Curtis PW-8 - Histoire

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PW-8

Fabricant : Curtiss

Type : Combattant

Premier vol : 3/1924

Centrale électrique : 440HP Curtiss D-12

Envergure : 32 pieds

Portée : 544 mi

Longueur: 23ft 1inch

Vitesse maximale : 162 MPH

Poids : 3 155 lb (brut)


Curtiss P-6 Faucon

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 09/09/2016 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Basée à l'origine sur la série existante d'avions de chasse Curtiss P-1B, la série Curtiss P-6 Hawk est devenue un avion de chasse de « poursuite » de première ligne pour le United States Army Air Corps (USAAC) au début des années 1930. Le Hawk est devenu le dernier des biplans de chasse à être construit en grande quantité pour le Corps et a finalement été réalisé à travers pas moins de treize sous-types distincts qui comprenaient huit modèles de production différents. Bien qu'il n'ait jamais été utilisé au combat, le P-6 est resté dans les mémoires comme l'un des meilleurs avions de poursuite à moteur à pistons de l'armée américaine en temps de paix avant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945).

Au cours des années 1920, la Curtiss Airplane and Motor Company s'est jointe à d'autres entreprises aéronautiques pour produire une classe évolutive d'avions de course pour la compétition nationale. Beaucoup de ces races allaient influencer les nouvelles générations d'avions haute performance qui ont attiré l'attention de l'armée américaine. Avec le coureur R-6 de Curtiss, qui incorporait un système de refroidissement moteur important et efficace, l'USAAC s'est intéressé à une forme de chasseur de poursuite - jetant les bases de ce qui allait devenir le P-6 "Hawk".

Développé à partir d'une gamme de versions à succès incarnées par le coureur R-6 d'origine et les biplans de combat PW-8 et P-1 ultérieurs, le P-6 présentait des modifications pour aider à convaincre son client militaire potentiel. Le P-6 est né de la société Model 34P qui est devenu le prototype XP-6 et son moteur Curtiss V-1570-17 "Conqueror". Le XP-6 a décroché la deuxième place aux courses aériennes nationales de 1927 (Skopane, Washington). Des ailes non effilées et des radiateurs ajoutés à ces ailes ont produit le modèle ultérieur de la société 34K, également connu sous le nom de prototype XP-6A. Le modèle de production d'origine commandé par l'USAAC était le P-6A dont dix-huit ont été commandés pour évaluation en 1929 avec une fabrication commençant la même année. Cette version comportait un capot révisé et un fuselage plus profond.

Le prototype XP-6B existait en tant que développement de chasseur P-1 avec un moteur V-1670 installé. Le P-6C est devenu une variante annulée tandis que le XP-6D était un prototype XP-6B équipé d'un moteur V-1570-C turbocompressé. Le P-6D a ensuite suivi les modèles P-6A convertis à une nouvelle norme qui incorporait un système de refroidissement Prestone - en 1932, leurs moteurs ont été révisés pour devenir un V-1570-C turbocompressé. Le XP-6E suivit ensuite - également connu sous le nom de société Model 35 et Y1P-22 - en juillet 1931 pour servir de prototype à une nouvelle marque majeure - le P-6E.

Le P-6E est devenu le modèle le plus remarquable de la gamme familiale P-6, équipé d'un moteur Curtiss V-1570C "Conqueror" de 700 chevaux et capable d'atteindre des vitesses de 200 miles par heure. Comparé au modèle de production précédent du P-6D (avec lequel il partageait de nombreuses similitudes), le P-6E incorporait une toute nouvelle conception de fuselage avant qui rationalisait son apparence pour une forme cylindrique plus agréable. Son armement était de 2 mitrailleuses de calibre .303. Le train d'atterrissage - portant des roues carénées compatibles avec d'autres modèles de chasseurs de l'entre-deux-guerres - a été réparé et le cockpit laissé à l'air libre. Les ailes du biplan étaient décalées de profil avec l'unité supérieure devant l'inférieure, reliées par de solides entretoises parallèles et un câblage. L'USN a également pris en charge l'avion mais a demandé une version avec des jambes rétractables manuellement.

Le P-6E est devenu le dernier chasseur biplan à être embauché par l'USAAC. Plus de 45 exemplaires du type ont été commandés en juillet 1931.

Quelque chose d'une conception de transition reliant les biplans classiques de la Première Guerre mondiale et les monoplans modernes tout en métal de la Seconde Guerre mondiale, le P-6 a obtenu des performances supérieures contre n'importe quel biplan de l'époque. L'achat de l'avion n'était limité que par la restriction imposée aux dépenses militaires pendant les années tumultueuses de la Grande Dépression. La ligne a connu un succès modeste à l'exportation, encore une fois en nombre limité, dans le monde entier avec des clients en Bolivie, en Chine, à Cuba, dans les Indes néerlandaises et au Japon impérial.

De nombreuses marques expérimentales ont parsemé l'histoire du Hawk, tirant parti des avancées technologiques de l'époque, notamment les compresseurs, les supports de mitrailleuses multiples, les moteurs à pistons radiaux améliorés, les alliages, etc. En 1932, le capitaine Reuben Moffat a piloté un P-6 modifié de Dayton, Ohio à Washington, D.C. sur une course record - atteignant 266 milles à l'heure et une altitude de 25 000 pieds.

Le P-6 Hawk était encore actif jusqu'à la fin des années 1930 qui a vu le début officiel de la Seconde Guerre mondiale bien qu'il n'ait pas vu de combat dans le conflit.


Historique des opérations

Le 23 juin 1924, décollant à 3h58 du matin, le pilote d'essai de l'armée, le premier lieutenant Russell Maughan, a quitté Mitchel Field, New York, à bord du PW-8 24-204, modifié avec des réservoirs de carburant et d'huile supplémentaires, vol transcontinental au crépuscule à travers les États-Unis. [9] Faisant le plein de carburant cinq fois, il a atterri à Crissy Field, San Francisco, Californie, à 21 h 46 & 160 h, une minute avant le crépuscule, parcourant 2 670 & 160 mi (4 297 & 160 km) en 20 heures et 48 minutes . Son temps de vol comprenait quatre escales prévues de 30 minutes à McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming et Salduro Siding, Utah et une escale imprévue à North Platte, Nebraska pour du carburant supplémentaire lorsqu'un champ boueux dans le Missouri ne lui a pas permis de prendre une pleine charge. [10] Il a également perdu une heure à McCook pour réparer une vanne de carburant cassée après qu'un mécanicien trop impatient ait trop serré la vanne, l'endommageant.

Les quinze originaux P-1 servi dans les 27e et 94e escadrons de poursuite, 1er groupe de poursuite, Selfridge Field, Michigan. Le premier Hawk à servir avec l'Air Corps en quantité était le P-1A (17e, 27e et 94e escadrons de poursuite) à partir de 1925. En octobre 1928, la plus grosse commande de 33 P-1 a été fait. Ceux-ci ont été livrés en avril 1929 comme P-1C. [5]

Les À 4 HEURES et AT-5 variantes d'entraîneur ont servi avec le 43e Escadron de poursuite (école) à Kelly Field, au Texas. [5]


Curtiss F6C FAUCON

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 22/01/2017 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

La série d'avions Curtiss F6C Hawk était en fait le modèle US Navy/Marine de la série P-1 Hawk de l'armée américaine. L'US Navy a trouvé le P-1 suffisamment attrayant pour commencer à l'utiliser comme avion porteur tandis que les US Marines l'ont utilisé comme chasseur terrestre.

Avec ses origines dans le modèle L-18-1 (qui découle des chasseurs de production PW-8 de l'armée américaine), le P-1 était un chasseur biplan monomoteur et monoplace avec des trains d'atterrissage fixes. Dans l'entre-deux-guerres, le système deviendra l'un des nombreux symboles de l'évolution de l'avion pendant cette période. Les ailes coniques, les freins de roue et les moteurs de plus en plus puissants ont produit une quantité folle de variantes pour la société Curtiss qui verrait la série Hawk comme un combattant de première ligne dans toutes les principales forces armées de l'époque.


Armé modestement d'un ensemble de mitrailleuses de calibre .303 de style Première Guerre mondiale, l'avion était en effet un retour aux premiers jours de combat aérien. Le revêtement de carrosserie en métal était, cependant, un avant-goût des choses à venir tout au long des années 1930. Avec un plafond de vol de plus de 20 000 pieds et des vitesses supérieures à 150 milles à l'heure, les séries P-1 et F6C Hawk étaient un pas dans la bonne direction pour la conception de l'aviation militaire américaine.


Données de Curtiss Aircraft 1907-1947 ⎘] , L'Encyclopédie Complète des Avions du Monde ⎘]

Caractéristiques générales

  • Équipage: 1
  • Longueur: 23 ft 0 in (7,01 m)
  • Envergure: 31 & 160 pieds 6 & 160 pouces (9,60 & 160 m)
  • Hauteur: 8 ft 9 in (2,67 m)
  • Surface de l'aile : 252 sq ft (23,4 m 2 )
  • Profil aérodynamique : Clark Y ⎙]
  • Poids à vide: 2 195 lb (996 kg)
  • Poids brut: 2 973 & 160 lb (1 349 & 160 kg)
  • Centrale électrique: 1 × Curtiss D-12C (Curtiss V-1150-3) V-12 moteur à pistons refroidi par eau, 422 & 160 ch (315 & 160 kW)
  • Hélices : hélice bipale
  • Vitesse maximum: 154,4 mph (248,5 km/h, 134,2 kn)
  • Vitesse de croisière: 123 mph (198 km/h, 107 kn)
  • Varier: 300 mi (480 km, 260 nmi)
  • Plafond de service : 20 800 & 160 pi (6 300 & 160 m)
  • Taux de montée : 1 460 & 160 pieds/min (7,4 & 160 m/s)

À quelle vitesse était le coureur aérien le plus rapide en 1925 ?

Cyrus K. Bettis était un pilote de premier plan de l'US Army Air Service dans les années 1920 qui est devenu le coureur aérien le plus rapide du monde en 1925. En juillet 2018, des membres de sa famille ont visité le musée pour faire don d'artefacts et de documents d'archives documentant sa vie près de l'avion qu'il volé (le Curtiss R3C-2 Racer) et les prix qu'il a remportés (les trophées Pulitzer et Mackay). Tous les trois sont exposés dans le Barron Hilton Pionniers du vol Galerie.

Vue rapprochée de Cyrus Bettis dans le cockpit du Curtiss R3C-1 Racer après avoir remporté le trophée Pulitzer aux courses aériennes nationales de 1925 à Mitchel Field, Long Island, New York. Crédit : National Air and Space Museum, NASM 9A06271.

Né à Carsonville, Michigan, en janvier 1893, Bettis grandit dans une ferme près de Port Huron, Michigan. Il est entré dans l'armée en tant que cadet volant en février 1918. Il a obtenu ses ailes de pilote et a été nommé sous-lieutenant dans l'US Army Air Service en septembre suivant. En juillet 1920, il était premier lieutenant volant le long de la frontière américano-mexicaine et aux Philippines.

Formé pour être un aviateur militaire professionnel, le lieutenant Bettis a utilisé ses compétences de pilote de chasse (alors appelé pilote de poursuite) pour devenir un coureur aérien accompli. Aux National Air Races de 1924 à Dayton, Ohio, il a remporté la course du trophée John L. Mitchell dans son avion de poursuite Curtiss PW-8. Le chef adjoint du service aérien, le brigadier. Le général William « Billy » Mitchell, a créé le concours pour les pilotes et les avions de poursuite du premier groupe de poursuite de l'Air Service en l'honneur de son frère, qui a été tué pendant la Première Guerre mondiale.

Lors des courses aériennes nationales de l'année suivante à Mitchel Field à Long Island, New York, Bettis a remporté le 12 octobre 1925, la course du trophée Pulitzer. Bettis et le R3C-1 ont volé à une vitesse moyenne de 248,975 milles à l'heure, ce qui en fait le pilote et l'avion les plus rapides du monde cette année-là. Il a dit: "Mon avion ne voyageait pas comme le vent, il voyageait plus vite que n'importe quel vent dans l'histoire."

Cyrus Bettis debout devant le Curtiss R3C-1 Racer aérodynamique, équipé d'une hélice Reed, aux National Air Races, Mitchel Field, Long Island, New York, 1925.

Les vainqueurs Pulitzer des première, deuxième et troisième places ont reçu des médailles individuelles pour leurs victoires. Le don au Musée en juillet 2018 comprenait la médaille de première place de Bettis pour 1925. Crédit : famille Shuart.

Les vainqueurs Pulitzer des première, deuxième et troisième places ont reçu des médailles individuelles pour leurs victoires. Le don au Musée en juillet 2018 comprenait la médaille de première place de Bettis pour 1925. Crédit : famille Shuart.

Après une apparition à l'Exposition internationale du Sesqui-Centennial de 1926 à Philadelphie, Bettis a dirigé une formation d'avions de poursuite à Selfridge Field dans le Michigan. Volant dans un épais brouillard, il s'est écrasé à flanc de montagne près de Bellefonte, en Pennsylvanie, le 23 août. Malgré ses blessures graves, il a rampé sur plus de trois kilomètres jusqu'à une autoroute voisine afin de pouvoir être retrouvé. Après avoir été transporté par avion à l'hôpital général Walter Reed à Washington, DC, il est apparu que Bettis se rétablirait complètement, mais il a développé une méningite vertébrale et est décédé le 1er septembre 1926.

"Mon avion ne voyageait pas comme le vent, il voyageait plus vite que n'importe quel vent de l'histoire."

Après sa victoire sur Pulitzer en 1925, Bettis a remis sa première médaille à sa sœur, Ithrene. Des années plus tard, Ithrene l'a offert ainsi que les autres souvenirs à sa fille, Helen McGregor Shuart. Elle a protégé les objets pendant des décennies avant de succomber au cancer en mai 2017. Le mari de Shuart, Stanley, et leurs enfants ont dédié leur don en son honneur car elle et Bettis ont fait preuve de courage, de grâce et de force face à l'adversité.

La famille de Cyrus Bettis a visité la galerie Barron Hilton Pioneers of Flight, au National Air and Space Museum, à Washington, DC, le 23 juillet 2018. Ils ont fait don d'un certain nombre d'artefacts de Bettis, y compris une médaille Pulitzer Race, liée à son Années 1920 Army Air Service et réalisations de courses aériennes. Crédit : National Air and Space Museum, NASM2018-01726

Le nouveau don de Bettis aidera le Smithsonian et les chercheurs à interpréter plus complètement l'histoire de l'aviation militaire américaine et des courses aériennes dans les années 1920 à travers l'histoire d'un pilote de poursuite de l'Army Air Service. Ils viendront s'ajouter à la Collection Cyrus Bettis détenue par les Archives du Musée. Plus important encore, ils contribueront à la nouvelle exposition Barron Hilton Pioneers of Flight qui ouvrira ses portes dans le cadre de la transformation du musée en 2023.


Un faucon entre deux guerres

Les chasseurs biplans monoplaces classiques produits par la Curtiss Airplane and Motor Company figuraient parmi les avions militaires les plus connus des années 1920 et 1930. Populairement connus sous le nom de Hawks, ils ont été pilotés à la fois par l'armée et la marine américaines, ainsi que par une douzaine d'armées de l'air étrangères, pendant plus d'une décennie. Au cours de cette période, les Hawks de l'armée et de la marine ont fait de fréquentes apparitions dans des spectacles aériens à travers les États-Unis, organisant des démonstrations de vol spectaculaires. Leurs ailes effilées distinctives et leurs marques brillantes ont rendu les Curtiss Hawks immédiatement reconnaissables, et ils sont devenus célèbres dans tout le pays, inspirant d'innombrables jeunes à apprendre à voler. Les Hawks modifiés, pilotés par des pilotes militaires, étaient des concurrents remarquables dans les courses aériennes nationales. Bien qu'il n'ait jamais été utilisé au combat par l'armée américaine, les Hawks ont participé à au moins quatre guerres étrangères. Quelques exemplaires étaient encore en service à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Le Hawk n'était pas un seul type d'avion, mais plutôt toute une série de chasseurs construits à une époque de développement remarquablement rapide de la technologie aéronautique. L'évolution du Hawk reflétait davantage ces développements que tout autre avion de l'époque. Les variantes initiales ressemblaient tellement aux combattants de la Première Guerre mondiale qu'elles les remplaçaient souvent dans les films. D'autre part, la production finale des Hawks incorporait toutes les améliorations technologiques du milieu des années 1930 : structure entièrement métallique, ailes en alliage léger, capot moteur à faible traînée, moteur suralimenté, hélice tripale à pas réglable, cockpit fermé et train d'atterrissage rétractable. Néanmoins, les chasseurs biplans ultimes de Curtiss étaient encore clairement reconnaissables comme des développements du Hawk original du milieu des années 1920.

Glenn Hammond Curtiss a été l'un des tout premiers aviateurs à voler plus lourd que l'air, réalisant le premier vol public aux États-Unis en 1908. Ses premiers biplans pousseurs se sont forgé une réputation enviable de vitesse et d'efficacité. Au début de la Première Guerre mondiale, Curtiss était passé à des conceptions de moteurs de tracteurs plus efficaces et, en 1916, la société est devenue la première grande société aéronautique américaine.

Curtiss a construit des milliers d'entraîneurs JN-4 "Jenny" pour l'armée et la marine américaines, ainsi que pour les Britanniques au Canada. Parmi les pilotes formés aux États-Unis pendant la Première Guerre mondiale, 95 % se sont entraînés sur des JN-4. Un JN-4H, propulsé par un moteur Hispano-Suiza de 150 ch, a également effectué le premier vol postal régulier aux États-Unis, et Jennies est devenu le pilier des barnstormers d'après-guerre.

Les Hawks sont issus d'une série de biplans de course militaires d'après-guerre conçus pour Curtiss par William Gilmore et propulsés par un moteur refroidi à l'eau de 450 ch, le Curtiss D-12. Le D-12 était un développement du moteur d'avion révolutionnaire K-12, conçu pendant la Première Guerre mondiale par Charles L. Kirkham, alors chef du département des moteurs de Curtiss. Combinant hautes performances et faible traînée, l'idée de Kirkham avait été l'un des moteurs d'avion les plus efficaces au monde en 1918.

Pilotés par des pilotes de l'armée et de la marine, les coureurs Curtiss ont dominé les courses aériennes de 1921 à 1926. Bert Acosta a remporté la course Pulitzer de 1921 dans un Curtiss CR-2 à une vitesse de 176 mph. Le lieutenant Russell Maughan a remporté le Pulitzer pour l'armée dans un avion similaire l'année suivante, lorsque les coureurs Curtiss sont arrivés premier, deuxième et troisième. En 1923, un Curtiss CR-3 équipé de flotteurs de l'U.S. Navy a remporté pour la première fois la Schneider Trophy Race pour les États-Unis, et les coureurs de Curtiss ont balayé le Pulitzer pour la deuxième année consécutive. En novembre, l'un d'eux a établi un record du monde de vitesse à 266 mph. En 1924, Cyrus Bettis remporta le Trophée Pulitzer sur un autre Curtiss, et Jimmy Doolittle remporta le Trophée Schneider 1925 sur l'hydravion Curtiss R3C-2.

Bien que les coureurs Curtiss aient connu un grand succès, il était clair que l'entreprise ne pourrait jamais prospérer simplement sur des avions de course hautes performances. Gilmore a donc été chargé de créer un chasseur monoplace basé sur sa conception de coureur. Le résultat était un biplan sensiblement plus robuste incorporant les mêmes lignes de base que les biplans de course Curtiss. Désigné PW-8 (poursuite, refroidi par eau) par l'armée, le chasseur utilisait le même moteur D-12 que les coureurs.

Le Curtiss PW-8 était un biplan à deux baies avec des ailes droites et d'envergure égale. Afin de réduire la traînée, des radiateurs encastrés ont été intégrés dans le haut de son aile supérieure, tout comme ils l'avaient été dans les coureurs. Volé pour la première fois en 1923, le PW-8 a démontré une vitesse de pointe de 168 mph, 27 mph plus rapide que le chasseur actuel de l'Army Air Corps, le Boeing M.B.3A. En 1924, l'armée se procura 28 PW-8, une commande importante compte tenu des restrictions budgétaires strictes des années 1920.

Malgré ses bonnes performances, le PW-8 n'a été considéré que comme un succès limité. Les radiateurs de l'aile supérieure avaient une fâcheuse tendance à laisser couler de l'eau bouillante sur le pilote, et la maniabilité laissait à désirer.

À la demande de l'armée, l'ingénieur de Curtiss George Page a redessiné l'avion pour corriger les lacunes du PW-8. Le combattant résultant était le premier vrai Curtiss Hawk. Il a été désigné P-1, conformément au nouveau système simplifié de l'Army Air Corps consistant à attribuer à tous les combattants le préfixe «P» pour la poursuite. Le Curtiss P-1 a remplacé les radiateurs gênants montés sur les ailes par un seul radiateur sous le moteur. La nouveauté la plus évidente du P-1, cependant, était son nouvel ensemble distinctif d'ailes. Équipée d'un seul jeu d'entretoises interplans, l'aile inférieure était désormais plus petite que l'aile supérieure. La corde des ailes du P-1 s'effilait également élégamment vers les pointes, une caractéristique des Hawks suivants produits au cours de la décennie suivante.

Le P-1 avait à la fois des performances et une facilité d'entretien considérablement améliorées par rapport au PW-8. Entre 1925 et 1929, l'Air Corps a acheté un total de 93 P-1. Le chasseur avait une envergure de 31 pieds 3 pouces et une longueur de 23 pieds. Bien que le fuselage recouvert de tissu ait été construit sur une structure en tubes d'acier soudés, la structure de l'aile était en bois. Le P-1 avait une vitesse de pointe de 163 mph et une autonomie de 300 miles. Son plafond de service était de 22 000 pieds et il pouvait grimper à 1 800 pieds par minute. L'armement se composait soit d'une paire de mitrailleuses Browning de calibre .30, soit d'une arme de calibre .30 et d'une arme de calibre .50.

À l'époque, les planificateurs de l'Air Corps pensaient qu'un chasseur de première ligne équipé d'un moteur de faible puissance constituerait un avion d'entraînement idéal. Par conséquent, en 1927, ils commandèrent 36 chasseurs-entraîneurs P-1, équipés de moteurs Wright V-720 refroidis à l'eau de 180 ch, sous la désignation AT-4 (entraîneur avancé). L'année suivante, l'Air Corps commanda 36 chasseurs-entraîneurs AT-5 supplémentaires, des P-1 équipés de moteurs radiaux Wright R-790 refroidis par air de 225 ch. Mais l'idée d'utiliser des combattants de faible puissance comme entraîneurs s'est avérée être une erreur. Les avions sous-alimentés se comportaient si mal qu'ils se sont avérés dangereux pour les pilotes inexpérimentés chargés de les piloter. Finalement, 52 des entraîneurs survivants ont été reconstruits avec des moteurs Curtiss D-12 et ajoutés à la flotte P-1.

En plus de remplir les commandes de l'armée pour le P-1, Curtiss a construit 44 chasseurs similaires pour la marine, désignés F6C. Les performances du F6C sont légèrement inférieures à celles de son homologue de l'armée en raison du poids des équipements supplémentaires d'atterrissage et de flottaison, ainsi que du renforcement structurel requis pour le fonctionnement du premier porte-avions de la Marine, Langley.

Bien que les lots initiaux de Navy Hawks différaient peu en apparence des Army Hawks, la version suivante du F6C-4 se distinguait facilement grâce à son moteur radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 420 ch. Au milieu des années 1920, la Marine avait fini par reconnaître que les moteurs radiaux refroidis par air offraient des avantages distincts dans l'environnement naval. Bien que leur configuration augmente la traînée aérodynamique, l'absence de système de refroidissement des radiaux les rend plus légers et moins complexes à entretenir que les moteurs refroidis par liquide préférés de l'armée. Les moteurs radiaux prenaient également moins de place et étaient donc plus faciles à ranger dans l'espace de hangar confiné d'un porte-avions. Le premier F6C-4 a volé en août 1926 et s'est avéré si réussi que la Marine a passé une commande pour 31 modèles de production.

La prochaine grande amélioration du Hawk est venue de l'introduction d'une version plus grande et plus puissante du moteur Curtiss D-12, le V-1570 Conqueror de 600 ch. Le V-1570 était 36 ​​% plus gros que les moteurs utilisés sur les P-1 et les F-6C à refroidissement liquide, et produisait 38 % de puissance en plus. Le nez du Hawk est devenu sensiblement plus bulbeux pour accueillir le plus gros moteur, et son fuselage a été caréné dans une forme plus arrondie pour correspondre. Le chasseur amélioré comportait également un train d'atterrissage plus massif avec des amortisseurs oléopneumatiques. En 1929, l'armée commanda 18 Hawks améliorés sous la désignation P-6. Certains ont été utilisés comme bancs d'essai pour développer des versions améliorées du moteur, y compris des compresseurs pour améliorer les performances à haute altitude.

Les huit derniers P-6, redésignés P-6A, incorporaient un changement important qui n'était pas visible de l'extérieur, l'introduction d'éthylène glycol (antigel) dans le système de refroidissement du moteur. L'utilisation de glycol a non seulement réduit le gel et le débordement, mais a permis aux concepteurs de moteurs d'incorporer des radiateurs et des systèmes de refroidissement plus petits, plus légers et plus efficaces. Alors que la conception du P-6A a été finalisée trop tard pour tirer pleinement parti des possibilités de réduction de traînée du système de refroidissement au glycol, son successeur ne l'a pas été.

Les travaux de développement sur le P-6A ont conduit à l'ultime biplan Hawk de l'armée, le P-6E. Bien qu'il ait conservé la configuration de base du Hawk, le modèle E incluait de nombreuses fonctionnalités avancées. Le moteur était équipé d'une hélice tripale à pas réglable. Le train d'atterrissage à plusieurs jambes de force massif du P-6 a cédé la place à de nouvelles unités élégantes à une jambe avec des carénages de roues profilés. À la place du patin de queue trouvé sur les chasseurs de l'armée précédents, le P-6E comportait une roue de queue orientable. De plus, l'utilisation du nouveau système de refroidissement au glycol a permis d'obtenir un fuselage plus mince et plus élégant. Le P-6E n'avait pas seulement l'air plus fin que le P-6A, c'était en fait une tondeuse, pesant 412 livres de moins que son prédécesseur.

L'armée a commandé 46 exemplaires du P-6E en 1931, la plus grosse commande que le service ait passée pour une version du chasseur Curtiss. Les avions ont été distribués à trois escadrons de poursuite et sont restés en service pendant la majeure partie du reste de la décennie. Les derniers P-6E ont été retirés du service en septembre 1939, à la veille même de la Seconde Guerre mondiale.

Les P-6E de loin les plus célèbres étaient ceux exploités par le 17th Pursuit Squadron. Basé à Selfridge Field, Michigan, le 17th était la seule unité équipée uniquement du P-6E. La finition standard appliquée aux avions de l'armée à cette époque consistait en un fuselage vert olive avec des ailes et une queue jaune chrome, et des bandes de queue rouges, blanches et bleues. Le but des ailes et de la queue jaunes était de faciliter la localisation de l'avion abattu. À ces marques colorées, le 17e escadron a ajouté ses propres marques uniques en noir et blanc de «hibou des neiges», avec des serres peintes sur les carénages de roue, pour l'apparition de ses avions aux courses aériennes nationales de 1932. Le résultat a été l'une des unités de chasse les plus spectaculaires depuis le Flying Circus de Manfred von Richthofen, et qui reste un sujet de prédilection pour les modélistes d'avions à ce jour.

L'armée a expérimenté plusieurs prototypes Hawk supplémentaires. Le XP-6F était un P-6E avec un cockpit fermé et un moteur suralimenté. Un autre P-6E modifié, désigné XP-6H, avait le cockpit fermé ainsi que de nouveaux panneaux d'aile, chacun contenant une mitrailleuse de calibre .30, pour un total de six canons. Malgré ces tentatives d'extraire le dernier potentiel de la conception vieillissante, le P-6E serait la version finale du biplan Curtiss Hawk commandé en quantité par l'armée.

Alors que l'armée persistait avec les Hawks propulsés par le Conqueror, Curtiss poursuivait le développement d'une gamme distincte de Hawks à moteur radial pour la Marine. En 1932, Curtiss a livré un nouveau prototype, avec la désignation encombrante de XF11C-1. Il comportait les ailes à charpente métallique de la série P-6, ainsi que l'hélice à trois pales, le train d'atterrissage à une jambe et la roue arrière orientable, et était propulsé par le nouveau moteur radial Wright R-1510 de 600 ch. La centrale, qui souffrait de problèmes de refroidissement, s'est avérée être le talon d'Achille du nouveau chasseur. En fin de compte, la Marine a abandonné le XF11C-1 et a choisi d'acheter 28 exemplaires d'une version navalisée du modèle d'exportation alors actuel du chasseur Curtiss, le Hawk II. La Marine a désigné son nouveau chasseur F11C-2, populairement connu sous le nom de Goshawk.

Comme le Hawk II, le F11C-2 était propulsé par le moteur radial Wright R-1820-78 Cyclone de 600 chevaux, bien plus satisfaisant. Le Goshawk était cependant un pas rétrograde par rapport au XF11C-1 en ce sens qu'il revenait aux ailes à ossature de bois des premiers Hawks. Néanmoins, les nouveaux chasseurs ont servi avec succès avec l'escadron de chasse de la Navy VF-1B, les fameux « High-Hats », affectés au porte-avions. Saratoga. En 1934, les Goshawks restants ont été équipés d'un équipement de déplacement de bombes, leur permettant de lancer des bombes en piqué avec des bombes de 500 livres. Reclassés par la Marine en tant que « bombardiers-chasseurs », les avions ont été redésignés BFC-2 et ont continué en service jusqu'en 1938.

En raison des caractéristiques de maniement docile des biplans, un facteur important pour les opérations des porte-avions, la Marine est restée avec eux beaucoup plus longtemps que l'Armée de terre. Par conséquent, en 1934, la Marine commanda 27 exemplaires d'une version finale du vénérable Hawk, un F11C-3 modifié désigné BF2C-1. Équipé d'un cockpit semi-fermé, d'ailes à charpente métallique et d'un train d'atterrissage rétractable, le BF2C-1 semblait représenter une amélioration par rapport à ses prédécesseurs. En service, cependant, les pilotes ont vite découvert que les ailes métalliques vibraient excessivement à la vitesse de croisière. De plus, l'avion a subi un tremblement aérodynamique causé par le remodelage du fuselage avant pour accueillir le train rentré. Le nouveau train d'atterrissage s'est également avéré trop faible pour le service de porte-avions. La Marine a retiré le dernier de ses BF2C-1 au début de 1936, après à peine un an de service.

Il convient de noter que la Marine a acheté deux types supplémentaires de chasseurs biplans Curtiss à la fin des années 20 et au début des années 30, les F7C et F9C. Bien que ces deux appareils aient été baptisés Seahawk et Sparrowhawk, aucun n'était en fait un développement de la famille des biplans Hawk à ailes effilées.

En plus de commercialiser des versions améliorées de son chasseur biplan classique auprès de l'armée et de la marine américaines pendant une décennie, Curtiss a réussi à en vendre presque autant à l'étranger. L'armée et la marine ont acheté un total de 370 Hawks, contre 301 vendus à des armes aériennes étrangères. Curtiss a commencé à commercialiser agressivement ses chasseurs à l'étranger en 1924, lorsque la société a vendu un PW-8 au Japon. La société a également vendu 21 P-1 à des clients étrangers : un au Japon, quatre à la Bolivie et 16 au Chili. Curtiss a commencé à commercialiser une version d'exportation du P-6, connue sous le nom de Hawk I, en 1929. La société a employé le légendaire Jimmy Doolittle pour faire la démonstration du Hawk à travers l'Europe, l'Asie et l'Amérique du Sud. En conséquence, de petits lots de Hawk Is ont été achetés par Cuba et le Japon, tandis que les Pays-Bas en ont construit huit sous licence pour une utilisation dans les Indes néerlandaises. Un Hawk civil bien connu, le Gulfhawk était un Curtiss I-A modifié appartenant à la Gulf Oil Company et piloté dans des spectacles aériens par Alford J. "Al" Williams.

Introduit en 1932, le Hawk II à moteur Wright Cyclone constituait la base du F11C-2 de la marine américaine, mais manquait de dispositif d'arrêt de porte-avions. Curtiss a vendu des lots de chasseurs Hawk II aux armes aériennes de la Turquie, de la Bolivie, de la Thaïlande, du Chili, de Cuba, de la Colombie et de la Norvège. Len Povey, un pilote mercenaire américain servant dans l'armée de l'air cubaine, a inventé la manœuvre de voltige «Cuban Eight» en pilotant l'un des Cuban Hawk II. Le célèbre as de chasse allemand de la Première Guerre mondiale et futur général de la Luftwaffe Ernst Udet a ramené une paire de Hawk II en Allemagne en 1934 pour démontrer les possibilités de bombardement en piqué. Les performances des Hawk II d'Udet ont inspiré les Allemands à développer le tristement célèbre bombardier en piqué Junkers Ju-87 Stuka. Au total, Curtiss a exporté un total de 96 Hawk II.

Le Hawk III était équipé d'un moteur Cyclone amélioré de 700 ch avec une hélice à trois pales, un cockpit semi-fermé et un train d'atterrissage rétractable. Bien qu'il ressemblait au BF2C-1, le Hawk III conservait les ailes en bois du Hawk II et par conséquent ne souffrait pas des problèmes de vibration qui affectaient le BF2C-1 de la Navy. Le Hawk III s'est avéré être un vendeur encore plus important que le Hawk II. Curtiss a vendu un total de 138 Hawk III à cinq pays différents, la plupart allant en Chine.

Volé pour la première fois en 1935, le dernier de la série de chasseurs biplans de Curtiss, le Hawk IV, différait du Hawk III principalement par son cockpit entièrement fermé sous un auvent coulissant. Un seul a été construit et vendu à l'armée de l'air argentine, ainsi que 10 Hawk III.

Bien qu'ils n'aient jamais combattu dans l'armée ou la marine des États-Unis, les Curtiss Hawks ont participé à de nombreuses actions à l'étranger. Le type a d'abord effectué des missions de combat au cours de deux guerres sud-américaines peu connues.

La soi-disant guerre de Leticia a éclaté entre le Pérou et la Colombie en 1932. Elle a été causée par un différend sur une partie éloignée du territoire à la source du fleuve Amazone, centrée sur la ville de Leticia. Les deux nations avaient déjà convenu que la région devrait appartenir à la Colombie, mais le gouvernement péruvien a succombé à un coup d'État militaire avant que le traité ne puisse être ratifié. Le nouveau régime, refusant d'accepter l'accord de son prédécesseur avec la Colombie, a envoyé des troupes pour occuper la région, déclenchant une guerre.

Déterminée à regagner son honneur national, la Colombie a riposté avec une expédition militaire qui a remonté l'Amazonie depuis le Brésil pour reprendre Leticia. Un trio de chasseurs d'hydravions Hawk II accompagnait la force. Le 14 février 1933, les Hawks ont interrompu une attaque contre la flottille colombienne par trois biplans Vought Corsair péruviens, malgré le fait que les canons des Hawks se soient bloqués en raison de munitions défectueuses.

Curtiss a également vendu des avions à la Bolivie pour une utilisation contre le Paraguay pendant la guerre du Chaco, qui a duré de 1928 à 1935. Les forces aériennes des deux pays ont exploité un méli-mélo d'avions acquis de plusieurs pays, mais les Boliviens ont préféré les avions Curtiss, acquérant finalement 20 deux- siège Curtiss Ospreys, neuf Falcons biplaces et neuf chasseurs Hawk II. La Bolivie a également acheté quatre bombardiers/transports bimoteurs Curtiss Condor, mais ceux-ci ont été internés au Pérou avant de pouvoir être livrés. Les Hawk II boliviens étaient considérés de loin comme les meilleurs combattants déployés par les deux camps pendant la guerre du Chaco. In spite of their small numbers, and handicapped by operating on substandard fuel, they were widely used as fighter-bombers.

In the fall of 1940, Thailand’s 12 Hawk IIs and 24 Hawk IIIs engaged in combat against French fighters over Southeast Asia. Thailand had had a long-standing border dispute with what was then known as French Indochina, but France’s fall to German invaders in June 1940 made its colonial armed forces seem particularly vulnerable. Although the now-Vichy French air arm in Indochina included 17 modern Morane-Saulnier M.S.406 monoplane fighters, the Thai Hawks gave a good account of themselves in the fighting. On December 1, Hawk IIIs dive-bombed a French flotilla approaching the Thai port of Trat, damaging one ship and compelling the rest to withdraw. On January 17, 1941, another Hawk III struck the French light cruiser Lamotte-Piquet with a 500-pound bomb that failed to explode.

Although the Thais used their Hawk biplanes primarily as fighter-bombers, on the last day of hostilities, January 24, a classic dogfight occurred between a trio of Hawk IIs and three M.S.406s escorting a Potez 25 bomber. Two of the Thais attacked the three Morane fighters while their leader took on the Potez. Despite the qualitative disparity, the Hawks came out unscathed and claimed the destruction of one French aircraft.

By far the largest foreign Curtiss Hawk user, China acquired 50 Hawk IIs and 102 Hawk IIIs during the late 1930s. When the Japanese invaded in 1937, the Chinese Hawks enjoyed some stunning initial successes. On August 14, 18 Mitsubishi G3M2 bombers left Matsuyama airfield on Formosa to bomb two airfields in the Hangchou area. Hawks of the Chinese 4th Pursuit Group, led by Colonel Kao Chihang, swarmed over them and shot down three. A fourth damaged bomber was written off after crash-landing at Matsuyama. When 12 Mitsubishi B2M1 torpedo bombers from the carrier Kaga tried to attack Hangchou the next day, they also received a hot reception from the Hawks, which shot down six and forced two others to ditch in the bay.

Learning their lesson from those stinging defeats, the Japanese began furnishing fighter escorts for their bombers, and their introduction of the Mitsubishi A5M2 monoplane fighter soon afterward tipped the balance decidedly in their favor. In spite of the Curtiss biplanes’ obsolescence, some Chinese Hawk pilots still managed to use them to good effect. Captain Liu Chui-kang of the 24th Pursuit Squadron was credited with seven victories over Japanese aircraft while flying the Hawk III, including two A5Ms. Kao Chi-hang shot down five Japanese, and another Hawk III pilot, Lieutenant Le Yi-Chin, was credited with six victories. The availability of more modern Soviet Polikarpov I-15bis and I-16 fighters soon relegated the Curtisses to a less prominent role, but surviving Hawks continued in Chinese service well into the 1940s, eventually being reduced to second-line duty as fighter-trainers.

The Curtiss Hawk may not have been the best fighter of its day, but it continues to epitomize the classic era of interwar airplane design. Although it was produced in relatively small numbers, few airplanes of the 1920s and ’30s were more widely used or as widely recognized as the Hawk.

Several Curtiss Hawks survive today. Al Williams’ famous orange Gulfhawk has been fully restored, and is on display at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center near Virginia’s Dulles International Airport. In addition, a P-6E has been restored for display, complete with the 17th Pursuit Squadron’s elaborate snow owl markings, at the National Museum of the U.S. Air Force at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio. The Thais have also carefully preserved one of their Hawk IIIs, painted in appropriate 1940 markings, which can be seen at the Royal Thai Air Force Museum at Don Muang, near Bangkok.

For further reading, longtime Histoire de l'aviation contributor Robert Guttman recommends: The Curtiss Army Hawks, by Peter M. Bowers and Curtiss Navy Hawks, by Bowers, Don Greer and Joe Sewell.

Originally published in the November 2008 issue of Aviation History. Pour vous abonner, cliquez ici.


Historique des opérations

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US [9] . Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s a été fait. These were delivered by April 1929 as P-1Cs. [5]

Les AT-4 et AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas. [5]


Curtiss P-1 Hawk Video -


Role - Fighter plane
Manufacturer - Curtiss Aeroplane and Motor Company
First flight - January 1923
Introduced - 27 April 1923
Primary user - United States Army Air Corps
Produced - 1925-1929
Number built - 202 built as PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5
Variants - F6C Hawk, P-6 Hawk

The P-1 Hawk (Curtiss Model 34) was a 1920s open-cockpit biplane fighter aircraft of the United States Army Air Corps. An earlier variant of the same aircraft had been designated PW-8 prior to 1925[1].

The Curtiss P-1 Hawk was the first US Army Air Service aircraft to be assigned the "P" (Pursuit) designation which replaced seven designations for pursuit aircraft, including "PW" (for "Pursuit, Water-cooled engine"). The P-1 was the production version of the Curtiss XPW-8B, an improved variant of the PW-8, 25 of which were operational with the Air Service's 17th Pursuit Squadron[2]

The PW-8 (Curtiss Model 33) had been acquired by the Air Service in 1924 after a competition with the Boeing Model 15, designated the PW-9, to replace the existing Army fighter, the Boeing MB-3A. Although the PW-8 was faster than the PW-9, it was otherwise out-performed by the Boeing plane, and its cooling system appeared to be more difficult to maintain and vulnerable in combat. However Assistant Chief of the Air Service Brig. Gen. Billy Mitchell agreed to purchase 25 PW-8s in return for assistance by Curtiss in making the Dawn-to-dusk transcontinental flight across the United States.

The prototype of the P-1, the XPW-8B, came about when the Air Service, which had selected the Boeing PW-9 over the PW-8 as its main production fighter, asked Curtiss to modify one of its three original XPW-8 prototypes with wings resembling those of the PW-9. Curtiss designated the modified aircraft its Model 34A and returned it to the Air Service for evaluation, from which the service ordered it into production as the P-1. The first production P-1, serial number 25-410, was delivered on August 17, 1925, and was followed in successive years by the P-1B and P-1C variants with improved engines. The newest P-1 variants remained in operational service until 1930.

The March 7, 1925 order for the P-1 also requested five aircraft with the more powerful 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400 engine installed. These were completed in January 1926. The first (SN 25-420) was then modified with a supercharger mounted on the right side of the fuselage nose, and whose turbine was driven by engine exhaust the craft was designated XP-2[3].

However, the Curtiss V-1400 engine did not perform up to expectations, with or without the supercharger, and so after a year in service, three of the standard P-2 Hawks had their engines replaced with the Curtiss V-1150 and were consequently redesignated as P-1s. The fifth machine (25-243) received a Curtiss V-1570 Conqueror engine and became the XP-6[3].

93 production P-1s were brought into service in the P-1, P-1A, P-1B, and P-1C variants. 52 other P-1s, variants P-1D, P-1E, and P-1F, were made by conversion of other Hawk variants, primarily At-4 and At-5 trainers.

The P-3 Hawk was similar to the P-1 Hawk but with a radial R-1340-3 Wasp radial engine. The first of the type, designated XP-3A, was the last P-1A (serial 26-300). Originally intended to be powered by a 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454, the engine was deemed unsatisfactory and the 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340 engine substituted. A second XP-3A (serial 28-189) included a cowling and spinner to reduce the drag due to the radial engine entered in the National Air Races of 1929, its speed of 186.84 mph (300.69 km/h) gave it second place in the Thompson trophy race[3].

The remaining four craft were production P-3As, but primarily used to service test the Pratt & Whitney Wasp engine. In addition to the significant increase in drag, the radial engine also interfered with the pilot's view. Addition of a Townend ring cowling worsened the visibility problem, and had only a limited effect on speed[3]. It was also tested with various types of deep-chord NACA cowls.[4]

Two of the XP-3A aircraft were re-engined in 1929 and 1930 with the Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Junior engine. This aircraft was re-designated the XP-21. Tests were run with this aircraft, but it was never developed into a production aircraft, despite the designation.[5]

Five P-5 Superhawks, similar to the P-1C but with a turbocharged V-1150-3 engine, were delivered in 1928. They had a top speed of 166 mph (267 km/h) at 25,000 ft (7,620 m), considerably higher than the maximum ceiling of the P-1A, but their low-level performance was inferior[6]

Two single-seat advanced trainer variants were placed into production, the AT-4 and AT-5A, using Wright-Hispano engines. All were re-engined with Curtiss D-12D engines and reverted to use as fighters, designated P-1D and P-1F respectively. Five AT-4/XAT-5 test variants were re-classified as P-1E.[2]

A total of 202 PW-8, P-1, P-2, P-3, P-4, P-5, AT-4, and AT-5 airplanes were delivered[7].

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US[8]. Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s was made. These were delivered by April 1929 as P-1Cs.[4]

The AT-4 and AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas.[4]
Variantes

While a total of 202 Hawks were built in the basic variants PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5, conversions resulted in 148 having a P-1 designation.

XPW-8
3 manufactured, one modified to XPW-8A and later XPW-8B standard, one converted to CO-X two-seat observation aircraft.[4]
PW-8
25 produced and flown by 17th Pursuit Squadron
XPW-8A
An XPW-8 converted with a new cooling system and modified wings for trials[5]
XPW-8B
Model 34 - The XPW-8A fitted with single-bay tapered wing as prototype for the P-1 series.[4]
P-1
Model 34A - Production version of the XPW-8B with modified rudder and additional wing center strut, and Clark Y aerofoil, powered by 435 hp (324 kW) Curtis V-1150-1 (D12), 10 built.[4]
P-1A
Model 34G - P-1 with 3-inch fuselage stretch, larger wheels and revised fuel system, 25 built with D-12C engine and three conversions from P-2. Final two converted to XAT-4 Trainer and XP-3 racer prototypes. Delivered in 1926.[2]
XP-1A
One P-1A used for development trials.
P-1B
Model 34I - 25 produced with Curtis V-1150-3 (D-12D) engine. Increased weight reduced performance. Delivered 1927.
P-1C
Model 34O - 33 built with Curtis V-1150-5 (D-12E) engine. Increased weight further decreased performance. delivered 1927-28.
XP-1C
One P-1C fitted with a revised radiator.
P-1D
24 conversions from AT-4 trainers, re-engined with Curtis V-1150-3 (D-12D) engines.
P-1E
4 conversion from AT-5 trainers re-engined with 440 hp (328 kW) V-1150-3 built as AT-4s and converted to XAT-5 prototype. All re-engined and converted to P-1E.
P-1F
24 conversions from AT-5A trainers, one conversion from XP-21A, all re-engined with a 440 hp (328 kW) Curtis V-1150-3 in 1929.
P-2
Model 34B - P-1 with a 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400, five built.

3 later converted to P-1A and one re-engined with the Curtiss V-1570-1 as the XP-6.[5]

XP-3
Radial engined version, one converted from a P-1A with 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454 engine, later converted to XP-3A.
XP-3A
XP-3 re-engined with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-1
XP-21
XP-3A re-engined with the Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior.
P-3A
Model 34N - five production aircraft to the AT-5A design with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-7.
XP-4
P-1A modified with a supercharged 510 hp (380 kW) Packard 1A-1530 engine.[7]
XP-5
P-1A version with a 435 hp (324 kW) Curtiss V-1150-3 engine.[7]
P-5
Model 34L - four built, same as XP-5 later modified with the Curtiss D-12F engine.[7]
XAT-4
Model 34J - P-1A re-engined with a 180 hp (134 kW) Wright-Hispano E as an advanced trainer.[2]
AT-4
Production version of the XAT-4, 40 ordered, first 35 were converted in 1929 to P-1Ds with the Curtiss D-12 engine, and the remainder completed as AT-5s.[2]
AT-5
Model 34J - five aircraft originally to AT-4s re-engined with a 220 hp (164 kW) Wright J-5, later converted to P-1Es.[2]
AT-5A
Model 34M - 31 aircraft based on the P-1B with a lengthened fuselage, later converted to P-1Fs.[2]
CO-X
the first XPW-8 prototype was converted into a two-seat observation aircraft.

All variants increased in weight with each succeeding model, resulting in slight reductions in performance with each.
Les opérateurs

Four P-1s were supplied to Bolivia.[5]

Eight P-1As and eight P-1Bs went to Chile.[5]

United States Army Air Corps

Data from Eden & Moeng (2002) page 506 [2]

Crew: one, pilot
Length: 23.0 ft (7.01 m)
Wingspan: 31.5 ft (9.6 m)
Height: 8.75 ft (2.67 m)
Wing area: 252 ft² (23.41 m²)
Airfoil: Clark Y
Empty weight: 2,195 lb (996 kg)
Max takeoff weight: 2,937 lb (1,349 kg)
Powerplant: 1× Curtiss V-1150-3 liquid-cooled V12 engine, 435 hp (324 kW)

Maximum speed: 155 mph (249 km/h)
Cruise speed: 123 mph (198 km/h)
Range: 300 mi (483 km)
Service ceiling: 20,800 ft (6,340 m)
Rate of climb: 1,460 ft/min (7.42 m/s)

2 × .30 in (7.62 mm) fixed forward-firing Browning machine guns

1. "US Military Aircraft Designations & Serials 1909-1979 by J.M. Andrade, (Midland Counties Publications, ISBN 0904597229) 1970, 252pp.
2. a b c d e f g h Eden, Paul Moeng, Soph (2002), The Complete Encyclopedia of World Aircraft, London: Amber Books, ISBN 9780760734322, http://books.google.com/books?id=6xMYAAAACAAJ
3. a b c d Lloyd S. Jones, U.S. Fighters (Aero Publishers, Inc., 1975) pp. 14-15 ISBN 0-8168-9200-8
4. a b c d e f Swanborough, F. G. Bowers, Peter M. (1964), United States Military Aircraft Since 1909, New York: Putnam, ISBN 085177816X, http://books.google.com/books?id=3QZUAAAAMAAJ&q=P-1+Hawk
5. a b c d e f Green, William Swanborough, Gordon, The complete book of fighters : an illustrated encyclopedia of every fighter aircraft built and flown, New York: Barnes & Noble, ISBN 0760709041
6. "Weapons and Warfare volume 12" Editor Bernard Fitzsimons, (BPC Publishing Ltd., ISBN 0839361750), 1978, page 1255.
7. a b c d Fahey, James C. (1946), U.S. Army Aircraft (heavier-than-air) 1908-1946, Ships and Aircraft
8. "The Encyclopedia of Military Aircraft" by Robert Jackson, (Parragon Publishing, ISBN 1405424656), 2003, 384 pp.

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Historique des opérations


Twenty-seven BF2C-1 were ordered by the U.S. Navy, with a raised rear turtledeck, a semi-enclosed cockpit, and a metal-framed lower wing. It was armed with two .30 calibre Browning machine guns and three hardpoints for 500 lb (230 kg) of external stores. Delivered in October 1934, they were assigned to VB-5 on the aircraft carrier USS Ranger, but served only a few months before difficulties with the landing gear led to their withdrawal. [ 2 ] In spite of its short service run many of the innovations developed for the Goshawk line found wide use in Navy aircraft for years to follow. They were the last Curtiss fighter accepted for service with the U.S. Navy. [ 2 ]

The export version Model 68 ou Hawk III reverted to the classic wood/Clark Y wings and had an 770 hp (570 kW) R-1820-F53. Chinese Hawk IIIs served as multi-purpose aircraft when combat operations against the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces began in earnest in August 1937, and were considered the Nationalist Chinese Air Force's frontline fighter-pursuit aircraft along with their inventory of Hawk IIs, Boeing Model 281 "Peashooters" and Fiat CR.32. These aircraft were used against both the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces and both ground and naval targets with considerable success through the end of 1937, before being superseded by the better-armed and faster Polikarpov I-15 and I-16 fighters. In the summer of 1940, nine surviving Hawk-III fighters, the F11C exported to the Nationalist Chinese Air Force served as night fighters to defend the Chinese wartime capital Chongqing from Japanese night bombing runs with the 22nd Squadron of the 4th Group.

In early 1935, Thailand placed an order for 24 Curtiss Hawk IIIs at a cost of 63,900 Baht each, and a manufacturing license was also bought. The first 12 Hawk IIIs were shipped to Thailand in August and the remaining 12 arrived in late 1935, which were named Fighter Type 10. A total of 50 Hawk IIIs were locally built during 1937 and 1939. The type was used against the French in the Franco-Thai War and the Japanese invaders in December 1941, then relegated for use as trainers. Some of these aircraft were still active in 1949 and one airframe (KH-10) survives in the Royal Thai Air Force Museum. [ 3 ] [ 4 ]

Les Model 79 Hawk IV demonstrator had a fully enclosed cockpit and an 790 hp (590 kW) R-1820-F56.


Voir la vidéo: Glenn H. Curtiss. Path Through History. WSKG History


Commentaires:

  1. Slean

    Je suis désolé, mais à mon avis, vous avez tort. Je suis sûr. Essayons de discuter de cela. Écrivez-moi dans PM, cela vous parle.

  2. Blayze

    Je suis désolé, que j'interfère, mais je suggère d'en faire un autre.



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