au sol, le Tempest pouvait tenir bon en combat air-air. Les sept escadrons Tempest de la 2e Force aérienne tactique ont revendiqué 240 morts confirmées et treize probables. Parmi eux se trouvaient au moins 20 Me 262, un certain nombre d'Arado Ar 234 et un He 162. Les escadrons Tempest effectuaient leur juste part de missions d'attaque au sol, en particulier ce qu'on appelait des missions de reconnaissance armée ou de recherche et de destruction.

Statistiques

1 401 produits, certains d'après-guerre

Tempête V
Moteur : Napier Sabre IIB 24 cylindres à soupape à manchon en forme de H
Puissance : 2 200
Envergure : 41 ft 0 in
Longueur : 33 pieds 8 pouces
Vitesse maximale : 392 mph au niveau de la mer, 426 mph à 18 500 pieds
Plafond : 36 500 pieds
Autonomie : 1 580 milles avec réservoirs largables, 740 milles avec carburant interne
Armement : Quatre canons de 20 mm
Charge utile : deux bombes de 1 000 livres ou huit roquettes de 60 livres


Hawker Tempest - Histoire

Le Tempest Mk II avait été conçu pour être propulsé par le moteur refroidi par liquide en ligne Sabre Mk IVA de 2 250 ch. Sir Sydney Camm a cependant estimé que le Tempest Mk II à moteur radial offrirait les meilleures performances pour la gamme Typhoon/Tempest et, par conséquent, des efforts considérables ont été déployés pour améliorer l'efficacité du moteur radial Centaurus refroidi par air de 2 210 ch.


Pendant le vol d'essai du moteur dans un prototype Tornado (HG641), les températures du moteur et de l'huile sont restées constamment proches du maximum autorisé et il y avait une grande quantité de monoxyde de carbone dans le cockpit. Les techniciens de la RAF, étudiant un Fw 190 capturé, ont découvert que les Allemands avaient résolu le problème du refroidissement d'un moteur radial à capot étroit. Ils utilisaient un refroidisseur d'huile annulaire qui était intégré au bord d'attaque du capot et refroidi par un ventilateur entraîné par moteur. Le système d'échappement du moteur évitait l'utilisation d'un anneau collecteur et les gaz étaient évacués par des tuyaux d'échappement individuels montés devant les persiennes de sortie de chaque côté du fuselage.


Les ingénieurs de Hawker ont redessiné le Tempest II avec un Centaurus IV modifié, qui incorporait une grande partie de la technologie allemande. Cela a abouti à ce qui était probablement le chasseur à moteur radial le plus propre de la Seconde Guerre mondiale. Le prototype (LA602) effectua son vol inaugural le 28 juin 1943. Il avait un empennage de style Typhoon (changé plus tard pour l'unité Tempest standard) et la nouvelle verrière monobloc.
Le test avec LA602 a révélé que l'avion souffrait de vibrations du moteur. Ceux-ci ont été résolus en montant le moteur sur six supports amortisseurs en caoutchouc. Ces supports ont empêché l'installation du moteur Centaurus XII (qui était à l'origine destiné à propulser les Tempest II de production) et le Centaurus V a été choisi comme centrale de production.


Le deuxième prototype, LA607, a volé le 18 septembre 1943. Il a d'abord été équipé du Centaurus IV et plus tard du Centaurus V. Le LA607 était dès le début équipé d'une nageoire dorsale élargie et d'une verrière coulissante et était destiné aux tests et au développement du groupe motopropulseur. . De grandes quantités furent commandées par MAP dès septembre 1942. Les avions Mk II devaient être construits à Glosters, mais en raison de leur production de Typhoon, la Bristol Airplane Co fut choisie. Alors que la préparation de la production à Bristol était en cours, Hawker est passé à sa propre production. Le premier Hawker construit Mk II a été achevé en octobre 1944.


Les commandes ont été portées à 330 pour Bristol et 1800 pour Hawker. Mais à la fin de la guerre, la plupart d'entre eux ont été annulés. Hawker a réussi à terminer 402 avions, tandis que Bristol n'a terminé que 50 avions. Tous les avions de production étaient équipés du moteur Centaurus V, l'Hispano Mk à canon court. canons en V et l'empennage standard Mk V. Tous les avions Bristols et le premier lot des Hawkers ont été construits en tant que chasseurs, tandis que le reste de la production des Hawkers a été construit en tant que chasseurs-bombardiers avec des ailes renforcées. Les premiers ont ensuite été modifiés au standard FB. Les prototypes et les premiers avions construits par Hawker n'avaient pas d'entrées de filtre à air dans la partie supérieure du fuselage derrière le capot moteur. Les Mk II de production ultérieurs avaient également la tête de Pitot déplacée du dessous de l'aile bâbord à l'extrémité de l'aile bâbord.

Les premiers Hawker ont construit MW742 : Pas d'entrées de filtre à air dans la partie supérieure du fuselage derrière le capot moteur et la tête de Pitot sous l'aile.

Production ultérieure MkII, PR806 : Prises de filtre à air et tête de pitot en bout d'aile. Notez les râteliers à bombes.

Envergure : 41 pieds 0 pouces
Surface de l'aile : 302 pieds carrés
Longueur: 34 pieds 5 pouces
Hauteur (queue vers le bas) : 14 pieds 6 pouces
Poids (à vide) : 8 900 livres
Poids (chargé): 11 800 lb
Vitesse maximum: 442 mph à 15 200 pieds
Temps jusqu'à la hauteur : 4,5 minutes à 15 000 pieds
Centrale électrique: Bristol Centaurus Mk V
Maximum d'énergie: 2 520 ch
Diamètre de l'hélice : 4 lames 12 pi 9 po
Nombres construits : 452

Sources:
Hawker Tempest (4+ Publication)
Typhoon/Tempest en action (Squadron/Signal Publications No 102)
L'histoire du typhon et de la tempête (Chris Thomas et Christopher Shores)
Alec Blyth


P-51 Mustang nord-américain contre Hawker Tempest

4 canons Hispano-Suiza à canon long de 20 mm dans les ailes (deux canons par aile).
2 mitrailleuses lourdes Browning M2 de calibre 0,50 dans le nez (A-36).
4 mitrailleuses lourdes Browning M2 de calibre 0,50 dans les ailes (deux canons par aile).

P-51D :
6 mitrailleuses lourdes Browning M2 de calibre 0,50 (HMG) dans les ailes (trois canons par aile).

OPTIONNEL:
Jusqu'à 1 000 lb (454 kg) de bombes larguées conventionnelles, de roquettes ou de réservoirs de carburant transportés sous l'aile.

LA NORME:
4 canons Hispano Mk V de 20 mm

OPTIONNEL:
Munitions externes allant jusqu'à 2 000 lb composées de bombes ou de roquettes.


Variantes[modifier | modifier la source]

Hawker Tempest II, Musée de la RAF, Hendon.

Un remorqueur cible Tempest TT Mk.5, 1948.

  • Typhon Mk II  : La désignation originale du Hawker Tempest.
  • Tempête Mk I  : Prototype équipé du moteur à piston Napier Sabre IV avec refroidisseurs d'huile et radiateurs placés dans l'aile pour réduire la traînée, un avion.
  • Tempête Mk III  : Prototype équipé du moteur à pistons Rolls-Royce Griffon.
  • Tempête Mk IV  : Prototype Tempest Mk III remotorisé avec un moteur à pistons Rolls-Royce Griffon 61.
  • Tempête Mk V  : chasseur-bombardier monoplace, propulsé par le moteur à piston Napier Sabre II, 801 construit à Langley.
    • Première série Tempest Mk V  : Les 100 premiers avions de production étaient équipés de quatre canons Mark II Hispano à canon long de 20  mm (0,79 in) et continuaient d'utiliser certains composants du Typhoon.
    • Série moyenne à tardive Tempest Mk V : Les 701 autres avions de production étaient équipés de quatre canons Mark V Hispano à canon court de 20 mm et d'autres modifications de la chaîne de production.
    • Tempête TT Mk 5  : Après la Seconde Guerre mondiale, un certain nombre de Tempest Mk V ont été convertis en remorqueurs cibles.
    • Tempête FB Mk II  : chasseur-bombardier monoplace avec pylônes sous les ailes pour bombes et roquettes.

    Flying Officer Ted Kosh’s Hawker Tempest V du No.3 Squadron, RAF Juillet 1944

    Tempest V – JF-K (JN765) No.3 Sqn. RAF en juillet 1944

    Officier d'aviation Ted Kosh, Escadron no 3, RAF

    Le Flying Officer Ted Kosh a été tué en juillet 1944 lorsque son Hawker Tempest s'est écrasé au sol près de Rye dans l'East Sussex lors d'une sortie pour intercepter des bombes V1 visant Londres. P/O Kosh était un jeune pilote relativement inexpérimenté et en tant que membre de l'escadron No.3 à l'été 1944, sa mission était d'essayer d'abattre ou de renverser autant de V1 que possible.

    Le plus ancien des escadrons de la RAF, le No 3 Squadron, Royal Flying Corps, a été formé à Larkhill le 13 mai 1912 à partir de la No 2 (Aeroplane) Company. Au début de la guerre en 1939, il était équipé de Hurricanes à Biggin Hill. Un bref passage dans le cadre du BEF en France a été suivi d'une relocalisation en Écosse pour des missions de patrouille de nuit. En 1943, l'escadron a remplacé les Hurricanes par des Typhoons et est passé aux rôles anti-navigation et intrus. Un passage aux Tempests en 1944 a vu le No 3 Sqn détruire 288 bombes volantes V1.

    Bien que ce n'était pas un travail très glamour, affronter le sud de l'Angleterre du V1 presque tous les jours était toujours très dangereux. Le basculement pourrait endommager l'aile et abattre une bombe volante pourrait entraîner une situation très dangereuse pour le tireur. Vous trouverez ci-dessous quelques images prises à partir d'images de caméra d'armes à feu d'un V1 “kill”.

    Remarquablement, il y a une vidéo du Tempest de P/O Kosh circulant pour une mission, son avion JF-K est le deuxième des deux Tempest circulant devant la caméra. Il s'agit d'une image fixe du film et bien qu'il soit certes difficile de distinguer le " 8220K ", il est clair dans l'original. Il est possible que ce soit un JF-K différent, et même c'est le cas, que Ted ne le pilotait pas ici, mais j'aime à penser que c'est le cas.

    La cause de l'accident de Ted n'était pas connue et n'a pas été enregistrée, mais il semble fort probable qu'un V1 qui explose ait pu en être la cause - son avion a certainement été décrit comme « s'est écrasé dans les flammes » et d'autres explications semblent moins plausibles.

    Ted avait trois victoires créditées au moment de sa mort. La famille de Ted l'a enterré au cimetière de Hawkinge dans le Kent.

    En 1995, le site du crash de P/O Kosh a été fouillé. Il est rapporté (mais me semble étrange) que la plupart des restes de P/O Kosh étaient encore dans son Tempest écrasé. Il en fut finalement retiré et enterré avec tous les honneurs.

    Développement Hawker Tempest V

    Le Hawker Typhoon est le résultat du travail du concepteur en chef de Hawker, de l'équipe de Sydney Camm sur la spécification F.18/37 dès 1937 pour un tout nouveau chasseur (issu du Hurricane). Initialement, il devait avoir un moteur de 1491 kW (2000 ch), soit un Rolls-Royce Vulture, soit un Napier Sabre. Au fil des événements, le Typhoon à moteur Vulture (comme cette variante est devenue connue sous le nom) a échoué, mais le Typhoon à moteur Sabre est finalement devenu un excellent chasseur/bombardier de bas niveau.

    Les défauts du Typhoon étaient ses performances en altitude, se manifestant par des problèmes de moteur et une aile sujette au décrochage par choc et à l'échappée à des vitesses même modestes. Le problème moteur a peut-être été résolu avec le potentiel du Bristol Centaurus déjà testé dans un prototype Tornado HG641. En mars 1940, Camm autorisa les travaux sur une nouvelle aile avec un rapport épaisseur/corde réduit et un profil de voilure plus récent d'un type appelé « laminaire » avec une épaisseur maximale beaucoup plus en arrière qu'auparavant.

    La nouvelle aile abriterait quatre canons de 20 mm par opposition aux mitrailleuses Typhoon’s, et comme ceux-ci étaient installés plus loin que dans le Typhoon MkIB avec les brèches et les magasins derrière le longeron arrière, une grosse corde était nécessaire à ce stade. Sydney Camm a déclaré plus tard que « l'Air Staff n'achèterait rien qui ne ressemble à un Spitfire », qu'il plaisante ou non, la nouvelle aile a pris une forme résolument elliptique qui rappelle le produit Supermarine. L'aile s'est retrouvée, après que les pointes aient été coupées, avec une envergure plus courte que le Typhoon mais avec une plus grande surface.

    Une caractéristique clé et innovante de l'aile était l'utilisation d'un radiateur intégré dans le bord d'attaque pour le moteur Sabre. Cependant, combiné à l'aile plus mince, cela réduisait considérablement la capacité de carburant et pour résoudre le problème, le fuselage a été allongé de 21 pouces devant le cockpit. La longueur ajoutée au fuselage signifiait que la queue verticale devait être agrandie. La conception était pratiquement terminée en octobre 1941, la spécification F.10/41 a été écrite autour de celle-ci, et le 18 novembre, un contrat a été passé pour deux prototypes, HM595 et HM599. Initialement connu sous le nom de Typhoon MkII, le nouvel avion a été officiellement baptisé Tempest en janvier 1942 et le contrat a été étendu à cinq autres prototypes. À ce stade, le programme était donc :

    LA594 – Le Typhoon MkII [maintenant] annulé (moteur Centaurus)
    HM595 – Tempest MkV (moteur Sabre dans une installation de type Typhoon
    HM599 – Tempest MkI (moteur Sabre IV et radiateurs d'aile)
    LA602 & 607 – Tempest MkII (moteur Centaurus)
    LA610 & 614 – Tempest MkIII ou IV (Respectivement moteurs Griffon IIB ou 61)

    Cependant, le LA594 n'a jamais été construit et le LA610 et le 614 ont été détournés vers un programme ultérieur. Le HM599 aurait dû être le premier, mais le travail continu requis sur la nouvelle installation de moteur/radiateur a incité Camm à faire passer le HM595 pratiquement comme un Typhoon (y compris le cockpit de la «porte de voiture») avec la nouvelle aile et, en tant que tel, il a volé pour la première fois. 2 septembre 1942.

    Un mois auparavant, Hawker avait reçu un contrat pour 400 Tempest MkI. Les pilotes d'essai de Hawker ont tous estimé que le HM595 était une grande amélioration par rapport au Typhoon et dès que possible, une verrière à bulles a été installée, la corde de l'empennage a augmenté et un filet dorsal a été ajouté. Avec un démarrage aussi prometteur, le premier vol d'essai du "réel" Tempest MkI HM599 avec le moteur Sabre IV et des radiateurs de pointe était très attendu par tout le monde chez Hawker. Cette attente devait durer jusqu'au 24 février 1943 en raison de retards de moteur. Le HM599 a volé comme un Typhoon modifié mais a très bien fonctionné, devenant le chasseur Hawker le plus rapide à ce jour avec une vitesse de 466 mph. Camm a forcé la production de la nouvelle aile à Langley, mais le Sabre IV n'était toujours pas disponible et, en dernier recours, Camm a produit un Tempest V "produit" basé sur le HM595 mais avec une queue correctement conçue. La production de Tempest MkV sur le contrat initialement émis pour 400 Tempest MkI a commencé en juin 1943, le premier sortant des lignes le 21 juin. Ironiquement, de la même manière que la RAF a obtenu le Spitfire MkIX à la suite d'une improvisation (Merlin 61 moteur dans un Spit MkV) au lieu du Spitfire MkVIII définitif, ils ont obtenu le Tempest MkV au lieu du MkI.

    Les 100 premiers produits étaient armés du canon Hispano MkII et s'appelaient Tempest MkV Series 1, la production ultérieure a introduit le canon MkV à canon court avec les museaux à l'intérieur du bord d'attaque. Plus important pour le pilote était l'ajout de languettes à ressort aux ailerons, une première sur les avions de la RAF, donnant toute la puissance de roulis dont le pilote avait besoin.


    Hawker Tempest - Histoire

        Les trois prototypes Tornado et un modèle de production étaient les suivants :

    P5219 . Prototype. Moteur vautour avec radiateur ventral.
    P5224 . Prototype. Moteur vautour avec radiateur mentonnière.
    HG641 . Prototype. Moteur radial Bristol Centaurus C.E.4S avec refroidisseur d'huile sous le nez.
    R7936 . Avion de série. Moteur vautour avec radiateur mentonnière.

        Le premier prototype du Typhoon N était le P5212 avec le moteur Napier Sabre avec radiateur au menton.

        Le premier prototype Tornado (P5219) a pris son envol le 6 octobre 1939 et arborait un radiateur de type ventral similaire à l'Hurricane. En raison de problèmes de compressibilité et de stabilité à grande vitesse, le radiateur ventral a été changé en type menton comme sur le Typhoon. Il était propulsé par un moteur Vulture II et son armement consistait en douze mitrailleuses Browning .303. Cependant, ce prototype Tornado a volé juste assez longtemps pour indiquer les résultats bénéfiques du changement avant qu'il ne soit totalement détruit. 3

        Le deuxième prototype Tornado (P5224) a volé le 5 décembre 1940 et était également propulsé par un moteur Vulture II et avait une hélice à vitesse constante Rotol. L'armement se composait de quatre canons Hispano de 20 mm. Les moteurs des premier et deuxième prototypes ont été mis à niveau vers Vulture Vs, le moteur désigné pour les avions de production.

    Le premier prototype Tornado (P5219) avec radiateur ventral.
    Cet avion a été détruit lors des essais.

        La production des types N et R a été développée en parallèle, et les premiers essais en vol des prototypes étaient prometteurs, et une commande de production de 500 Tornados a été passée début novembre. Il a été proposé que le nouveau chasseur soit construit à la fois par Hawker et par A.V. Chevreuil à Woodford.

    Pendant ce temps, le 30 décembre 1939, le premier moteur Napier Sabre avait été livré à Hawker Aircraft, et le premier prototype Typhoon (P5212) sortit de l'atelier expérimental pour voler le 24 février 1940. Il reçut 250 commandes, et deviendra la responsabilité de Gloster Aircraft, dont les chaînes de montage vidaient des biplans Gladiator, alors que son bureau d'études était déjà plongé dans le développement du Gloster Meteor, le premier avion à turboréacteur britannique.

        La forme en "X" du moteur Tornado's Vulture n'avait pas permis l'installation au-dessus du longeron avant, comme c'était le cas pour le Typhoon's Sabre. En conséquence, la longueur totale du Tornado était de 32 pieds 6 pouces par rapport au Typhoon à 31 pieds 10 pouces.

        En mai 1940, la grave situation de guerre a conduit à l'annulation de toute priorité pour le développement des typhons et des tornades afin de permettre à tous les efforts d'être déployés dans la production des Hurricanes tant attendus, mais le développement de la conception a été autorisé à se poursuivre . 4 Cependant, en 1940, trois installations de moteurs alternatives ont été proposées pour le Tornado, le Fairey Monarch, le Wright Twin Cyclone et le Bristol Centaurus, et les dessins expérimentaux de l'installation Centaurus ont été achevés. Cependant, en octobre 1940, l'enthousiasme avait été ravivé et la production du Tornado et du Typhoon a rétabli les livraisons de production des deux étant prévues pour l'année suivante.

    Le troisième prototype (HG641) avec moteur Bristol Centaurus était un banc d'essai pour un certain nombre de combinaisons moteur/hélice Centaurus. Le conduit du refroidisseur d'huile menait vers le nez et le double échappement sortait à l'arrière par le carénage du conduit sous le ventre.

        En février 1941, Hawker recevra un contrat pour un troisième prototype pour prendre un moteur radial Bristol Centaurus C.E.4S. HG641 a été assemblé à partir de deux cellules de production Tornado incomplètes (R7937 et R7938) et a volé pour la première fois le 23 octobre 1941. La première installation Centaurus avait un anneau collecteur d'échappement en avant du moteur à partir duquel un seul tuyau d'échappement externe qui menait sous l'emplanture de l'aile bâbord. Cette disposition s'est rapidement avérée insatisfaisante, et le conduit du refroidisseur d'huile a été agrandi et conduit vers l'avant, tandis que les tuyaux d'échappement jumeaux revenaient de l'anneau collecteur avant à travers ce carénage pour permettre aux gaz d'échappement de sortir sous le ventre. Une vitesse de palier de 421 mph a été atteinte avec le Centaurus-Tornado. Cet avion servirait de banc d'essai pour un certain nombre de combinaisons moteur/hélice Centaurus et était le prédécesseur du Hawker Typhoon II et par la suite du Tempest.

        Le poids à vide du Tornado était de 8 377 lb. et 10 668 livres. chargé. Sa vitesse maximale était de 425 mph à 23 000 pieds. UN V. Roe avait préparé une ligne de production à Woodford, et la première Tornado de production (R7936) a volé le 29 août 1941. Mais cela devait être la seule Tornado de production, car des difficultés avec le Vulture ont entraîné la décision de supprimer cette centrale électrique. du programme de développement des moteurs d'avion. Cette décision a également annulé la production de l'Avro Manchester. La seule production Tornado (R7936) a ensuite joué un rôle utile en tant que banc d'essai pour les contreprops de Havilland et Rotol.

    Caractéristiques:
    Hawker Tornade
    Dimensions:
    Envergure : 41 pi 11 po (12,78 m)
    Longueur: 32 pi 10 po (10,01 m)
    Hauteur: 14 pi 8 po (4,47 m)
    Poids :
    Vide: 8 377 lb (3 800 kg)
    Chargé: 9 520 lb (4 318 kg)
    Maximum: 10 668 livres (4 839 kg)
    Performance:
    Vitesse maximum: 398 mph (641 km/h) pour Vulture V à 23 300 pieds (7 102 m).
    Centarus 402 mph (647 km/h) à 18 000 pieds (5 486 m)
    Plafond de service : 34 900 pi (10 640 m)
    Centrale électrique:
    Un moteur Rolls-Royce Vulture II de 1 760 ch (1 312 kW) ou
    Moteur Vulture V 1 980 ch (1 476) ou
    Moteur Bristol Centaurus C.E.4S radial de 2 210 ch (1 648 kW).
    Armement:
    Douze mitrailleuses Browning de 0,303 po (P5219) ou
    Quatre canons Hispano de 20 mm (P5224, HG641).

    Notes :
    1. Francis K. Mason. Hawker Aircraft depuis 1920. Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1991. 311.
    2. William Green. Combattants célèbres de la Seconde Guerre mondiale. Garden City, New York : Doubleday, 1967. 100.
    3. Idem. 100.
    4. Francis K. Mason. Avion de profil, tome 4. Surrey, Angleterre Profile Publications Ltd., 1968. 4.

    ©Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
    Créé le 21 mai 2011. Mis à jour le 20 octobre 2013.


    Colporteur Tempête

    Le Hawker Tempest a été développé à partir de l'avion Typhoon. Il avait un fuselage plus long et des ailes à flux laminaire plus minces pour une montée et des performances à haute altitude améliorées. Cinq versions du Hawker Tempest ont été proposées pour tester différentes installations de moteurs. Trois des versions ont finalement vu le service. Il s'agissait des Mk II, Mk V et Mk VI.

    Le premier Hawker Tempest à s'envoler était la version Mk V. Il a volé pour la première fois le 2 septembre 1942. Il était propulsé par un moteur Napier Sabre II et avait le même radiateur distinctif sous le moteur que son prédécesseur. C'était le seul avion Tempest à avoir été utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale.

    La première aile Tempest de la RAF a été créée en avril 1944. Initialement, l'avion était utilisé dans le rôle d'attaque au sol, en éliminant les chars, l'artillerie et les trains de chemin de fer militaires. L'avion a ensuite été utilisé pour intercepter des bombes volantes V-1. Il excellait dans le rôle. Sa vitesse à basse altitude était la plus rapide de tous les avions de la RAF.

    Le Hawker Tempest a abattu un total de 638 bombes volantes V-1 du 13 juin au 5 septembre 1944. En 1944, les avions Hawker Tempest représentaient un tiers de toutes les bombes volantes V-1 abattues. Ils ont abattu près de 900 des bombes volantes avant la fin de la guerre.

    L'avion Hawker Tempest a soutenu les troupes terrestres alliées dans leur marche vers Berlin. Au cours de leurs 30 premiers jours d'opérations, ils ont abattu 52 avions de la Luftwaffe.

    Dans les opérations d'attaque au sol, les avions Tempest ont mitraillé et bombardé des lignes de ravitaillement allemandes vitales mettant près de 100 locomotives hors de combat.

    Dans le cadre de la 2e Force aérienne tactique, les avions Hawker Tempest de la RAF sont crédités de la destruction d'une vingtaine d'avions à réaction de la Luftwaffe Me-262. Plutôt que d'intercepter directement les jets, les avions Tempest ont survolé les aérodromes où les jets étaient basés. Ils ont bondi sur les jets lorsqu'ils ont ralenti pour atterrir et n'ont pas pu accélérer rapidement.

    Après la Seconde Guerre mondiale, les avions Hawker Tempest Mk V ont été relégués au service en tant que remorqueurs cibles.

    Le Hawker Tempest Mk VI est devenu le principal chasseur de la RAF au Moyen-Orient jusqu'à ce qu'il soit remplacé par des jets en 1949.

    Le radiateur du Tempest Mk II a été déplacé du nez de l'avion, sous le moteur, au bord d'attaque des ailes. Les réservoirs de carburant ont été déplacés des ailes au fuselage. Il ressemblait le moins de tous les avions RAF Tempest à son prédécesseur.

    Le Tempest Mk II qui est entré en service dans la RAF en novembre 1945 était propulsé par un moteur Centaurus de 2 520 ch. Il était censé être utilisé dans des opérations contre les Japonais dans le Pacifique. Cependant, la guerre s'est terminée avant qu'elle ne puisse être déployée dans le cadre de la Tiger Force prévue.

    La majorité des avions Hawker Tempest Mk II ont servi en dehors de la Grande-Bretagne. Trois escadrons étaient basés en Allemagne de 1946 à 1949. Pendant le pont aérien de Berlin, les avions RAF Tempest du 33e escadron étaient basés à RAF Gatow, à Berlin, pour démontrer la puissance des chasseurs britanniques dans la région. Plus tard, le 33e Escadron a déplacé ses opérations en Extrême-Orient où ils ont vu une action limitée contre les terroristes malais en 1950 et 1951.

    Au total, plus de 1 700 avions Hawker Tempest de tous types ont été produits.

    RC Hawker Tempête

    Le RC Hawker Tempest Mk. V by Dynam a une envergure de 49 pouces et 40 pouces de long. Il est PNP et comprend un moteur BM3720A 600Kv faisant tourner une hélice à trois pales, se rétracte et des feux de navigation. Le poids prêt à voler est d'environ 53 oz.

    Nick Ziroli Plans a des plans à l'échelle Vailly Aviation du RC Hawker Tempest à vendre. Il peut être construit comme un Mk. II, Mc. V ou Mk. VI. L'envergure est de 96 pouces et la longueur est de 81 1/2 pouces. La puissance recommandée peut aller de 3,7 à 4,2 c.i.d. moteurs. Le poids total peut aller de 30 à 40 lb.

    Jerry Bates Plans a RC Hawker Tempest Mk. V. les plans. Ils ont une envergure de 87 pouces et une longueur de 72 pouces. Les moteurs recommandés sont le ST3250 ou le G45. Le poids en vol est d'environ 23 livres.

    Le RC Hawker Tempest Mk. Le V avec une envergure de 123 pouces et une longueur de 102 pouces est également disponible auprès de Jerry Bates Plans. La puissance recommandée peut provenir de moteurs à essence à deux temps de 120 cc ou plus. Le poids devrait être d'environ 55 livres.


    Hawker Tempest - un chasseur britannique à moteur à pistons de dernière génération (partie 1)

    Le Tempest était le troisième et dernier des chasseurs conçus par Sydney Camm à entrer en service opérationnel pendant la Seconde Guerre mondiale et, bien qu'il ne soit peut-être pas aussi connu que les précédents Hurricane et Typhoon, il n'en était pas moins un excellent avion de guerre qui s'est avéré très adaptable en termes de son production dans des variantes avec moteurs refroidis par air et par liquide. Le Tempest était également l'une des machines qui ont caractérisé l'apogée même de la conception des chasseurs à moteur à pistons, et était l'un des très rares avions de guerre à avoir été à la fois conçu et mis en service au cours de la guerre.

    Les travaux sur le concept qui allait mûrir au fur et à mesure que le Tempest a commencé en mars 1940 dans le cadre des études générales du bureau d'études Hawker pour améliorer la conception de base du Typhoon, dont le prototype avait commencé ses essais en vol le mois précédent. Un aspect du concept de base qui a retenu l'attention initiale était de savoir s'il était ou non souhaitable d'introduire une aile avec un rapport épaisseur/corde réduit et une surface réduite. Alors que les premiers résultats du programme d'essais en vol du Typhoon étaient évalués, l'équipe de conception a décidé qu'une aile plus petite et plus mince était absolument essentielle au succès du nouveau chasseur en tant que type haute performance. L'aile du Typhoon avait un rapport épaisseur/corde de 18 % à l'emplanture, en grande partie en raison de la nécessité d'une capacité de carburant considérable et de la fourniture d'un armement lourd avec une charge de munitions substantielle, et il était immédiatement clair que c'était le principale raison des performances indifférentes du Typhoon à moyenne et haute altitude, ainsi qu'une tendance au tremblement et à l'inversion des ailerons dans les plongées à grande vitesse.

    L'équipe de conception a donc opté pour une aile beaucoup plus mince, et en temps voulu a combiné cela avec le résultat d'une analyse qui a suggéré les avantages des radiateurs de refroidissement du moteur et de l'huile situés dans l'emplanture de l'aile (et utilisant de l'air aspiré par le bord d'attaque) plutôt que dans le type d'installation de grand menton qui constituait l'une des caractéristiques les plus distinctives de l'apparence du typhon.

    Les travaux théoriques sur l'aérodynamique de l'aile souhaitée se sont poursuivis en 1940, mais peu de travaux de conception pratiques ont été possibles en raison de la priorité absolue accordée en mai 1940 à la production et au développement ultérieur de l'Hurricane conformément aux ordres émis par Lord Beaverbrook, le Ministre de la Production aéronautique, que les efforts de conception et de production devraient être concentrés sur seulement cinq avions de guerre britanniques (les quatre autres étant l'Armstrong Whitworth Whitley, le Bristol Blenheim, le Supermarine Spitfire et le Vickers Wellington) en ce moment de crise suite aux invasions des forces allemandes dans le Pays-Bas, Belgique et France le 10 mai. Cette décision a ralenti le développement d'un certain nombre d'avions de guerre importants mais à venir plutôt qu'immédiatement précieux, y compris le Typhoon, mais le travail à grande échelle sur des conceptions plus avancées a repris après la fin de la crise avec la victoire britannique dans la bataille d'Angleterre. À la fin de l'été 1941, par conséquent, la conception des radiateurs de pointe pour l'aile originale du Typhoon avait été achevée avec la désignation de bureau de projet P.1012 pour ce qui était autrefois projeté comme le Typhoon Mk II.

    On s'est alors rendu compte qu'une installation de radiateurs enfouis dans le type d'origine d'aile épaisse n'allait qu'en partie pour pallier le problème intrinsèque d'une aile de ce type. Après des discussions entre Camm et la Direction du développement technique du ministère de la Production aéronautique, Hawker fut autorisé en mars 1941 à se lancer dans le développement à grande échelle d'une aile fine plus avancée pour le Typhoon Mk II. La spécification F.10/41 a été établie pour le nouveau chasseur proposé, qui a continué à être connu dans le bureau du projet sous le nom de P.1012, et les travaux de conception détaillée de la nouvelle aile ont commencé en septembre 1941.

    The Hurricane and Typhoon had each employed a wing based on an American aerofoil created by the NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), but for the new wing Hawker designed its own aerofoil with its point of maximum thickness moved considerably to the rear (37.5% chord). The root thickness of the new wing was 5 in (0.127 m) less than that of the Typhoon, and as a result of the need to carry the planned armament of four 20 mm Hispano cannon in the leading edges outboard of the disc swept by the propeller, the wing was given considerable chord, which resulted in a semi-elliptical planform with a thickness/chord ratio that decreased from 14.5% at the root to 10% at the tips. These last were originally quite pointed, resulting in a span of 43 ft 0 in (13.11 m), but it was later seen that little area would be lost but the rate of roll considerably enhanced by the adoption of cut-off tips that trimmed the span to 41 ft 0 in (12.50 m). Calculation also revealed that the buffet threshold for the new wing would be Mach 0.73 compared with the Typhoon’s figure of 0.64.

    The main disadvantage of the thin wing was, of course, its reduced volume, and this translated into the limitation of the wing’s fuel tankage to a single small tank in the inboard section behind each wheel well. The need to provide adequate range therefore required that volume had to be provided in the fuselage for an additional tank, and the volume demanded near the centre of gravity position could be provided only by a lengthening of the fuselage: thus a new bay was inserted between the engine and the cockpit, increasing the length forward of the centre of gravity by 1 ft 9 in (0.53 m), and this had in turn to be balanced by an enlargement of the tail unit’s horizontal and vertical areas, although the new type was originally flown with the Typhoon’s standard tail unit.

    A useful by-product of the removal of much of the fuel tankage from the wing to the fuselage was the provision of volume for the installation of the wing-root radiators, and it was with such a coolant installation that the type was schemed at the time that Hawker received the November 1941 order for two F.10/41 prototypes each with a powerplant of one Napier Sabre liquid-cooled H-type engine that was to be known in service as the Sabre IV.

    The new fighter was clearly a development of the Typhoon, but as a succession of alterations were worked into the design, covering the full range of internal details, structure and external mould line, it became sensible to introduce a new name, and in January 1942 the designation Tempest Mk I was adopted for the F.10/41 fighter with the Sabre IV engine and leading-edge radiator installation, although it should be noted that Hawker was by this time seriously considering other powerplants as a result, largely, of the cancellation of the production programme for the Tornado, which was in essence a counterpart of the Typhoon with the powerplant of one Rolls-Royce Vulture liquid-cooled X-type engine.

    At the time of the Tornado programme’s cancellation, Hawker had been contracted for additional Tornado prototypes with the alternative powerplant of one Bristol Centaurus air-cooled 18-cylinder two-row radial engine, with less advanced studies already under way for possible use of other engines, including the Wright R-3350 Duplex Cyclone air-cooled 18-cylinder two-row radial unit and the Fairey P.24 Monarch liquid-cooled H-24 engine comprising two vertically opposed 12-cylinder units. Only one Centaurus-engined prototype was built in addition to three Sabre-engined Tornado aircraft in the form of two prototype and one production machines.

    The sole production aeroplane made its maiden flight on 23 October 1941, just before the placement of the Tempest Mk I prototype contract, and it was now decided that five more airframes should be included in the F.10/41 development programme. Three of these five prototypes were to have the powerplant of one Centaurus IV radial engine, but one of them (originally known somewhat prosaically as the Typhoon Mk II with Centaurus) was deleted before the name Tempest was adopted, thus leaving two prototypes to undergo development as Tempest Mk II machines. The other two prototypes were intended to have the Rolls-Royce Griffon liquid-cooled V-12 piston engine in the form of either the Griffon IIB, in which guise they would be Tempest Mk III machines, or the Griffon 61 in a ‘power egg’ installation to become Tempest Mk IV machines. Neither of these prototypes was built as a Tempest, although one did later fly as part of the development effort for Hawker’s next-generation fighter, the Fury designed to meet Specification F.2/43.

    In structural terms the Tempest followed the Hawker concept, updated in a number of respects, that had been proved in the Hurricane and Typhoon. The Tempest was therefore a cantilever low-wing monoplane of light alloy stressed-skin construction, and its core was the oval-section fuselage, which included a semi-monocoque rear section: from front to rear, this fuselage carried the powerplant (supported by bearers extending forward from the firewall that was the forward end of the fuselage structure proper), the oil and main fuel tanks, the cockpit with the pilot accommodated under a fixed canopy based on that of the Typhoon and therefore accessed by a car-type side door, and the tail unit. This last comprised single horizontal and vertical surfaces skinned with light alloy except on the rudder, which was covered with fabric. The horizontal surface included a tailplane and elevator halves each incorporating an inset trim tab controlled from the cockpit, while the vertical surface included a fin and a balanced rudder that also incorporated a trim tab controlled from the cockpit.

    The low-set wing was a two-spar structure with ribs and light alloy skins stiffened by spanwise stringers, and the main and rear spars constituted the front and rear members of the main structural torsion box, aft of which there was no primary structure in the area of the gun bays, allowing the guns to be installed and rearmed from a point behind the rear spar. As noted above, the wing was of semi-elliptical planform and this tapered in thickness and chord to its tips which were only slightly rounded. The centre section was flat, largely to reduce the length and therefore the weight of the main landing gear units, and its halves extended from the lower fuselage to a heavy outboard rib that supported the main landing gear units as well as the dihedralled outer panels. Virtually the full span of the wing’s trailing edge was occupied by outboard ailerons (each incorporating an inset trim tab that could be altered only on the ground) and inboard four-section split flaps that were operated hydraulically. The airframe was completed by the landing gear, which was of the tailwheel type with a single wheel on each unit: all three units were retractable by a hydraulic system, and while the tailwheel unit retracted forward into the underside of the rear fuselage, the main wheel units retracted inward into wells in the underside of the centre section, where they were fully enclosed by the fairing attached to each leg and two other fairings hinged to the inboard ends of the wells.

    As noted above, the powerplant was based on one Sabre H-type engine, and this was installed in the front of the fuselage inside a light alloy cowling, drove a four-blade propeller of the constant-speed type fitted with a neat spinner, and discharged its spent gases via a row of ejector exhaust stubs on each side.

    As work on the two Tempest prototypes continued during 1942, the development of the 2,500 hp (1864 kW) Sabre IV engine and its associated buried radiator installation was beset by problems. In these circumstances it was thought sensible to complete the first prototype with the powerplant of the Typhoon, namely the Sabre II engine rated at 2,180 hp (1625.5 kW), driving a four-blade de Havilland propeller of the constant-speed type with a diameter of 14 ft 0 in (4.27 m) and cooled by an undernose radiator installation. This expedient was adopted so that the airframe could be used for trials as soon as possible, and this machine recorded the type’s maiden flight on 2 September 1942 with the designation Tempest Mk V and, for the first two months of its trials, the original type of Typhoon tail unit. The second prototype first flew on 24 February 1943 with the nicely streamlined Sabre IV installation including the wing leading-edge radiator arrangement, and was otherwise similar to the first prototype including the early type of cockpit enclosure and the Typhoon tail unit.

    Early trials confirmed that the Tempest had considerably better performance and handling than the Typhoon and, as rightly predicted, that the second prototype offered better performance than the first as a result of its greater power and the lower drag of its cleaner powerplant installation. The better performance included a maximum speed of 405 kt (466 mph 750 km/h) at 24,500 ft (7470 m). Taking off in normally laden condition at a weight of 11,300 lb (5126 kg), the Tempest Mk I had a range of 669 nm (770 miles 1239 km), climb to 15,000 ft (4570 m) in 4 minutes 15 seconds, and service ceiling of 39,000 ft (11885 m).

    This was all very impressive, but the fly in the ointment for the Tempest programme was the fact that the Sabre IV was still beset by major problems, and this jeopardised the batch of 400 Tempest Mk I fighters that had been ordered in August 1942, one month before the first prototype’s maiden flight. The Typhoon was proving inadequate in the medium- to high-altitude interceptor role for which it had been designed, and only just starting to be seen as the highly capable low-level fighter-bomber for the ground-attack task that was to become its forte, and as a result the Royal Air Force had an urgent need for a fighter offering a genuinely effective medium- to high-altitude interceptor capability. It was therefore decided to forget the Sabre IV and its leading-edge radiator installation from short-term production plans and instead to start production with the Tempest Mk V with the Sabre IIA powerplant and radiator installation of the Typhoon.

    This decision made it possible for Hawker to start manufacture of the Tempest at its Langley plant, and the first Tempest Mk V from this production line made its maiden flight on 21 June 1943. Since the inboard ends of the wing no longer accommodated radiators, it became feasible to install an additional fuel tank in the leading edges of the port and starboard halves of the centre section (such a tank was in fact generally installed only in the port half of the centre section), and the production standard further differed from that of the prototypes in having a revised cockpit enclosure (fixed windscreen and rearward-sliding canopy section of the clear-view type) and the larger tail unit introduced during flight testing of the prototypes.

    The first 100 aircraft were completed to the Tempest Mk V Series 1 standard with a fixed forward-firing armament of four 20 mm Hispano II cannon with 200 rounds per gun and their muzzles projecting some 8 in (0.203 m) ahead of the leading edge, but all later aircraft were finished to the Tempest Mk V Series 2 standard with 20 mm Hispano V cannon whose shorter barrels did not protrude forward of the leading edge. There were also a number of minor structural modifications in the wing, spring tabs were fitted in the ailerons to replace the ground-set tabs, and the standard powerplant was the Sabre II in three sub-variants that changed from the Sabre IIA rated at 2,180 hp (1625 kW) in the first aircraft, via the Sabre IIB rated at 2,200 hp (1640 kW) in later aircraft and finally to the Sabre IIC rated at 2,260 hp (1685 kW) in the last aircraft.

    The original contract for 400 aircraft (ordered as Tempest Mk I machines but then changed to Tempest Mk V fighters) had included 300 Typhoon airframes ordered from the Gloster company but manufactured by Hawker as Tempest aircraft. By the end of World War II Hawker had been contracted for an additional 749 Tempest fighters, but at this time 207 of these were cancelled and another 142 completed to Tempest Mk VI standard, resulting on a Tempest Mk V production total of 800.


    Hawker Tempest – a late-generation British piston-engined fighter (Part 2)

    In the second half of 1943 manufacture of the Tempest Mk V began to get into its stride and weapons trials resulted in the qualification of the type for the carriage on its two underwing hardpoints of loads that could comprise two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) bombs, or two 45 Imp gal (54 US gal 204.6 litre) napalm tanks, or up to eight 3 in (76.2 mm) air-to-surface unguided rockets each carrying a 60 lb (27 kg) warhead a 90 Imp gal (108.1 US gal 409.1 litre) drop tank, better streamlined than the tank carried by the Typhoon, was also developed.

    The Tempest Mk V was cleared for service use in April 1944, and in that month 50 Tempest Mk V Series 1 fighters were delivered to RAF Newchurch in Kent as the equipment of Nos 3 and 486 Squadrons, which were the constituent elements of No. 150 Wing led by Wing Commander Roland Beamont, who had earlier been instrumental in the evolution of the Typhoon as a fighter-bomber and then in the service trials of the Tempest Mk V. The wing’s third element was No. 56 Squadron, which did not receive its first Tempest Mk V fighters until July 1944. The task allocated to the first two squadrons was participation in the Allied tactical air force attacks on German communications and airfields in the period leading up to the Normandy invasion of North-West Europe on 6 June 1944, but two days after this the Tempest Mk V had its blooding in the air-to-air role, when aircraft of Nos 3 and 486 Squadrons tangled with a group of Messerschmitt Bf 109 fighters, of which they claimed four destroyed and two damaged for no loss to themselves.

    Only eight days later the two squadrons were diverted to another task, namely the interception of the Fieseler Fi 103 (otherwise V-1) flying bombs with which the Germans now started to bombard south-eastern England. The Tempest’s combination of good performance and manoeuvrability at low altitude made it ideal for this task: on their first day of operations against the V-1, Tempest fighters destroyed eight V-1 flying bombs, and as they gained experience the squadrons steadily improved their success rate. Another four Tempest squadrons were committed to the effort as they re-equipped, although the pace of such re-equipment was slowed by strike action in the Hawker plant, and by the end of the Germans’ main V-1 offensive in September 1944 the six squadrons had accounted for 638 of the 1,771 V-1 flying bombs destroyed by the RAF.

    At this time one unit, No. 501 Squadron, was kept in the UK to continue operations against the limited numbers of V-1 flying bombs still being launched, but the other five were transferred to European airfields from August 1944. The first two units to be moved were Nos 80 and 274 Squadrons that, together with a Spitfire unit, constituted No. 122 Wing. No. 150 Wing’s three squadrons moved in September to operate from airfields in Belgium and the Netherlands. The Tempest units were part of the 2nd Tactical Air Force, which was bolstered before the end of the war by two more Tempest units, Nos 33 and 222 Squadrons. During the period between August 1944 and May 1945, the European-based Tempest squadrons were highly successful in both of their main tasks, namely ground-attack work in support of the advancing Allied land forces and, when opposition was available, air combat against Germany’s rapidly declining air capability. The Tempest even proved successful against the Messerschmitt Me 262 turbojet-powered fighter, the pilots of No. 122 Wing claiming eight destroyed and 15 damaged.

    The Tempest Mk V was, in the event, the only version of the fighter to see operational service in World War II. As this conflict reached its closing stages, the Tempest Mk V was operational with eight units in the form of No. 501 Squadron in the UK and Nos 3, 33, 56, 80, 222, 274 and 486 Squadron in Europe. No. 501 Squadron was disbanded in April 1945, and of the seven other squadrons then grouped in Germany as part of the British commitment to the occupation forces, the only two that survived to 1948 – when the Tempest Mk V was withdrawn from service – were Nos 3 and 80 Squadrons.

    As the Tempest Mk V was entering production and service, Hawker was pressing ahead with the development of improved models, most especially the Tempest Mk II with the powerplant of one Centaurus radial engine. In September 1942, the month that the Tempest Mk V prototype first flew, the Ministry of Aircraft Production placed an order with Gloster (like Hawker a member of the Hawker Siddeley Group) for 500 examples of the Tempest Mk II. It was nine months before the first of the two Tempest Mk II prototypes recorded its maiden flight on 28 June 1943 with the powerplant of one rigidly mounted Centaurus IV engine and the standard Typhoon-type tail unit, although the newer one-piece sliding canopy was fitted. The rigid engine mounting proved problematical, and a five-blade Rotol propeller replaced the original four-blade unit for a time, while the use of a less-rigid six-point engine mounting was considered. The second prototype made its maiden flight on 18 September 1943, and was flown mainly for powerplant development, in its career flying with the Centaurus IV, V, XII, XV and XVIII engines.

    Gloster was preoccupied at this time with development and production of its own Meteor, which was the first and only Allied fighter of the turbojet-powered type to enter service in World War II, so production of the Tempest Mk II was transferred, by a decision of August 1943, to Bristol and the number specified was increased to 600, later supplemented by a further 30. The first of these Tempest Mk II fighters off the production line made its maiden flight at the airfield beside Bristol’s Filton plant on 4 October 1944 with a tail unit similar to that of the Tempest Mk V, short-barrelled Hispano V cannon, and the powerplant of one Centaurus V radial engine rated at 2,590 hp (1931 kW) for take-off, 2,530 hp (1886.5 kW) at 1,000 ft (305 m) and 2,225 hp (1659 kW) at 11,000 ft (3355 m), and driving a four-blade Rotol propeller of the constant-speed type with a diameter of 12 ft 9 in (3.89 m).

    In the event Bristol completed only 50 airframes including 20 sets of components for assembly by Hawker. The parent company itself had meanwhile received contracts for a total of 900 Tempest Mk II fighters and completed 402 (in addition to the 20 assembled from Bristol components) to make a Tempest Mk II total of 452. The last 300 or so of these aircraft were delivered after the end of World War II to a fighter-bomber standard with underwing hardpoints for bombs or rockets.

    The Tempest Mk II was generally superior to its Tempest Mk V half-brother as a fighter, as indicated by the fact that the machines completed in World War II were outfitted only for the interceptor role, and the other details of the mark included a fixed armament of four 20 mm Hispano Mk V cannon with 162 and 156 rounds per gun for the weapons of the inboard and outboard pairs respectively, disposable armament of up to 2,000 lb (907 kg) in the form of two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) bombs or eight 80 lb (27 kg) air-to-surface unguided rockets, span of 41 ft 0 in (12.49 m) with an area of 302.00 sq ft (28.06 m ² ), length of 34 ft 5 in (10.49 m), height of 14 ft 6 in (4.42 m), wheel track of 14 ft 10.5 in (4.54 m), empty weight of 9,300 lb (4218 kg), normal take-off weight of 11,800 lb (5352 kg), maximum take-off weight of 13,900 lb (6305 kg), maximum speed of 382 kt (440 mph 708 km/h) at 17,000 ft (5180 m) declining to 348 kt (401 mph 645 km/h) at sea level, initial climb rate of 4,520 ft (1378 m) per minute, climb to 20,000 ft (6095 m) in 5 minutes 36 seconds, service ceiling of 37,000 ft (11280 m), maximum range of 1,476 nm (1,700 miles 2736 km) with drop tanks and typical range of 673 nm (775 miles 1247 km) with standard fuel.

    The Tempest Mk II entered service toward the end of 1945, when No. 54 Squadron became the first unit equipped with the improved fighter. Nos 54 and 247 Squadrons operated the Tempest Mk II only in the UK, but the mark saw more extensive service overseas, in Germany and the Far East. In the course of 1946, Nos 16 and 33 Squadrons in Germany traded in their mix of Tempest Mk V and Mk VI fighters for Tempest Mk II machines, and were supplemented by No. 26 Squadron that had just transitioned to the mark. Operational use of the Tempest Mk II in Germany continued briefly after the establishment in that occupied country of the 2nd Tactical Air Force, and ended in 1949 when No. 33 Squadron flew out to Hong Kong as part of the Far East Air Force. Transferring to Malaya, the squadron flew its Tempest Mk II warplanes on anti-terrorist missions, primarily with air-to-ground rockets, until 1951, being the last RAF unit to fly the Tempest operationally.

    Meanwhile, four RAF squadrons had been allocated the Tempest Mk II for service in India: these units were Nos 5, 20, 30 and 152 Squadrons. With the exception of the last-mentioned, which was No. 136 Squadron renumbered, these had been operating in Burma in the final stages of the war against Japan and transitioned to the Tempest Mk II after returning to India, but all had been disbanded or transferred to the UK by the late summer of 1947.

    The third and final development of the Tempest was the Tempest Mk VI, but this too arrived too late to see operational service in World War II. The Tempest Mk VI was a sub-variant of the Tempest Mk V featuring an uprated powerplant in the form of the Sabre V engine rated at 2,340 hp (1752 kW). Such an engine was first installed in the Tempest Mk V prototype, in which it first flew on 9 May 1944, and the installation could be distinguished by the inlets in the leading edges of the wing: a small inlet on each side supplied air to the carburettor, while a larger inlet in the starboard wing served the oil cooler, which was relocated in the wing from the centre of the nose radiator because the whole area of the latter was required for cooling the higher-powered Sabre V. A similar arrangement of carburettor air and oil cooler inlets had already been adopted in the Tempest Mk II.

    Of the total of 1,149 Sabre-engined Tempest fighter contracted from Hawker, the last 300 were specified to the Mk VI standard, but only 142 of these were completed and the outstanding balance of 158 was cancelled at the end of World War II. Before the start of production deliveries, two Tempest Mk V fighters were adapted in 1945 to the Tempest Mk VI standard for service trials.

    The data for the Tempest Mk VI included the same overall dimensions as the Tempest Mk V, normal take-off weight of 11,700 lb (5312 kg), maximum take-off weight of 13,740 lb (6238 kg), maximum speed of 380.5 kt (438 mph 705 km/h) at 17,800 ft (5425 m), climb to 15,000 ft (4570 m) in 4 minutes 45 seconds, service ceiling of 38,000 ft (11580 m), maximum range of 1,355 nm (1,560 miles 2510.5 km) with drop tanks, and typical range of 651 nm (750 miles 1207 km) with standard fuel.

    In its production form the Sabre V installation in the Tempest Mk VI was little different from that of the Tempest V, but Napier planned a more radical installation in the form of an annular radiator not dissimilar to that adopted for the Focke-Wulf Fw 190D that had a Junkers Juno 213 liquid-cooled V-12 engine in place of the earlier models’ air-cooled BMW 801 air-cooled 14-cylinder radial engine. Two Tempest Mk V machines were flown with this type of radiator installation, the second later being tested with a ducted spinner, bringing the air inlet forward of rather than behind the propeller blades. The experiments provided a basis for the later design of intakes for Napier turboprop engines but were not found to offer any advantages for the Tempest itself they were also the only major modifications flown on Tempest aircraft during World War II.

    The Tempest Mk VI entered service with a number of the RAF’s squadrons based in Germany, as either a replacement or a supplement to the Tempest Mk V. No. 39 Squadron flew the Tempest Mk VI briefly in India during 1949 before moving to the Middle East, where it also soon re-equipped. The Tempest Mk VI was operational with four units of the Middle East Air Force, namely Nos 6, 8, 213 and 249 Squadrons, between 1946 and 1950 at bases in the Middle East, including the Canal Zone and Aden, and the machines were committed in some of the skirmishes that occurred in that volatile area.

    Tempest operations in the RAF came to an end in 1953, the last aircraft in service being about 30 Tempest Mk V and Tempest Mk VI machines adapted for target towing at the RAF Armament Training Station located on the island of Sylt off the north German coast. For this purpose, the aircraft carried under the port wing an ML pod from which a target could be streamed and, by means of a slipstream driven winch, recovered targets could alternatively be snatched on take-off using a static tow line.

    Shortly after the end of World War II, however, Hawker conducted an experiment on a late-production example of the Tempest Mk V fitted with a long-barrelled 40 mm Type ‘P’ cannon with 38 rounds under each half of the wing. First flown on 19 October 1945, this was a considerably more effective ground-attack and anti-tank warplane than the similarly armed Hurricane Mk IID, but the type received no production order.

    During 1946 the Tempest was selected as the equipment for fighter squadrons of the Royal Indian Air Force. Sufficient examples of the Tempest Mk II were supplied from RAF stocks to equip first Nos 3 and 10 Squadrons, and then Nos 1, 4, 7, 8 and 9 Squadrons. These machines were supplemented by 89 ordered from Hawker, which supplied machines refurbished after service with the RAF. It is not certain, therefore, exactly how many Tempest Mk II fighters were delivered to the Royal Indian Air Force which, like the rest of the viceroyalty’s armed forces, were partitioned in August 1947 as India became independent and was divided into India and Pakistan. Nos 1 and 9 Squadrons were allocated to the newly created Royal Pakistan Air Force, which designated them as Nos 1 and 9 Squadrons. Pakistan then contracted with Hawker for a further 24 Tempest Mk II fighters, delivered as refurbished ex-RAF aircraft, and these were used to create No. 14 Squadron.

    The Tempest Mk II fighters in Indian and Pakistani service saw action against each other in 1947, and while India retired its surviving aircraft in 1953, Pakistan kept its machines operational to 1954, a year in which the Tempest Mk II saw its final operational service against dissident tribesmen on the North-West Frontier.

    Type: fighter and fighter-bomber

    Accommodation: pilot in the enclosed cockpit

    Powerplant: one Napier Sabre IIA, IIB or IIC liquid-cooled H-24 piston engine rated at 2,180 hp (1625.5 kW) for take-off, 1,830 hp (1364.5 kW) at 11,500 ft (3505 m) and 2,260 hp (1685 kW) at optimum altitude

    Performance: maximum level speed ‘clean’ 378 kt (435 mph 700 km/h) at 17,000 ft (5180 m) declining to 340 kt (392 mph 631 km/h) at sea level cruising speed, maximum 339.5 kt (391 mph 629 km/h) at 18,800 ft (5730 m) and economical 182 kt (210 mph 338 km/h) at 5,000 ft (1525 m) initial climb rate 4,700 ft (1433 m) per minute climb to 20,000 ft (6095 m) in 6 minutes 6 seconds service ceiling 36,000 ft (10975 m) maximum range 1,129 nm (1,300 miles 2092 km) with drop tanks typical range 712 nm (820 miles 1320 km) with standard fuel

    Weights: empty 10,700 lb (4854 kg) normal take-off 11,510 lb (5221 kg) maximum take-off 13,640 lb (6187 kg)

    Dimensions: span 41 ft 0 in (12.50 m) length 33 ft 8 in (10.26 m) height 16 ft 1 in (4.90 m) wheel track 14 ft 10.5 in (4.53 m) wing area 302.00 sq ft (28.06 m ² )

    Armament: four 20 mm Hispano Mk V fixed forward-firing cannon with 200 rounds per gun in the leading edges of the wing, and up to 2,000 lb (907 kg) of disposable stores carried on two hardpoints (both under the wing with each unit rated at 1,000 lb/454 kg), and generally comprising two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) free-fall bombs or eight 60 lb (27 kg) air-to-surface unguided rockets


    Voir la vidéo: Les colporteurs


Commentaires:

  1. Jeanelle

    Wasted all day

  2. Arashit

    Est-ce une information exacte ? En est-il vraiment ainsi ? Si oui, c'est cool)

  3. Sherbourn

    Je suis d'accord avec tous les ci-dessus. Essayons de discuter de la question. Ici, ou l'après-midi.

  4. Eagon

    Je pense que vous n'avez pas raison. Je suis assuré. Je peux défendre la position. Écrivez-moi dans PM.



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