Curtiss F6C-3 décollant de l'USS Lexington (CV-2), avril 1928

Curtiss F6C-3 décollant de l'USS Lexington (CV-2), avril 1928

Curtiss F6C-3 décollant de l'USS Lexington (CV-2), avril 1928

Ici, nous voyons un Curtiss F6C-3 Hawk, la version principale de l'avion à moteur en ligne, décollant du porte-avions USS Lexington (CV-2) en avril 1928.


Musée national de l'air et de l'espace

Le Curtiss SB2C Helldiver

Le Curtiss SB2C Helldiver aurait été le bombardier en piqué de première ligne de la marine américaine pendant une grande partie de la Seconde Guerre mondiale, mais des problèmes de développement ont retardé son introduction et lui ont valu une mauvaise réputation. À la fin de la guerre, les changements technologiques signifiaient que d'autres avions pouvaient fournir une charge de munitions égale ou supérieure avec une précision comparable, éliminant ainsi le besoin d'un bombardier en piqué spécialisé. Ainsi, le SB2C était le dernier bombardier en piqué de l'inventaire de la Marine.

Origines

Le SB2C Helldiver a des liens avec le précédent bombardier en piqué de la Marine de Curtiss, le SBC, également appelé Helldiver (la société Curtiss semblait aimer ce nom). Le SBC était une conception de biplan qui a commencé en 1933 en tant que chasseur biplace avec des capacités de bombardement en piqué (XF11C) et a ensuite été révisé pour devenir un bombardier éclaireur. Le SBC-3 est entré en service dans la Marine en 1937 et a été le dernier avion de combat biplan à être mis en service dans la Marine.

Curtiss SBC-3 Helldiver ( U.S. Navy, National Museum of Naval Aviation, photo n° 1996.253.094)

Même lorsque la Marine a passé ses premières commandes pour le biplan SBC en 1936, la Marine était déjà à la recherche d'un monoplan pour le remplacer. Il y a vu une opportunité d'améliorer un avion qui avait concurrencé la SBC pour le contrat de la Marine : le monoplan Northrop BT-1. Correctement modifié, l'avion a été reclassé en bombardier éclaireur (SB) à l'époque où Northrop était devenu la division El Segundo de Douglas. En conséquence, le nouvel avion a été désigné SBD, le Dauntless. La Marine, cependant, ne s'attendait à ce que ce soit un pis-aller pour ce qui allait suivre.

Northrop BT-1 ( U.S. Navy, National Museum of Naval Aviation, photo n° 1996.253.1979)

En 1938, juste un an après les premières livraisons de SBC-3, la Marine a publié un cahier des charges pour un nouveau bombardier en piqué monoplan qui aboutirait au SB2C, le troisième avion Curtiss à porter le nom de "Helldiver" mais le premier à le porter. comme surnom de service officiel. Les exigences de la Marine pour ce nouveau bombardier en piqué monoplan étaient difficiles : il devait être capable de transporter un poids important d'armes à l'intérieur tout en incorporant des équipements et des caractéristiques structurelles spécifiques dans une cellule suffisamment petite pour en accueillir deux sur les ascenseurs du nouveau Essex transporteurs de classe. Aucune des fonctionnalités du SB2C n'était entièrement nouvelle, seul le moteur Pratt & Whitney R-2800 n'avait pas encore été prouvé sur d'autres avions, mais certaines fonctionnalités n'étaient pas encore apparues sur une conception Curtiss, et certains des systèmes internes ont poussé l'état de -L'art.

La pratique de la marine à cette époque était d'attendre qu'un prototype ait été testé avant de passer des commandes. Dans le cas du nouveau Helldiver, la Navy regardait les nuages ​​​​de la guerre se rassembler et était impatiente de remplacer le SBD « bouchon » par un meilleur avion. La Marine a peut-être également été incitée à tenter sa chance sur la base d'études de conception et d'essais en soufflerie. Quelles qu'en soient les raisons, la Navy rompit avec le protocole et commanda 370 SB2C à Curtiss le 29 novembre 1940, avant que le premier prototype ne vole.

Problèmes de développement et de production

Malheureusement, le pari de la Navy n'a pas été payant. Le Helldiver de Curtiss a fait face à un long chemin de développement. Le premier vol du prototype XSB2C-1 a eu lieu le 18 décembre 1940, mais il s'est écrasé en février 1941 et a dû être reconstruit. En décembre de la même année, il a subi une défaillance d'aile en vol qui l'a détruit sans jamais être remis à la Marine pour des tests.

Prototype XSB2C-1 avec sa petite queue d'origine. (Musée national de l'air et de l'espace Smithsonian)

L'un de ses problèmes était qu'il était « tronqué ». Son envergure était de huit pieds plus large que le Dauntless, avec une surface alaire supérieure de près de 25 % pour supporter un poids à vide de 7 122 livres, soit environ mille livres de plus que le Dauntless. Mais alors que le Helldiver pouvait plier ses ailes pour économiser de l'espace, peu de choses pouvaient être faites sur la longueur : il ne mesurait que deux pieds, quatre pouces de plus que le Dauntless. Cela signifiait que la queue du Helldiver avait moins d'autorité directionnelle que le Dauntless malgré le fait qu'il en fallait plus pour contrôler un avion plus gros et plus lourd.

En conséquence, le XSB2C-1 souffrait d'une mauvaise maniabilité, d'une instabilité directionnelle et de mauvaises caractéristiques de décrochage. Le prototype a également révélé des faiblesses structurelles, tandis que le moteur R-2800 et son hélice hydraulique à 3 pales ont subi leurs propres problèmes de démarrage. La Marine a commandé près de 900 modifications internes et externes de la conception avant de l'autoriser à être produite. Ces changements, ainsi que les adaptations nécessaires de la chaîne de production, ont considérablement retardé les livraisons à la Marine. Pour aggraver les choses, Curtiss produisait le Helldiver dans une toute nouvelle usine, ce qui provoquait ses propres retards.

Le prototype XSB2C-1 Helldiver (avec des surfaces de queue agrandies) est sorti de son hangar à Buffalo, New York, vers 1941. (Smithsonian National Air and Space Museum)

Le premier SB2C-1 Helldiver de production n'a pas volé avant juin 1942, avec les premières livraisons aux escadrons de la flotte à la fin de cette année. Bien que Curtiss ait apporté de nombreux changements, le modèle de production -1 souffrait toujours d'un certain nombre de difficultés. Il avait des problèmes aérodynamiques, tandis que les changements ajoutaient trois mille livres supplémentaires au poids de l'avion. Une fois affecté aux transporteurs, il présentait des défaillances de la roue de queue et du crochet qui l'ont limité au service à terre jusqu'à ce que les problèmes soient résolus. De plus, les systèmes électriques et hydrauliques nécessitaient beaucoup d'entretien sur des pièces difficiles d'accès. Dans l'ensemble, le Helldiver a fait une mauvaise première impression parmi les équipages et les techniciens de maintenance, ce qui lui a valu les surnoms péjoratifs de "The Big-Tailed Beast" (souvent abrégé en "The Beast") et "Son of a Bitch, 2nd Class" (une pièce de théâtre sur la désignation SB2C et les abréviations de grade enrôlé de la Marine).

Malgré les problèmes, dont certains ne sont apparus que bien après son entrée en service, la demande initiale pour le Helldiver était élevée, ce qui a conduit la Marine à confier des travaux de construction supplémentaires à la branche canadienne de Fairchild Aircraft (avec ces avions désignés SBF) et à la Canadian Car & Foundry Company (désignée SBW). Bien que la marine américaine soit le principal client, la marine britannique et l'armée de l'air australienne ont passé des commandes pour Helldivers. L'US Army Air Forces en a commandé environ trois mille comme A-25 Shrike (qui a omis le pli de l'aile et le crochet de queue, ainsi que d'autres différences mineures par rapport au SB2C). Néanmoins, les problèmes du Helldiver se sont avérés trop pénibles pour ces clients supplémentaires. L'armée n'a pris livraison que d'environ 900 A-25 avant de décider qu'elle n'avait pas besoin d'un bombardier en piqué dédié, tandis que les Australiens et les Britanniques ont rapidement décidé que le Helldiver n'était pas adapté au service et ont annulé leurs commandes.

Combattez enfin

Modifié à nouveau, le Helldivers revint aux porte-avions en mai 1943, mais les performances étaient toujours médiocres. Embarqué à bord du nouvel USS Yorktown (CV-10), le commandant du navire, le capitaine J.J. "Jocko" Clark, a recommandé de supprimer tout le programme Helldiver. Le Helldiver n'a fait ses débuts au combat qu'en novembre 1943, lors d'un raid sur le bastion japonais de Rabaul.

SB2C-1Cs de l'USS Yorktown vers 1944. L'objet qui dépasse sous l'aile est une antenne pour le radar ASB. (Commandement de l'histoire navale et du patrimoine)

Les Helldivers ne remplaçaient que lentement les Dauntless en juin 1944 lorsqu'un moment décisif a mis en évidence les faiblesses de l'avion. Pendant la bataille de la mer des Philippines, l'amiral Marc Mitscher a lancé une force de frappe contre les porte-avions japonais qui comprenait 51 SB2C-1C Helldivers et 26 Dauntless. La frappe entière a été lancée à une distance extrême, et cette distance a considérablement affecté les Helldivers en raison de leur plus petite charge de carburant : seuls cinq sont revenus pour atterrir en toute sécurité sur les transporteurs. Sur les 46 perdus, 32 sont tombés en panne d'essence et se sont écrasés ou ont fait un amerrissage. Fait révélateur, seuls deux Dauntless ont été perdus : l'un a été abattu et l'autre s'est écrasé à l'atterrissage.

Curtiss SB2C et Grumman TBF (en arrière-plan) pendant la bataille de la mer des Philippines. (Photographie officielle de la Marine américaine, 80-G-238021)

Au début de 1944, les livraisons du SB2C-3 ont apporté de grandes améliorations (certains pilotes utilisant affectueusement le surnom de "La Bête"), mais l'avion n'a pas pu se débarrasser complètement de sa mauvaise réputation. Vice-Adm. John McCain, qui a commandé la force opérationnelle des porte-avions rapides (TF 38) pendant la dernière année de la guerre, a déclaré qu'il n'y avait "pas de place pour un avion avec les performances du SB2C" sur les porte-avions. À son avis, les chasseurs-bombardiers F6F Hellcat et F4U Corsair étaient mieux adaptés à la tâche. Les chasseurs-bombardiers pouvaient transporter une charge de bombe presque aussi importante que le Helldiver et, avec l'introduction des roquettes air-sol, pourraient livrer cette charge utile aussi précisément que le Helldiver. Dans le même temps, le bombardier torpilleur Grumman TBF / Eastern Division TBM Avenger s'est révélé tout aussi capable en tant que bombardier de niveau. L'Avenger avait une portée un peu plus courte que le Helldiver mais offrait une charge utile similaire et un peu plus de vitesse. Il était également plus facile à piloter et n'avait pas les problèmes de maintenance du Helldiver. Par la suite, alors que les modèles SB2C-4 et -5 encore améliorés (livraisons commençant fin 1944 et début 1945, respectivement) commençaient à tenir les promesses de la conception du Helldiver, l'ère du bombardier en piqué dédié touchait à sa fin.

Cette photo d'un SB2C-5 dans une unité d'entraînement vers 1945 montre les portes de la soute à bombes et le « dos de tortue » rétracté entre le mitrailleur et la queue qui donnait au mitrailleur un champ de tir plus large. (Musée national de l'air et de l'espace de Smithsonian)

Le Helldiver restera au service de la Marine et du Corps des Marines jusqu'en 1950, mais après la guerre, les États-Unis vendent des Helldivers excédentaires aux marines italienne, portugaise, thaïlandaise, grecque et française. La marine française les maintint en service jusqu'en 1958, et les Helldivers virent leur dernier combat dans la troisième phase (1946-1949) de la guerre civile grecque et avec les Français dans la première guerre d'Indochine (1951-1954).

Helldivers de l'Aéronavale à bord du porte-avions français Arromanches dans le golfe du Tonkin, fin 1953. (Commandement Histoire et Patrimoine de la Marine)

Un Helldiver au centre Udvar-Hazy

On peut voir l'histoire dans le Helldiver du musée (BuNo 83479), qui est exposé dans notre centre Steven F. Udvar-Hazy. Il s'agit d'un SB2C-5, qui comportait des réservoirs de carburant supplémentaires et remplaçait l'ancien radar de recherche de surface ASB par le nouveau radar APS-4 en équipement standard. Le -5 a également repris les modifications des modèles précédents, tels qu'un moteur plus puissant (1900 hp / 1417 kw contre 1500 hp / 1119 kw dans le -1), une hélice électrique à quatre pales, des freins de plongée perforés pour améliorer la maniabilité, et supports d'aile pour des bombes ou des roquettes supplémentaires. La Marine a accepté BuNo 83479 en mai 1945.

Le SB2C-5 du Musée. Le pod radar APS blanc et les supports d'aile permanents pour les fusées sont visibles sur cette vue. (Musée national de l'air et de l'espace de Smithsonian)


Développement du Douglas SBD (1939-40)


Northrop XBT-2 en 1937. Sa cellule était un Northrop BT-1 de production, mais il a été fortement modifié et redésigné par Douglas XSBD-1.

Comme nous l'avons vu dans l'article précédent, le Douglas Dauntless était essentiellement une évolution du Northrop BT de 1935. Comme en 1937, la Northrop Corporation a été rachetée par Douglas, ses projets locaux se sont poursuivis sous la supervision de Douglas (Jack Northrop a quant à lui créé sa propre société). Les modifications du BT-1 demandées par la Marine à partir de novembre 1937 ont constitué la base du BT-2, plus tard standardisé sous le nom de SBD. Finalement, ce modèle est entré en service à la mi-1939, l'équipe en charge estimant qu'il pouvait être amélioré.


Northrop BT. Malgré ses lacunes, il était encore en service en 1942.

L'équipe de concepteurs d'Ed Heinemann voulait équiper le BT-2 d'un Wright Cyclone de 1 000 ch (750 kW). Le nouveau modèle a été développé dans la même usine d'El Segundo en Californie, et cette dernière a commencé la production du SBD-1. Cependant, cette installation s'est rapidement révélée trop exiguë pour une production de masse, de sorte que l'usine de Douglas Oklahoma City est entrée en ligne pour la production de masse qui a été mise en place en 1940. Cette dernière a en fait construit presque tous les SBD en temps de guerre.




Vues en coupe du Douglas SBD (Documentation officielle des munitions)

L'US Navy et le Marine Corps ont tous deux passé des commandes de bombardiers en piqué prometteurs SBD, dont la production a été désignée SBD-1 et SBD-2. Ce dernier a été amélioré, ayant une capacité de carburant accrue et un nouvel armement. Le principal atout restait leurs volets fendus perforés, également appelés «freins de plongée» qui éliminaient les tremblements de la queue lors des manœuvres de plongée. Cependant le système hydraulique rendait impossible le repliage des ailes. C'était un compromis inhabituel et grave pour l'utilisation d'avions porteurs, mais il était échangé contre une résistance structurelle, ce qui était très apprécié au combat. Le Dauntless s'est en effet avéré capable de manœuvres quasi impossibles pour un bombardier en piqué et des forces à fort G, permettant des plongées depuis une plus grande altitude, à plus grande vitesse, avec une ressource retardée. Tout cela a grandement amélioré la précision. D'autres modifications concernaient des modifications détaillées des ailes et de la queue, et des changements structurels, mais le fuselage principal était toujours riveté sur un cadre en aluminium.

Fini le capot ventral du moteur et les carénages des roues de route bien sûr et le cockpit avait maintenant une charpente droite. Il était encore divisé en trois sections dans lesquelles le pilote était assis à l'avant, son pare-brise étant escamotable vers l'arrière sur des rails, comme la position arrière du tireur. Sa section de cockpit arrière pouvait être rétractée vers l'avant sous la section centrale fixe, tournée vers le bas pour faire de la place et être maintenue sous la section avant rétractée. Le reste était à peu près le même que pour la série BT. Bien sûr, au fil du temps, de nombreuses améliorations ont été apportées, jusqu'à la principale variante de production en temps de guerre, le SBD-5. L'ultime SBD-6 avait un meilleur moteur et de nombreuses améliorations mais en 1944 l'USN le considérait déjà obsolète, mettant de grands espoirs dans le successeur du Curtiss Helldiver qui était censé le remplacer à partir de 1943.


Identification SBD-5 par BuAer : dessin 3 vues

Spécifications SBD-5


Production du SBD-5 dans l'usine Oklahoma Douglas, 1943

Évolution

SBD-1 (1940)

Le SBD-1 a été absorbé par le Corps des Marines à la fin des années 1940. Production : 57, tous en Californie. Le SBD-1P était une variante de reconnaissance réalisée avec les avions restants en 1942-43.

SBD-2 (1941)

Le SBD-2 est passé à la Marine au début de 1941. Il a remplacé les biplans SBU Corsair et Curtiss SBC Helldiver toujours en service sur les porte-avions américains. Production : 87. Également décliné dans la variante de reconnaissance SBD-2P en 1943.

SBD-3 (1941)

La fabrication de l'itération suivante a commencé au début de 1941. À la demande de la Marine, elle disposait d'un blindage accru et de réservoirs de carburant auto-obturants, ainsi que d'un armement standardisé à quatre mitrailleuses : canons dans le capot moteur et deux mitrailleuses Browning M1919 à montage flexible de 0,30 po (7,62 mm) à l'arrière. La charge de bombe a été fixée et normalisée à 2 250 lb (1 020 kg) au total, avec un Mark 45 de 1 000 lb (454 kg) ou plus sous le fuselage et deux 116 lb (52,6 kg) sous les ailes. 854 Produit.

SBD-4 (1941)

Le SBD-4 était équipé d'un système électrique de 12 volts, d'une nouvelle hélice à vitesse constante Hamilton-Standard à 3 pales et de pompes à carburant. 780 Produit. Quelques-uns ont été convertis en avions de reconnaissance SBD-4P.
Comparaison des XBT-1 et XBT-2 (SBD)

SBD-5 (1942)

La principale version standardisée du Dauntless pendant la guerre. Il a été produit principalement dans l'usine Douglas de Tulsa (Oklahoma). Sa principale amélioration était un moteur à pistons radiaux refroidi par air Wright R-1820-60 Cyclone de 1 200 ch (890 kW) et une augmentation de l'approvisionnement en munitions. Production : 2 400.
La Royal Navy l'a évalué et certains ont été utilisés par le No. 25 Squadron de la Royal New Zealand Air Force, avant de les remplacer par le Vought F4U Corsair. D'autres ont été fournis à l'armée de l'air française libre en Europe en 1944 et étaient encore utilisés en Indochine après la guerre, ainsi qu'au Mexique pour ceux vendus en surplus après 1945 (de nombreux pays l'ont acheté).
Le SBD-5A faisait partie du dernier lot de 60 A-24B destiné à l'USAAF qui le rejeta. Au lieu de cela, ils ont été livrés à l'USMC.

SBD-6 (1944)

Cette version finale, avec plus d'améliorations de détail et un Wright Cyclone 1 350 ch (1 010 kW), mais la production a été arrêtée à l'été 1944 (450 construits). Il a déjà été remplacé par le Curtiss Helldiver. Beaucoup ont fini dans des unités de formation.

A-24 banshee : L'armée Dauntless (1941)

La version d'attaque de l'US Army Air Force, à laquelle il manquait bien sûr le crochet de queue et son pneu arrière remplaçait une roue de queue solide. Les premiers ont été affectés au 27e groupe de bombardement (léger) basé à Hunter Field, en Géorgie, pour évaluation et formation. Les A-24 participèrent aux fameuses manœuvres à grande échelle de la Louisiane de septembre 1941. Au final, deux versions du Banshee furent déclinées en plus, les A-24A et A-24B avec une foule de modifications : en effet, elles furent reprises de la production de la Navy. line : L'A24 était l'équivalent du SBD-3, toujours sans crochet d'arrêt (168 construits) tandis que l'A24A correspondait au SBD-4 (170 construits) et l'A-24B au SBD-5 (615 construits). L'USAAF les a utilisés en nombre limité car seulement 948 ont été livrés au total. Ils ont tous utilisé le réseau de maintenance de la Marine et sont donc restés exclusivement dans le Pacifique jusqu'à ce qu'ils soient déclarés "normes limitées". Seuls les Français libres -une cinquantaine- ont été mobilisés en Europe, notamment pendant et après l'opération Dragoon d'appui aérien rapproché (COS).


L'un des rares Dauntless Mk.I (SBD-5) expérimenté par le RNAS et la RAF en 1942

Ils ont combattu en Australie, dans les 16, 17 et 91th Bombardment Sqns en préparation de la défense de Java au début de 1942. Certains ont marqué des coups contre les navires japonais mais ils étaient toujours de lourdes proies. Cette première version manquait également de blindage et de réservoirs auto-obturants. Ils ont continué leur chemin en Nouvelle-Guinée par la suite. En juillet 1942, la plupart des A24 avaient été perdus au combat. Toujours en attente de l'A-24 Shrike, l'USAAF commanda l'A-24A et plus tard l'A-24B, qui fit mieux. Le dernier arriva en décembre 1943, tous basés en Australie. Cependant, il y a eu un changement de doctrine et l'USAAF ne voulait plus de bombardiers en piqué. Ils ont été massivement utilisés pendant la campagne des îles Gilbert, mais ont commencé par la suite à être retirés. La plupart ont pris fin avec les Français libres ou ont été mis en sommeil et vendus après la guerre (Mexique et Chili).La branche “psy-ops” de l'armée américaine a également testé une sirène hurlante comme pour les Stukas, mais elle n'est jamais entrée en production.


Navire de guerre Mercredi 14 mars 2018 : Toujours au bord de l'histoire

Ici à LSOZI, nous allons décoller tous les mercredis pour jeter un coup d'œil aux anciennes marines à vapeur/diesel de la période 1859-1946 et dresser le profil d'un navire différent chaque semaine. Ces navires ont une vie, une histoire qui leur est propre, qui les emmène parfois dans les endroits les plus étranges. – Christophe Eger

Navire de guerre Mercredi 14 mars 2018 : Toujours au bord de l'histoire

Collection Leslie Jones, Bibliothèque publique de Boston,

Ici, nous voyons le Porter-classe destroyer USS Phelps (DD-360) à quai à Charlestown Navy Yard à Boston peu de temps avant sa mise en service au début de 1936, notez que son armement n'a pas été installé. Bien qu'avec la flotte juste une décennie, Phelps semblait toujours être juste à côté du bâbord de certains des navires les plus importants de la Seconde Guerre mondiale et faisait toujours tout ce qui lui était demandé, ramassant douze étoiles de bataille en cours de route.

La classe Porter à 8 navires avait des lignes fines et ressemblait plus à un croiseur léger avec son pont haut et ses quatre tourelles jumelles qu'à un destroyer. Leur déplacement était fixé à 1850 tonnes, la limite du traité à l'époque, mais avec leur tonneau de 381 pieds, ils étaient très racés. De très beaux navires de cette époque éclairée où les navires de guerre pouvaient être à la fois agréables pour les yeux et fonctionnels. Avec une vitesse élevée de 37 nœuds, ils pourraient apporter la douleur avec un pack de huit Mark 12 de 5″/38 (12,7 cm) dans quatre tourelles jumelles Mk22, que Navweaps appelle « incontestablement le meilleur canon à double usage de La Seconde Guerre mondiale, en plus des tubes lance-torpilles à cible de surface, une poignée de canons AAA et une gamme de grenades sous-marines pour la destruction de sous-marins. Conçus au début des années 1930, les huit navires de la classe ont été achevés en février 1937, la moitié construits au chantier naval de Bethlehem Steel Fore River et l'autre moitié par New York Shipbuilding.

Notre héros, Phelps, était le premier des navires de Fore River, mis à l'eau le 2 janvier 1934. Il est à ce jour le seul navire de la Marine à porter le nom du contre-amiral Thomas Stowell Phelps, USN, un héros de la marine de la guerre de Sécession.

Le contre-amiral Thomas Stowell Phelps, USN (1822-1901) Portrait est pris vers 1865-1870 lorsque Phelps était un commandant. Photo de : “Officiers de l'armée et de la marine (réguliers) qui ont servi pendant la guerre civile,” publié par L.R. Hamersly and Co., Philadelphie, 1892, p. 315. NH 78327

Phelps a rejoint la Marine en 1840 à l'âge de 18 ans et a donné le service 44 ans de sa vie, notamment en tant que skipper du 11-gun Ossipée-classe vapeur sloop USS Juniata pendant la guerre civile, la mettant en danger près des batteries confédérées de Fort Fisher et aidant à capturer ce bastion rebelle. Phelps a été nommé contre-amiral sur la liste des retraités et l'ancien mais toujours beau Juniata a fait le tour du monde et n'a été mis hors service qu'en 1889.

Le sloop of war USS Juniata de classe Ossipee à 11 canons en 1889, Detroit Photo. Via LOC. Sa classe comprenait le malheureux USS Housatonic.

USS Phelps commandé le 26 février 1936 et, dès que son shakedown fut terminé, escorta le magnifique nouveau croiseur lourd USS Indianapolis (CA 35) avec le président Roosevelt à bord lors de sa croisière Good Neighbor vers l'Amérique du Sud qui comprenait des escales dans les Caraïbes et des pointes vers le sud.

USS PHELPS (DD-360). Notez ses directeurs Mark 35 au-dessus de la timonerie, elle en avait un autre sur le rouf arrière - oui, deux GFCS sur un destroyer, assez important pour une boîte de conserve d'avant 1939. Avec l'aimable autorisation du Mariners Museum, Newport News, Virginie Ted Stone collection Catalogue #: NH 66339

Affecté à la Flotte du Pacifique en 1941, Phelps était à Pearl Harbor ce jour fatidique, amarré dans un nid de destroyers aux côtés de l'ancien tender USS Dobbin (AD-3) dans la couchette X-2 avec d'autres destroyers Worden, Hull, Dewey, et Macdonough. Bien que dans un état de révision et sur une montre de fer froid, selon son rapport de ce matin fatidique, son équipage a observé des bombes larguées d'avions plongeant sur l'île Ford et sur des navires amarrés à proximité du navire cible. USS Utah à 7 h 58 et, à 8 h 02, ses canons étaient chargés et avaient commencé à tirer.

Phelps a abattu un avion japonais confirmé et a tiré sur un autre couple qui était probable. À 9 h 26, il était « en route, avec une puissance de chaudière à 26 nœuds, et s'est distingué en mer via le chenal du Nord », pour effectuer une patrouille au large. Le destroyer chanceux n'a subi aucune perte.

Attaque de Pearl Harbor, 7 décembre 1941 Vue prise vers 9 h 26. dans la matinée du 7 décembre, à partir d'une automobile sur la route dans la région d'Aiea, regardant vers WSW avec les amarres de destroyer les plus proches de la caméra. Au centre de la photo se trouvent l'USS Dobbin (AD-3), avec les destroyers Hull (DD-350), Dewey (DD-349), Worden (DD-352) et Macdonough (DD-351) à côté. Le navire juste à gauche de ce groupe est l'USS Phelps (DD-360), qui a démarré sur deux chaudières vers 9 h 26. Le groupe plus à droite se compose de l'USS Whitney (AD-4), avec les destroyers Conyngham (DD-371), Reid (DD-369), Tucker (DD-374), Case (DD-370) et Selfridge (DD- 357) à côté. L'USS Solace (AH-5) est à peine visible à l'extrême gauche. Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales. N° de catalogue : 80-G-33045

En quelques jours, elle était avec la flotte à la recherche d'un remboursement, escortant le grand porte-avions USS Lexington (CV-2) sur des raids itinérants à travers le Pacifique occidental de plus en plus tenu par les Japonais. En mai 1942, il n'était qu'à 400 milles de la côte nord de l'Australie et était fortement engagé dans la bataille de la mer de Corail. Tragiquement, Lexington a été mortellement blessé lors de l'échange avec le vice-amiral Takeo Takagi.

USS Lexington (CV-2) sous attaque aérienne le 8 mai 1942, photographié depuis un avion japonais. Une épaisse fumée noire de sa cheminée et une fumée blanche de sa proue indiquent que la vue a été prise juste après que ces zones aient été touchées par des bombes. Le destroyer en bas à gauche semble être l'USS Phelps (DD-360). L'impression originale provenait des fichiers d'illustration du contre-amiral Samuel Eliot Morison’s History of U.S. Naval Operations in World War II. Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine. N° de catalogue : NH 95579

Bien que la majorité de l'équipage du Lady Lex ait survécu et ait été enlevé, avec le commandant du porte-avions, le capitaine Frederick C. Sherman, le dernier à partir, le puissant flattop avait besoin d'un coup de grâce, une tâche qui incombait à Phelps.

Notre destroyer a tiré cinq torpilles entre 19h15 et 19h52, avec au moins deux ratés ou poissons manqués observés. Immédiatement après le dernier coup de torpille, Lexington, vers le bas par la proue mais presque sur une quille égale, a finalement coulé.

La semaine dernière, Paul Allen’s VR Pétrel a découvert l'un des poissons non explosés de Phelps dans le champ de débris de Lexington

Une torpille de lancement américaine Mk 15 21″ a fait surface près de Lexington, l'un des Phelps’. VR Pétrel

En suivant la mer de Corail, Phelps se retire à Pearl en compagnie du porteur blessé USS Yorktown et préparé pour le prochain engagement.

(DD-360) À Pearl Harbor, vers la fin mai 1942, après la bataille de la mer de Corail et peu avant la bataille de Midway. Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales. N° de catalogue : 80-G-66124

Puis vint Midway, où Phelps faisait partie de TF16, servant d'escorte et de garde d'avion pour USS Hornet (CV 8).

80-G-88908 : Bataille de Midway, juin 1942. Gros plan de l'USS Atlanta (CL 51) avec l'USS Hornet (CV 8) et l'USS Phelps (DD 360), tous de la Task Force 16, en arrière-plan. La photo a été prise au cours du troisième jour de la bataille alors qu'Atlanta arrivait pour aider le destroyer, qui était temporairement tombé en panne à cause d'une pénurie de carburant. Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales. (2016/09/27).

Après Midway, Phelps est parti pour la côte ouest où elle a reçu une suite AAA mise à jour qui a vu ses canons de 1,1 pouce et de calibre .50 à efficacité marginale remplacés par de nombreuses autres pièces de 40 mm et 20 mm ainsi que le système de contrôle de tir Mk 51 pour le premier. Pour ses canons principaux, elle a remplacé l'ancien Mk33 par un nouveau Mk35 GFCS et a ajouté à la fois un ensemble de radars de recherche aérienne SC et un ensemble de radars de recherche de surface SG.

USS Phelps (DD-360) Description : Vue en plan, vers l'avant, prise alors qu'elle était au Mare Island Navy Yard, Californie, 24 novembre 1942. Les cercles marquent les modifications récentes apportées au navire. Photographie du Bureau of Ships Collection aux Archives nationales des États-Unis. N° de catalogue : 19-N-38915

Vue en plan, arrière, prise alors qu'elle était au Mare Island Navy Yard, Californie, 24 novembre 1942. Remarquez les voies de construction de sous-marins et les grues en arrière-plan. Les cercles marquent les modifications récentes apportées au navire. Photographie du Bureau of Ships Collection aux Archives nationales des États-Unis. N° de catalogue : 19-N-38914

Le reste de la guerre fut extrêmement occupé pour Phelps, combattant les raids nocturnes des Japonais et soutenant l'invasion de Guadalcanal, bombardant Attu et Kiska gelés dans les eaux de l'Alaska, rassemblant les transports de troupes et fermant juste à côté de la plage de Makin, Kwajalein et Eniwetok l'enfer de Saipan.

USS Phelps (DD-360) en cours en mer, 27 mai 1944. Photographie officielle de la Marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales. A noter, sa monture n°3 5″ a été supprimée, l'installation arrière superfire. N° de catalogue : 80-G-276951

En août 1944, Phelps a été réaffecté à l'Atlantique, sa place prise dans les eaux chaudes du Pacifique par des types de destroyers plus récents avec des suites AAA plus massives. Il a été pensé que le portier rapide pourrait être plus utile dans l'ETO.

USS Phelps (DD-360) Au large du Charleston Navy Yard, Caroline du Sud, vers novembre 1944. Il est peint en camouflage Mesure 32, Design 3d. Notez que ses huit jumeaux de 5 pouces ont été remplacés par cinq canons 5″/38 Mark 12 dans une combinaison de supports jumeaux Mark 38 et d'un seul support Mark 30 super-tir à l'arrière. Son GFCS a également été mis à niveau vers un Mk37. Photographie du Bureau of Ships Collection aux Archives nationales des États-Unis. N° de catalogue : 19-N-73963

Elle passa le reste de la guerre en service de convoi et servit en Méditerranée, retournant sur la côte ouest après le jour de la victoire le 10 juin et fut bientôt désarmée.

USS Phelps (DD-360) amarré à Casco Bay, Maine, 9 août 1945. USS McCall (DD-400) et une frégate (PF) sont amarrés avec elle. Notez qu'elle a maintenant la mesure 21. Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales. N° de catalogue : 80-G-332952

Désarmé le 6 novembre 1945, Phelps a été rayée de la liste le 28 janvier 1947, vendue le 10 août 1947 à George Nutman Inc., Brooklyn, puis mise au rebut 11 ans seulement après son achèvement.

De ses sœurs, seule chef de classe, Porter, a été perdu, torpillé lors de la bataille des îles Santa Cruz en 1942. Les six autres Porteurs réussi à terminer la guerre en un seul morceau et, à l'exception de USS Winslow, ont été payés en 1946. Quant à Winslow, elle a duré un peu plus longtemps en tant qu'unité expérimentale et n'est allée aux disjoncteurs qu'en 1959.

outre Phelps' torpilles au fond de la mer de Corail, elle est rappelée dans l'art maritime.

Tom Freeman (américain, né en 1952) U.S.S. L'Arizona passe Diamond Head le 28 novembre 1941. L'U.S.S. Phelps (DD-360) est l'escorte

USS Phelps (DD-360) dans sa forme finale. Au large du New York Navy Yard, le 8 août 1945 dans la mesure 21. Photographie du Bureau of Ships Collection aux Archives nationales des États-Unis. N° de catalogue : 19-N-87408

Déplacement : 1 850 tonnes, 2 663 fl
Longueur : 381 pi (116 m)
Faisceau : 36 pi 2 po (11,02 m)
Tirant d'eau : 10 pi 5 po (3,18 m)
Propulsion : 4 chaudières Babcock & Wilcox. Turbines à engrenages de Bethléem, 2 vis, 50 000 shp (37 285 kW)
Vitesse : 37 nœuds (65 km/h)
Portée : 6 500 milles nautiques. à 12 nœuds (12 000 km à 22 km/h) sur 635 tonnes de fioul
Complément : 194 (conçus) plus tard gonflés à 276 avec de nouveaux systèmes, suite AAA
Capteurs : radar de recherche SC, sonar QC
Armure : protection contre les éclats (STS) pour les ponts, les canons et les machines
Armement:
Tel que construit :
1 x système de contrôle de tir des armes à feu Mk33
8 × 5″(127mm)/38cal SP (4×2), bien que seules trois tourelles (6 canons) soient installées
8 × 1,1 "(28 mm) AA (2 × 4),
2 × .50 Cal refroidi à l'eau AA (2 × 1),
8 tubes lance-torpilles de 21″ (533 mm) deux supports quadruples Mark 14 (2 × 4) avec 16 torpilles transportées
2 racks de poupe Depth Charge, charges de 600 lb
vers 1944 :
1 × système de contrôle de tir des armes à feu Mk37,
5 × 5″ (127mm)/38cal DP (2ࡨ,1ࡧ),
1 × directeur d'armes à feu Mk51,
4 × Bofors 40mm AA (1ࡪ),
8 × Oerlikon 20mm AA (8ࡧ),
8 tubes lance-torpilles de 21″ (533 mm) deux montures quadruples Mark 14 (2 × 4) avec 8 torpilles transportées, plus tard retirées en 1945
2 racks de poupe Depth Charge, charges de 600 lb
4 lanceurs K-Gun Depth Charge de 300 lb, 2 stdb, 2 ports

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Le porte-avions et la Seconde Guerre mondiale

Lorsque la guerre est revenue, le porte-avions est devenu un élément majeur des opérations navales et a eu un impact significatif sur la conduite de la Seconde Guerre mondiale. Le combat aérien a été un facteur majeur tout au long du conflit mondial, et les porte-avions ont fourni une base pour ces attaques. Surtout dans le Pacifique, où une grande partie de la guerre s'est déroulée sur mer, les porte-avions ont joué un rôle important au combat.

L'un des premiers exemples de la puissance et de l'importance du porte-avions est venu en 1940, lorsque le HMS Illustre de la Royal Navy a mené une frappe contre la flotte italienne à une distance qui aurait autrement été impossible. L'US Navy a montré les capacités de ses porte-avions lors du Doolittle Raid, la frappe de « revanche » contre Tokyo en avril 1942.

Malgré leur polyvalence au combat, les porte-avions se sont également révélés vulnérables par rapport aux autres navires de guerre traditionnels. L'importance du porte-avions a conduit à la conception des porte-avions dits légers, une version plus petite mais plus rapide à construire du porte-avions standard. Pour les États-Unis, l'USS Indépendance (CVL-22) était un exemple de porte-avions léger qui a été converti à partir de la coque d'un croiseur.


Chronologie : 1920-1929

25 février 1920. La création d'une école du service aérien est autorisée à Langley Field, en Virginie.

27 février 1920. Le major de l'armée R.W. "Shorty" Schroeder établit un record du monde d'altitude de 33 114 pieds dans le biplan Packard-LePere LUSAC-11 au-dessus de McCook Field, Ohio.

4 juin 1920. Le projet de loi sur la réorganisation de l'armée est approuvé, changeant le titre de directeur en chef du service aérien et dotant le service aérien de l'armée de 1 514 officiers et 16 000 hommes de troupe.

5 juin 1920. Une disposition dans le projet de loi de crédits de l'année fiscale 1921 restreint l'Army Air Service à opérer à partir de bases terrestres.

22 février 1921. Début du service postal aérien transcontinental américain. La route entre San Francisco et Mineola, N.Y., est parcourue en 14 segments par des pilotes aux commandes de de Havilland DH-4 construits aux États-Unis. Le premier vol, effectué principalement par mauvais temps, dure 33 heures 20 minutes.

8 juin 1921. Le premier vol d'un avion à cabine pressurisée de l'Army Air Service a lieu.

13-21 juillet 1921. Dans une série de tests au large de l'embouchure de la baie de Chesapeake, les équipages de l'armée de la première brigade aérienne provisoire à Langley Field, en Virginie, pilotant des bombardiers Martin MB-2, coulent trois navires, dont le cuirassé allemand capturé Ostfriesland, démontrant la vulnérabilité de la marine engin à l'attaque aérienne.

3 août 1921. Le lieutenant John A. Macready, aux commandes d'un Curtiss JN-6 « Jenny » équipé d'un réservoir de trémie de 32 gallons rempli de poussière insecticide, effectue le premier époussetage aérien réussi au monde. Le système de pulvérisation est conçu pour sauver un bosquet de catalpas près de Troy, Ohio, dévoré par les chenilles Catalpa Sphinx. Volant à 20 à 35 pieds d'avant en arrière au-dessus des arbres, Macready répand complètement la poussière et toutes les chenilles sont tuées dans les 46 heures.

26 septembre 1921. Sadi Lecointe pousse le record de vitesse absolu reconnu au-delà de 200 mph, alors qu'il atteint 205,223 mph dans le Nieuport-Delage Sesquiplane à Ville-sauvage, France.

12 novembre 1921. Wesley May, avec un bidon d'essence de cinq gallons attaché au dos, grimpe de l'aile d'un avion à l'aile d'un autre lors du premier ravitaillement « air-air ».

20 mars 1922. L'USS Langley (CV-1), le premier porte-avions de la Marine, est mis en service à Norfolk, en Virginie. Le navire est converti à partir du collier USS Jupiter.

juin-juillet 1922. Army Air Service Balloon and Airship School établie à Scott Field, consolidant les activités de formation de ballons et de dirigeables précédemment menées à Brooks Field, Texas, Langley Field, Virginie, et Ross Field, Californie.

1er juillet 1922. Le Congrès autorise la conversion des croiseurs de bataille inachevés Lexington et Saratoga en porte-avions.

4 septembre 1922. Le lieutenant AAS James H. "Jimmy" Doolittle, aux commandes d'un deHavilland DH-4B, décolle de Pablo Beach, en Floride, et atterrit à Rockwell Field, San Diego, 21 heures et 20 minutes plus tard, marquant le premier vol à travers les États-Unis en une seule journée. Doolittle ne fait qu'un seul arrêt de ravitaillement (à Kelly Field, Texas) au cours du voyage de 2 163 milles.

17 octobre 1922. Le premier décollage de porte-avions dans l'histoire de l'US Navy est effectué par le lieutenant de vaisseau V.C. Griffin dans un Vought VE-7SF du USS Langley (CV-1), à l'ancre dans la rivière York en Virginie.

18 octobre 1922. Le brigadier de l'armée. Le général William H. "Billy" Mitchell devient le premier pilote militaire américain à détenir le record de vitesse absolu reconnu, alors qu'il établit une marque de 222,97 mph dans le Curtiss R-6 à Selfridge Field, Michigan. C'est aussi la première fois que le record du monde de vitesse a été certifié hors de France.

20 octobre 1922. Le lieutenant de l'armée Harold R. Harris devient le premier pilote américain à se sauver en utilisant un parachute, en sautant d'un Loening PW-2A qui avait perdu ses ailes en vol au-dessus de McCook Field, Ohio.

18 décembre 1922. Le colonel Thurman H. Bane effectue le premier vol du premier giravion de l'Army Air Service à McCook Field, Ohio. Bane atteint une altitude de six pieds, couvre près de 300 pieds et plane pendant une minute et 42 secondes.Le véhicule en forme de X de 65 pieds de diamètre, développé par George de Bothezat, un immigrant russe travaillant pour l'armée, utilise quatre rotors à six pales pour le levage. Plusieurs tests ultérieurs ont tous été couronnés de succès, mais l'armée se désintéresse du projet.

2-3 mai 1923. Le lieutenant Oakley G. Kelly et le lieutenant John A. Macready effectuent le premier vol transcontinental sans escale. Le voyage de Roosevelt Field, Long Island, N. Y., à Rockwell Field, San Diego, dans le Fokker T-2 dure 26 heures, 50 minutes et 38 secondes et couvre 2 520 milles.

4 septembre 1923. Le premier vol du dirigeable USS Shenandoah (ZR-1) est effectué à NAF Lakehurst, N.J. Le dirigeable effectuera 57 vols en deux ans avant d'être détruit par une tempête près de Marietta, Ohio.

18 septembre 1923. Le premier raccordement en vol d'un avion à un dirigeable a lieu au-dessus de Langley Field, en Virginie, en tant que pilote aux commandes d'un Sperry M-1 Messenger, avec son trapèze monté sur l'aile supérieure, accroché à une plate-forme suspendue sous le Goodyear D -3 dirigeable et arrête le moteur. Le Messenger, le plus petit avion jamais construit pour l'armée, est conçu comme un « pilote d'expédition du ciel », relayant les messages entre les commandants sur le terrain. Ce test est l'une des nombreuses tâches expérimentales pour lesquelles l'avion serait utilisé.

28 septembre 1923. À Cowes, sur l'île de Wight, au large de la côte sud de l'Angleterre, le lieutenant de vaisseau David Rittenhouse revendique pour la première fois la Coupe Schneider pour les États-Unis. Aux commandes d'un Curtiss CR-3, Rittenhouse remporte la prestigieuse course d'hydravions avec une vitesse moyenne de 177,37 mph.

5 février 1924. Le lieutenant de l'armée Joseph C. Morrow Jr., est considéré comme le 24e et dernier aviateur militaire en vertu des règles établies pour cette qualification.

4 mars 1924. L'Army Air Service se donne une nouvelle mission : le déglaçage aérien. Deux bombardiers Martin et deux DH-4 bombardent la rivière Platte gelée à North Bend, au Nouveau-Brunswick, pendant six heures avant que la glace ne se dissipe.

6 avril–sept. 28, 1924. L'Army Air Service achève le premier tour du monde. Quatre équipages de Douglas World Cruisers commencent le voyage à Seattle, mais seuls deux avions et équipages (Chicago, avec le pilote lieutenant Lowell Smith et le lieutenant Leslie Arnold à bord et la Nouvelle-Orléans, avec le pilote lieutenant Erik Nelson et le lieutenant Jack Harding) complètent le voyage de 175 jours, 27 553 milles, 371 heures et 11 minutes.

23 juin 1924. Le lieutenant de l'armée Russell L. Maughan effectue le premier vol de l'aube au crépuscule à travers les États-Unis. Décollant à l'aube dans un Curtiss PW 8 de Mitchel Field, N.Y., Maughan court le soleil à travers le continent et, après cinq arrêts de ravitaillement, atterrit à San Francisco 21 heures, 48,5 minutes plus tard. Bien qu'il n'a pas atterri avant le coucher du soleil, il est crédité du vol de l'aube au crépuscule en raison de la perte d'une heure et 20 minutes à McCook Field, Ohio, car son avion a dû être réparé parce qu'un mécanicien trop impatient s'est accidentellement tordu. un évent de conduite de carburant avec une clé trop grosse.

12-15 octobre 1924. Dans le cadre des réparations de la Première Guerre mondiale, le zeppelin allemand LZ-126 est transporté de Friedrichshafen, en Allemagne, à NAF Lakehurst, N.J. La Marine baptisera plus tard le dirigeable USS Los Angeles (ZR-3).

28 octobre 1924. Les avions de l'Army Air Service brisent les formations nuageuses à 13 000 pieds au-dessus de Bolling Field, D.C., en les « explosant » avec du sable électrifié.

13 décembre 1924. Le lieutenant de l'armée Cliff Finter a attaché et détaché un avion Sperry Messenger au dirigeable TC-3 à une altitude de 3 000 pieds au-dessus de Scott Field, dans l'Illinois.

24 janvier 1925. Le dirigeable de la Marine USS Los Angeles (ZR-3), avec 25 scientifiques et astronomes à bord, est utilisé pour faire des observations d'une éclipse solaire.

2 février 1925. Le président Calvin Coolidge signe le Kelly Act, autorisant le transport aérien de courrier sous contrat. Il s'agit de la première étape législative majeure vers la création d'une industrie aérienne américaine.

15 juillet 1925. L'expédition A. Hamilton Rice, le premier groupe d'explorateurs à utiliser un avion, revient aux États-Unis. L'expédition, qui a utilisé un hydravion Curtiss Seagull, a découvert les sources du fleuve Amazone.

11 septembre 1925. Le lieutenant de l'armée James H. "Jimmy" Doolittle perd un tirage au sort contre le lieutenant de marine Al Williams pour être le premier à piloter le Curtiss R3C-1 racer à Garden City, NY L'avion, qui pourrait être équipé soit d'un train d'atterrissage, soit de flotteurs, gagnerait à la fois les courses du Trophée Pulitzer et de la Coupe Schneider le mois suivant.

26 octobre 1925. Le lieutenant de l'armée James H. "Jimmy" Doolittle, aux commandes du pilote d'hydravion Curtiss R3C-2, remporte la course de la Coupe Schneider à Baltimore avec une vitesse moyenne de 232,57 mph. Cela marque des victoires consécutives pour les États-Unis et la seule fois où l'armée a participé à une course d'hydravions. (Remarque : les États-Unis ont remporté la course de la Coupe Schneider en 1923 et la course n'a pas eu lieu en 1924.) Le lendemain, Doolittle établit un record du monde de vitesse en hydravion de 245,713 mph sur un parcours de trois kilomètres.

17 décembre 1925. Le pionnier de la puissance aérienne Billy Mitchell est reconnu coupable d'avoir violé le 96e article de guerre (« conduite de nature à jeter le discrédit sur le service militaire ») et est condamné à une suspension de grade, de solde et de commandement de cinq ans. Déjà rétrogradé du général de brigade, le colonel Mitchell décide plutôt de démissionner de l'armée.

“Billy Mitchell: Warrior, Prophet, Martyr,” Air Force Magazine, septembre 1985 (pas encore en ligne)

8 janvier 1926. Le dirigeable semi-rigide RS-1 de 719 000 pieds cubes, le plus grand semi-rigide au monde, effectue son premier vol depuis Scott Field, dans l'Illinois.

16 janvier 1926. Création du Fonds Daniel Guggenheim pour la promotion de l'aéronautique.

16 mars 1926. Robert H. Goddard lance la première fusée à carburant liquide au monde à Auburn, Mass.

20 mai 1926. Le président Calvin Coolidge signe l' Air Commerce Act, la pierre angulaire de la réglementation fédérale de l' aviation civile. La loi charge le secrétaire au Commerce de favoriser le commerce aérien, de délivrer des licences aux pilotes, d'émettre et d'appliquer les règles de circulation aérienne, de certifier les aéronefs, d'établir des voies aériennes et d'exploiter et d'entretenir des aides à la navigation.

2 juillet 1926. L'US Army Air Service devient l'US Army Air Corps avec l'entrée en vigueur de l'Air Corps Act de 1926. La loi fixe un objectif de 1 800 avions en état de marche et de 16 650 personnes d'ici le 30 janvier 1932, mais la Dépression empêchera cet objectif d'être atteint.

2 juillet 1926. Le Congrès établit la Distinguished Flying Cross (rétroactive au 6 avril 1917).

21 décembre 1926-2 mai 1927. Dans un effort pour faire de la publicité pour l'Army Air Corps nouvellement créé (et pour montrer que l'Armée était plus apte au vol longue distance au-dessus de la terre ou de l'eau que la Marine), cinq équipages de l'Air Corps, dirigés par le Capt. Ira C. Eaker et le lieutenant Muir S. Fairchild effectuent une tournée de bonne volonté de 22 000 milles dans 25 pays d'Amérique centrale et du Sud à bord d'amphibiens Loening OA-1A. Le vol commence à Kelly Field, Texas, et se termine à Bolling Field, D.C.

20-21 mai 1927. Le premier vol transatlantique en solo sans escale est effectué par Charles A. Lindbergh à bord du Ryan NYP Spirit of St. Louis : New York-Paris en 33 heures et 32 ​​minutes. Les réalisations de Lindbergh seront reconnues par l'attribution de la Distinguished Flying Cross et par un acte spécial du Congrès, la Medal of Honor.

25 mai 1927. Le lieutenant James H. « Jimmy » Doolittle de l'AAC effectue la première boucle extérieure réussie.

28-29 juin 1927. Le lieutenant Albert Hegenberger de l'AAC (navigateur) et le lieutenant Lester Maitland (pilote) effectuent le premier vol des États-Unis vers Hawaï. Aux commandes d'un Fokker C-2 modifié surnommé Bird of Paradise, le duo quitte Oakland, en Californie, parcourt 2 407 milles et arrive à Wheeler Field 25 heures et 50 minutes plus tard. Le vol est avant tout une démonstration des avancées de l'armée de terre en matière de navigation (et aussi de montrer la marine). Hegenberger et Maitland recevront plus tard le trophée Mackay pour 1927.

16 septembre 1927. Dans un événement publicitaire mis en scène, MGM Studios tente d'effectuer le premier vol sans escale à travers les États-Unis avec un animal à bord d'un avion. Le célèbre pilote Martin Jensen a été choisi pour piloter Leo, le lion de marque de MGM, de San Diego, en Californie, à New York pour une tournée promotionnelle. Cependant, l'homme et la bête n'arrivent jamais. Après une recherche à l'échelle nationale et trois jours de gros titres, Jensen et Leo sont retrouvés indemnes dans le désert de l'Arizona. Une tempête avait forcé Jensen à tomber et le monoplan Ryan BI (qui avait été équipé d'une cage en acier pour Leo) a été lourdement endommagé à l'atterrissage.

12 octobre 1927. Wright Field à Dayton, Ohio, est officiellement consacré comme nouveau centre d'essai de l'Army Air Corp. Les citoyens de Dayton recueillent 400 673 $ pour acheter 4 000 acres de terrain à l'est de la ville pour la nouvelle installation. McCook Field, qui était le centre de recherche et de développement de l'aviation militaire au cours des 10 dernières années, mais qui était trop petit et n'avait pas de place pour l'expansion, est fermé.

4 novembre 1927. À l'aide d'un ballon libre, le capitaine Hawthorne C. Gray atteint un record du monde d'altitude de 42 470 pieds, mais sa mort annule le record.

16 novembre 1927. Le deuxième porte-avions désigné de l'US Navy, l'USS Saratoga (CV-3), est mis en service. Le navire sera ensuite délibérément détruit lors d'un essai de bombe atomique en 1946.

27 janvier 1928. Le dirigeable de la Marine USS Los Angeles (ZR-3) atterrit sur le porte-avions USS Saratoga (CV-3) près de Newport, R.I., et reprend sa patrouille après le ravitaillement.

15 février 1928. Le président Calvin Coolidge signe un projet de loi autorisant l'acceptation d'un nouveau site près de San Antonio pour devenir le centre d'entraînement de l'Army Air Corps. Ce centre est maintenant Randolph Air Force Base.

Du 1er au 9 mars 1928. Le lieutenant AAC Burnie R. Dallas et Beckwith Havens effectuent le premier vol transcontinental dans un avion amphibie. Le temps de vol total dans l'amphibien Loening est de 32 heures et 45 minutes.

30 mars 1928. Le major italien Mario de Bernardi pousse le record de vitesse absolu reconnu au-delà de 300 mph, alors qu'il atteint 318,624 mph dans le Macchi M.52R à Venise, en Italie.

15-21 avril 1928. La Grande-Bretagne George Hubert Wilkins et l'Américain Carl B. Eielson, un ancien lieutenant de l'AAC qui a donné son nom à Eielson AFB, en Alaska, volent de Point Barrow, en Alaska, à travers l'océan Arctique jusqu'au Spitzberg, en Norvège, dans un Lockheed Vega. Ce premier voyage d'ouest en est sur le toit du monde ne prend que 21 heures de vol, mais le duo est retardé par la météo. Wilkins a été fait chevalier pour l'exploit.

12 mai 1928. Le lieutenant Julian S. Dexter de l'Army Air Corps Reserve termine une mission de cartographie aérienne de 3 000 milles carrés au-dessus des Everglades de Floride. Le projet dure 65 heures de vol, réparties sur deux mois.

30-31 mai 1928. Le capitaine William E. Kepner et le lieutenant William O. Eareckson ont remporté le National Balloon Elimination Race et le trophée Paul W. Litchfield qui l'accompagnait.

9 juin 1928. Pour la troisième année consécutive, le lieutenant Earle E. Partridge remporte l'insigne d'artillerie distingué aux matchs de mitrailleuse de l'Army Air Corps à Langley Field, en Virginie.

15 juin 1928. Le lieutenant Karl S. Axtater et le lieutenant Edward H. White, volant dans un dirigeable de l'Army Air Corps directement au-dessus d'un train de l'Illinois Central, plongent et remettent un sac postal au commis des postes dans le train, complétant ainsi le premier avion-à- transfert en train.

30 juin 1928. Le capitaine William E. Kepner et le lieutenant William O. Eareckson ont remporté la première place à la course internationale de ballons James Gordon Bennett, apportant à l'Army Air Corps une reconnaissance internationale pour ses activités plus légères que l'air.

1er août 1928. Les tarifs de la poste aérienne s'élèvent à cinq cents pour la première once et à 10 cents pour chaque once supplémentaire.

22 septembre 1928. Le nombre de personnes dont la vie a été sauvée par des parachutes dépasse 100 lorsque le lieutenant Roger V. Williams saute au-dessus de San Diego.

11-15 octobre 1928. Le Graf Zeppelin allemand (LZ-127) effectue le premier voyage transocéanique d'un dirigeable transportant des passagers payants. Le Graf Zeppelin voyage de Friedrichshafen, en Allemagne, à NAF Lakehurst, dans le New Jersey, en près de 112 heures, avec 20 passagers et 37 membres d'équipage.

11 novembre 1928. Dans un Lockheed Vega, Sir George Hubert Wilkins, qui a été fait chevalier pour son exploit précédent du 15 au 21 avril 1928, et Carl B. Eielson effectuent le premier vol au-dessus de l'Antarctique.

1er-7 janvier 1929. Question Mark, un Fokker C-2 commandé par le major de l'AAC Carl A. « Tooey » Spaatz, établit un record d'endurance pour un avion ravitaillé en 150 heures, 40 minutes, 14 secondes. L'équipage comprend le capitaine de l'AAC Ira C. Eaker, le lieutenant Elwood R. Quesada, le lieutenant Harry Halverson, et le Sgt. Roy Hoo.

23-27 janvier 1929. Les porte-avions USS Lexington (CV-2) et USS Saratoga (CV-3) participent à des exercices de flotte attachés aux forces opposées.

10-11 février 1929. Evelyn Trout établit un record féminin d'endurance en vol en solo de 17 heures, 21 minutes et 37 secondes dans le monoplan Golden Eagle.

24 avril 1929. Elinor Smith, 17 ans, établit un record d'endurance en solo féminin de 26 heures, 21 minutes, 32 secondes dans un monoplan Bellanca CH à Roosevelt Field, Long Island, N.Y.

16 mai 1929. Lors de la première cérémonie des Oscars à Los Angeles, en Californie, le film de Paramount "Wings" remporte l'Oscar du meilleur film pour 1927-1928. L'épopée volante de la Première Guerre mondiale met en vedette Richard Arlen, Buddy Rogers et Clara Bow. Un jeune Gary Cooper a un rôle mineur.

24 septembre 1929. Le lieutenant AAC James H. "Jimmy" Doolittle effectue le premier vol à l'aveugle entièrement aux instruments à Mitchel Field, N.Y., dans un cockpit entièrement couvert (accompagné d'un pilote inspecteur). Il décolle, vole sur une courte distance et atterrit.

« Flying Blind », Air Force Magazine, septembre 1989 (pas encore en ligne)

30 septembre 1929. À Francfort, en Allemagne, Fritz von Opel parcourt un peu plus d'un mile dans le premier vol au monde d'un avion propulsé par fusée. Le Rak-1 dépasse 85 mph mais se bloque.

23 novembre 1929. Après avoir rendu visite à Robert H. Goddard, Charles A. Lindbergh organise une subvention de 50 000 $ du Fonds Daniel Guggenheim pour la promotion de l'aéronautique pour soutenir le travail de Goddard avec les fusées.

29 novembre 1929. Cmdr de la Marine. Richard E. Byrd, Bernt Balchen, le capitaine d'armée Ashley McKinley et Harold June effectuent le premier vol au-dessus du pôle Sud. Balchen est le pilote du Ford Trimotor, Floyd Bennett.

31 décembre 1929. Le Fonds Daniel Guggenheim pour la Promotion de l'Aéronautique met fin à ses activités.


Spécifications (TBD-1) [ modifier | modifier la source]

Données de Dévastateur. Le pas si dévastateur TBD-1 ⎰]

Caractéristiques générales

  • Équipage: Trois : Pilote, Officier/Navigateur Torpille, Radioman/Mitrailleur
  • Longueur: 35 pi 0 po (10,67 m)
  • Envergure: 50 pi 0 po (15,24 m)
  • Hauteur: 15 pi 1 po (4,60 m)
  • Surface de l'aile : 422 pi² (39,2 m²)
  • Poids à vide: 5 600 livres (2 540 kg)
  • Poids chargé : 9 289 livres (4 213 kg)
  • Max. masse au décollage : 10 194 livres (4 624 kg)
  • Centrale électrique: Un × moteur Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp radial, 900 ch (672 kW) chacun
  • Vitesse maximum: 206 mph (179 nœuds, 331 km/h) à 8 000 pieds (2 400 m)
  • Vitesse de croisière: 128 mph (111 nœuds, 206 km/h)
  • Varier: 435 mi (700 km) (378 nmi, 700 km) avec Mk XIII Torpedo, 716 mi (623 nmi, 1 152 km) avec 1 000 lb (454 kg) bombes
  • Plafond de service : 19 500 pi (5 945 m)
  • Taux de montée : 720 pi/min (3,7 m/s)
  • Armes à feu :
    • 1 × tir vers l'avant 0,30 po (7,62 mm)ouMitrailleuse 0,50 (12,7 mm)
    • 1 × 0,30 in (7,62 mm) mitrailleuse dans le cockpit arrière (plus tard augmenté à deux)
    • 1 × torpille Mark XIIIou
    • 1 bombe de 1 000 lb (454 kg) ou
    • 2 bombes de 500 lb (227 kg) ou
    • 12 bombes de 100 lb (45 kg)

    Accédez au choppa : édition Battlewagon

    Un hélicoptère SH-60B Sea Hawk est sécurisé par des membres d'équipage du poste de pilotage à bord du cuirassé Iowa (BB-61) le 1er septembre 1985. Photo officielle USN # DN-ST-86-02511, par PHC Jeff Hilton,

    Les IowaLes cuirassés de classe -ont reçu des héliports officiels et une station de contrôle d'hélicoptère en dessous de leur directeur après 5 pouces, bien qu'aucune installation de hangar n'ait été effectuée dans les années 1980 lors de la modernisation de la marine Lehman 600-ship.

    La station de contrôle de l'hélicoptère au niveau 02 du cuirassé Iowa (BB-61). Photo officielle USN # DN-ST-86-09557, par PH1 Jeff Hilton

    Ils les ont utilisés pour accueillir des SH-60 et SH-2 de la Marine en visite, ainsi que des UH-1, CH-46 et CH-53 occasionnels de la Marine, tout en dirigeant leurs propres premiers détachements d'UAV Pioneer RQ-2A auxquels les unités irakiennes se rendrait plus tard pendant la 1ère guerre du Golfe.

    Les membres d'équipage à bord de l'Iowa (BB-61) attendent qu'un hélicoptère léger anti-sous-marin 34 (HSL-34) SH-2F Seasprite soit sécurisé avant de transporter un marin gravement brûlé blessé lors de l'exercice de l'OTAN North Wedding 86. Photo officielle de l'USN # DN-ST-87-00280, par PH1 Jeff Hilton

    L'hélicoptère CH-53E Super Stallion s'approche de l'aire d'atterrissage à l'arrière du cuirassé USS IOWA (BB 61)

    Un hélicoptère CH-53E Super Stallion est stationné sur l'héliport pendant les opérations de vol à bord du cuirassé USS IOWA (BB-61).

    Un U.S. Marine Corps Boeing Vertol CH-46D Sea Knight (BuNo 154023) du Marine Medium Helicopter Squadron 165 (HMM-165) se prépare à atterrir à bord du cuirassé USS Wisconsin (BB-64). L'hélicoptère transportait des militaires alliés qui montaient à bord du navire pour être informés par le commandant du Wisconsin, le capitaine D.S. Bill. La réunion a eu lieu pendant la guerre du Golfe de 1991. 6 février 1991 Navy Photo DN-ST-92-07868 par PH2 Robert Clare, USN

    Cependant, ce n'était de loin pas la première fois que ces dreadnoughts arboraient des tourbillons.

    1948-55

    En 1948, alors que les navires avaient encore des catapultes d'hydravions et un quatuor d'hydravions Curtiss SC-2 Seahawk sur leur poupe, USS Missouri (BB-63) a accueilli un Sikorsky S-51 expérimental en visite, piloté par D. D. (Jimmy) Viner, un pilote d'essai en chef pour Sikorsky.

    Hélicoptère Sikorsky HO3S-1 (Bureau # 122527) atterrissant sur la tourelle avant de 16 pouces du Missouri, lors de la croisière des aspirants de marine de 1948. Le courrier de garde, les journaux des navires et le personnel ont été échangés par hélicoptère pendant que l'escadron de croisière des aspirants était en mer. La plupart des échanges ont été effectués par pick-up en vol stationnaire. La tourelle avant a été utilisée comme plate-forme d'atterrissage car les catapultes de l'hydravion sur le fantail du navire empêchaient les hélicoptères d'y opérer. La photo a été déposée le 13 septembre 1948. Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales. N° de catalogue : 80-G-706093

    Avec les chats supprimés au début des années 1950, le Iowas vu plus de HO3, désormais équipés de rotors à lames repliables et de treuils de sauvetage montés à l'extérieur.

    USS New Jersey (BB-62) Un hélicoptère Sikorsky HO3S-1 de l'escadron HU-1 décolle du pont arrière du cuirassé’s, alors qu'il opérait au large de la Corée. Le drapeau vert levé signifie que le pilote a la permission de décoller. L'équipe d'intervention, portant des casques jaunes, se tient debout avec des lances d'incendie prêtes. Cet hélicoptère est le Bureau # 124350. La photographie est datée du 14 avril 1953. Le photographe est le lieutenant R.C. Timm. 80-G-K-16320

    L'USS Iowa (BB-61) quitte le port de Wonsan, en Corée, après une journée de bombardement. La photographie est datée du 18 avril 1952. Remarque hélicoptère HO3S stationné sur le cuirassé’s après le pont. Notez également que les catapultes de la Seconde Guerre mondiale sont supprimées mais que la grue de l'hydravion est toujours sur sa poupe. NH 44537

    USS Wisconsin (BB-64) neige tombant sur le cuirassé’s après le pont, le 8 février 1952, alors qu'il servait avec la Force opérationnelle 77 dans les eaux coréennes. Remarquez les canons de 16&8243/50cal après la tourelle et l'hélicoptère Sikorsky HO3S-1 stationné sur le pont. Photographié par AF3c M.R. Adkinson. 80-G-441035

    Quatre Marine HO4S/H-19 (Sikorsky S-55) et un Marine HO3S/H5 sur la plage arrière de l'USS Missouri pendant la guerre de Corée, 1952. Les H-19 sont probablement des HMR-161, qui ont largement prouvé l'utilisation de tels avion en Corée.

    Viêt Nam

    New Jersey a également soutenu l'hélicoptère occasionnel lors de sa réactivation dans la guerre du Vietnam. Elle a notamment reçu des obus de 16 pouces et des réservoirs de poudre de USS Mount Katmai (AE-16) par levage par hélicoptère H-34, la première fois que des munitions de cuirassé lourdes étaient transférées par hélicoptère en mer.

    New Jersey (BB-62) en cours au large de Virginia Capes avec un SH-3D Sea King du HS-3 “Tridents”, (attaché au Randolph CVS-15 et à un escadron de CVSG-56), sur le point d'atterrir sur le fantail. Cependant, il est plus probable que l'hélicoptère s'est envolé vers le “Big J” depuis NAS Norfolk. Photographie officielle de la Marine # K-49736, prise par PH3 E. J. Bonner le 24 mai 1968, via Navsource.

    Deux hélicoptères UH-1 Huey reposant sur la plage arrière du New Jersey (BB-62) lors de son service en décembre 1968 au large du Vietnam. Avec l'aimable autorisation de Howard Serig, via Navsource.

    Mais attends, mon vieux

    Cela étant dit, il convient de souligner que ce sont les Britanniques qui ont d'abord utilisé avec succès un hélicoptère sur leur dernier battlewagon, HMS Vanguard, en 1947, une année entière avant Missouri’s première visite de l'aile rotor.

    Atterrissage d'un hélicoptère Sikorsky R4 sur le pont arrière du cuirassé Vanguard le 1er février 1947

    Et Avant-garde continuerait à exploiter à l'occasion des RN FAA Westland WS-51 Dragonflies et des USN Piasecki HUP-2 dans les années 1950.

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    Comme ça:


    Contenu

    Commandé le 30 juin 1934 et entré dans un concours de la marine américaine pour de nouveaux bombardiers à opérer à partir de ses porte-avions, l'entrée Douglas était l'un des gagnants du concours. [1] D'autres avions commandés pour la production à la suite de la concurrence comprenaient le Northrop BT-1 qui deviendrait le SBD Dauntless, le Brewster SBA et le Vought SB2U Vindicator. [2] [N 1]

    Le XTBD Devastator, qui vola pour la première fois le 15 avril 1935, marqua un grand nombre de « premières » pour l'US Navy. [3] C'était le premier monoplan à base de porte-avions largement utilisé ainsi que le premier avion naval tout en métal, le premier avec un cockpit totalement fermé, le premier avec des ailes repliables (hydrauliquement) à commande électrique et à cet égard, le TBD était révolutionnaire. [4] Un train d'atterrissage semi-rétractable a été installé, les roues étant conçues pour dépasser de 10 & 160 pouces (250 & 160 mm) sous les ailes pour permettre un atterrissage "roues vers le haut" qui pourrait limiter les dommages à l'avion. Un équipage de trois personnes était normalement transporté sous une grande verrière "à effet de serre" presque la moitié de la longueur de l'avion. Le pilote était assis devant un mitrailleur arrière/opérateur radio qui prenait la position la plus en arrière, tandis que le bombardier occupait le siège du milieu. Lors d'un bombardement, le bombardier était allongé sur le ventre, glissant en position sous le pilote pour viser à travers une fenêtre au bas du fuselage, en utilisant le Norden Bombsight. [5]

    L'armement offensif normal à déterminer se composait soit d'une torpille aérienne Bliss-Leavitt Mark 13 de 1 935 lb (878 kg) soit d'une bombe de 1 000 lb (450 160 kg), à transporter semi-encastrée dans une soute à bombes du fuselage. Alternativement, trois bombes à usage général de 500 £ (230 £) (une sous chaque racine d'aile et une à l'intérieur de la soute à bombes), ou douze bombes à fragmentation de 100 £ (45 £ 160 kg) (six sous chaque racine d'aile), pourraient être porté. Cette charge d'armes était souvent utilisée lors d'attaques de cibles japonaises sur les îles Gilbert et Marshall en 1942. [5] L'armement défensif consistait en une mitrailleuse Browning de 0,30 & 160 mm (7,62 & 160 mm) pour le mitrailleur arrière. Une mitrailleuse Browning M2 Browning de 0,30 & 160 pouces (7,62 & 160 mm) ou de 0,50 & 160 pouces (12,7 & 160 mm) était installée sur le côté tribord du capot. [5]

    Le groupe motopropulseur était un moteur radial Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp de 850 hp (630 kW), une excroissance du prototype du Pratt & Whitney XR-1830-60/R-1830-1 de 800 hp ( 600 kW). [6] D'autres changements par rapport au prototype de 1935 comprenaient un capot moteur révisé [7] et l'élévation de la verrière du cockpit pour améliorer la visibilité. [4]

    Le XTBD avait un auvent plat qui a été remplacé sur les modèles de production par un auvent plus haut en forme de dôme sur une barre de renversement. Outre les demandes des pilotes d'essai pour améliorer la visibilité des pilotes, le prototype a facilement passé ses essais d'acceptation qui ont eu lieu du 24 avril au 24 novembre 1935 sur les bases NAS (Naval Air Station) Anacostia et Norfolk. Après avoir réussi les tests de chute de torpilles, le prototype a été transféré à l'USS Lexington pour la certification du transporteur. [8] Les essais prolongés de service ont continué jusqu'en 1937 avec les deux premiers avions de production retenus par la compagnie exclusivement pour l'essai. [9]

    Un total de 129 exemplaires du type ont été achetés par le Bureau de l'aéronautique de l'US Navy (BuAer), et à partir de 1937, ont commencé à équiper les porte-avions USS Saratoga, Entreprise, Lexington, Guêpe, frelon, Yorktown et Ranger. Dans l'utilisation d'avant-guerre, les unités TBD étaient engagées dans la formation et d'autres activités opérationnelles et approchaient progressivement la fin de leur durée de vie utile avec au moins un avion converti en remorqueur cible. [10] En 1940, l'US Navy était consciente que le TBD était devenu surclassé par les chasseurs et les bombardiers d'autres nations et qu'un remplacement [N 2] était en préparation, mais il n'était pas encore en service lorsque les États-Unis sont entrés dans la guerre mondiale. II. À ce moment-là, l'attrition avait réduit leur nombre à un peu plus de 100 avions. [11] La marine américaine a attribué des noms populaires à ses avions à la fin de 1941, et le TBD est devenu le Dévastateur, bien que son surnom "torpecker" soit couramment utilisé. [12]

    Le TBD est mis en évidence dans le film de 1941 Bombardier en piqué.


    Porte-avions USN

    Jupiter (AC-3) a été posé le 18 octobre 1911 par Mare Island Navy Yard, Vallejo, Californie lancé le 14 août 1912 parrainé par Mme Thomas F. Ruhm et commandé le 7 avril 1913, Comdr. Joseph M. Reeves aux commandes.

    Jupiter (AC-3) a été posé le 18 octobre 1911 par Mare Island Navy Yard, Vallejo, Californie lancé le 14 août 1912 parrainé par Mme Thomas F. Ruhm et commandé le 7 avril 1913, Comdr. Joseph M. Reeves aux commandes.

    Après avoir passé avec succès ses essais, le Jupiter, le premier navire à propulsion électrique de l'US Navy, a embarqué un détachement de Marines à San Francisco et s'est rendu à la flotte du Pacifique à Mazatlan, au Mexique, le 27 avril 1914, renforçant la force navale américaine sur la côte mexicaine du Pacifique. pendant les jours tendus de la crise de Vera Cruz. Elle est restée sur la côte Pacifique jusqu'à son départ pour Philadelphie, le 10 octobre. En route, le charbonnier a traversé le canal de Panama le jour de Columbus et a été le premier navire à le faire transiter d'ouest en est.


    Avant l'entrée de l'Amérique dans la Première Guerre mondiale, il a navigué dans l'Atlantique et le golfe du Mexique, rattaché à la division auxiliaire de la flotte de l'Atlantique. Le navire est arrivé à Norfolk le 6 avril 1917 et, affecté au Naval Overseas Transportation Service (NOTS), a interrompu ses opérations de charbonnage par deux voyages de fret vers la France en juin 1917 et novembre 1918. Il était de retour à Norfolk le 23 janvier 1919 d'où il a navigué pour Brest , France, 8 mars pour le charbonnage dans les eaux européennes pour accélérer le retour des anciens combattants victorieux aux États-Unis. Après avoir atteint Norfolk le 17 août 1919, le navire a été transféré sur la côte ouest. Sa conversion en porte-avions a été autorisée le 11 juillet 1919 et elle a navigué jusqu'à Hampton Roads, en Virginie, le 12 décembre, où elle a été désarmée le 24 mars 1910.

    Jupiter a été converti en le premier porte-avions américain au Navy Yard, Norfolk, Virginie, dans le but de mener des expériences sur la nouvelle idée de l'aviation maritime, un domaine aux possibilités illimitées. Son nom a été changé en Langley le 11 avril 1920, elle a été reclassée CV-1 et réassignée le 20 mars 1922, Comdr. Kenneth Whiting aux commandes.

    En tant que premier porte-avions de la Marine, Langley a été le théâtre de nombreux événements importants. Le 17 octobre 1922, le lieutenant Virgil C. Griffin a piloté le premier avion, un VE7-SF, lancé depuis ses ponts. Bien que ce ne soit pas la première fois qu'un avion décollait d'un navire, et bien que Langley ne soit pas le premier navire avec un poste de pilotage installé, celui-ci était d'une importance monumentale pour la marine américaine moderne. L'ère du porte-avions est née en introduisant dans la Marine ce qui allait devenir l'avant-garde de ses forces à l'avenir. Avec Langley en cours 9 jours plus tard, le lieutenant Comdr. G. Déc. Chevalier a fait le premier atterrissage dans un Aeromarine. Le 18 novembre, le commandant Whiting, aux commandes d'un PT, fut le premier aviateur à être catapulté depuis le pont d'un porte-avions.

    Le 15 janvier 1923, Langley avait commencé les opérations de vol et les tests dans les Caraïbes pour les atterrissages de porte-avions. En juin, elle se rendit à Washington, DC, pour faire une démonstration lors d'une exposition volante devant des dignitaires civils et militaires. Elle est arrivée Norfolk le 13 juin et a commencé la formation le long de la côte atlantique et des Caraïbes qui l'ont portée à travers la fin de la vitesse. En 1924, le Langley participa à plus de manœuvres et d'expositions et passa l'été à Norfolk pour des réparations et des modifications, il partit pour la côte ouest à la fin de l'année et arriva à San Diego le 29 novembre pour rejoindre la Pacific Battle Fleet. Pendant les 12 années suivantes, il a opéré au large de la côte californienne et Hawaï s'est engagé dans la formation d'unités de flotte, l'expérimentation, la formation de pilotes et les problèmes de flotte tactique. Le 25 octobre 1936, il a été envoyé au Mare Island Navy Yard, en Californie, pour une révision et une conversion en offre d'hydravions. Bien que sa carrière de porte-avions ait pris fin, ses pilotes bien entraînés se sont avérés inestimables pour les deux porte-avions suivants, l'USS Lexington (CV-2) et l'USS Saratoga (CV-3).


    Langley a terminé la conversion le 26 février 1937 et a été reclassé AV-3 le 11 avril, il a été affecté à la Force de reconnaissance des aéronefs et a commencé ses opérations d'entretien à Seattle, Sitka, Pearl Harbor et San Diego. Elle est partie pour un bref déploiement avec la Flotte de l'Atlantique du 1er février au 10 juillet 1939, puis a fumé pour assumer ses fonctions avec la flotte du Pacifique à Manille en arrivant le 24 septembre.


    Au début de la Seconde Guerre mondiale, Langley était ancré au large de Cavite, aux Philippines. Elle est partie le 8 décembre et s'est rendue à Balikpapan, Bornéo et à Darwin, en Australie, où elle est arrivée le 1 janvier 1942. Jusqu'au 11 janvier, Langley a aidé la Royal Australian Air Force (RAAF) à effectuer des patrouilles anti-sous-marines hors de Darwin. Il a ensuite été affecté aux forces américano-britanniques-néerlandaises-australiennes se rassemblant en Indonésie pour défier la poussée japonaise dans cette direction. Elle a quitté Fremantle, Australie, le 22 février en convoi et a quitté le convoi 5 jours plus tard pour livrer 32 P-40s à Tjilatjap, Java.


    Tôt le matin du 27 février 1942, Langley a rendez-vous avec son écran anti-sous-marin, les destroyers USS Whipple (DD-217) et USS Edsall (DD-219). À 11 h 40, neuf bombardiers ennemis bimoteurs l'attaquent. Les première et deuxième frappes japonaises ont échoué mais pendant la troisième Langley a pris cinq coups sûrs. Le dessus de l'avion a pris feu, la direction a été altérée et le navire a pris une gîte de 10 degrés vers bâbord. Incapable de négocier l'embouchure étroite du port de Tjilatjap, le Langley est mort dans l'eau alors que l'eau qui affluait inondait ses moteurs principaux. À 1332, l'ordre d'abandonner le navire est passé. Les destroyers d'escorte ont tiré neuf obus de 4 pouces et deux torpilles dans l'ancienne annexe pour assurer son naufrage. Elle est descendue à environ 75 milles au sud de Tjilatjap avec une perte de 16.

    Après avoir passé avec succès ses essais, le Jupiter, le premier navire à propulsion électrique de l'US Navy, a embarqué un détachement de Marines à San Francisco et s'est rendu à la flotte du Pacifique à Mazatlan, au Mexique, le 27 avril 1914, renforçant la force navale américaine sur la côte mexicaine du Pacifique. pendant les jours tendus de la crise de Vera Cruz. Elle est restée sur la côte Pacifique jusqu'à son départ pour Philadelphie, le 10 octobre. En route, le charbonnier a traversé le canal de Panama le jour de Columbus et a été le premier navire à le faire transiter d'ouest en est.


    Avant l'entrée de l'Amérique dans la Première Guerre mondiale, il a navigué dans l'Atlantique et le golfe du Mexique, rattaché à la division auxiliaire de la flotte de l'Atlantique. Le navire est arrivé à Norfolk le 6 avril 1917 et, affecté au Naval Overseas Transportation Service (NOTS), a interrompu ses opérations de charbonnage par deux voyages de fret vers la France en juin 1917 et novembre 1918. Il était de retour à Norfolk le 23 janvier 1919 d'où il a navigué pour Brest , France, 8 mars pour le charbonnage dans les eaux européennes pour accélérer le retour des anciens combattants victorieux aux États-Unis. Après avoir atteint Norfolk le 17 août 1919, le navire a été transféré sur la côte ouest. Sa conversion en porte-avions a été autorisée le 11 juillet 1919 et elle a navigué jusqu'à Hampton Roads, en Virginie, le 12 décembre, où elle a été désarmée le 24 mars 1910.


    Jupiter a été converti en le premier porte-avions américain au Navy Yard, Norfolk, Virginie, dans le but de mener des expériences sur la nouvelle idée de l'aviation maritime, un domaine aux possibilités illimitées. Son nom a été changé en Langley le 11 avril 1920, elle a été reclassée CV-1 et réassignée le 20 mars 1922, Comdr. Kenneth Whiting aux commandes.


    En tant que premier porte-avions de la Marine, Langley a été le théâtre de nombreux événements importants. Le 17 octobre 1922, le lieutenant Virgil C. Griffin a piloté le premier avion, un VE7-SF, lancé depuis ses ponts. Bien que ce ne soit pas la première fois qu'un avion décollait d'un navire, et bien que Langley ne soit pas le premier navire avec un poste de pilotage installé, celui-ci était d'une importance monumentale pour la marine américaine moderne. L'ère du porte-avions est née en introduisant dans la Marine ce qui allait devenir l'avant-garde de ses forces à l'avenir. Avec Langley en cours 9 jours plus tard, le lieutenant Comdr. G. Déc. Chevalier a fait le premier atterrissage dans un Aeromarine. Le 18 novembre, le commandant Whiting, aux commandes d'un PT, fut le premier aviateur à être catapulté depuis le pont d'un porte-avions.


    Le 15 janvier 1923, Langley avait commencé des opérations de vol et des tests dans les Caraïbes pour les atterrissages de porte-avions. En juin, elle se rendit à Washington, DC, pour faire une démonstration lors d'une exposition volante devant des dignitaires civils et militaires. Elle est arrivée Norfolk le 13 juin et a commencé la formation le long de la côte atlantique et des Caraïbes qui l'ont portée à travers la fin de la vitesse. En 1924, le Langley participa à plus de manœuvres et d'expositions et passa l'été à Norfolk pour des réparations et des modifications, il partit pour la côte ouest à la fin de l'année et arriva à San Diego le 29 novembre pour rejoindre la Pacific Battle Fleet. Pendant les 12 années suivantes, il a opéré au large de la côte californienne et Hawaï s'est engagé dans la formation d'unités de flotte, l'expérimentation, la formation de pilotes et les problèmes de flotte tactique. Le 25 octobre 1936, il a été envoyé au Mare Island Navy Yard, en Californie, pour une révision et une conversion en offre d'hydravions. Bien que sa carrière de porte-avions ait pris fin, ses pilotes bien entraînés se sont avérés inestimables pour les deux porte-avions suivants, l'USS Lexington (CV-2) et l'USS Saratoga (CV-3).


    Langley acheva la conversion le 26 février 1937 et fut reclassifié AV-3 le 11 avril, il fut affecté à la Force de reconnaissance des aéronefs et commença ses opérations d'entretien à Seattle, Sitka, Pearl Harbor et San Diego. Elle est partie pour un bref déploiement avec la Flotte de l'Atlantique du 1er février au 10 juillet 1939, puis a fumé pour assumer ses fonctions avec la flotte du Pacifique à Manille en arrivant le 24 septembre.


    Au début de la Seconde Guerre mondiale, Langley était ancré au large de Cavite, aux Philippines. Elle est partie le 8 décembre et s'est rendue à Balikpapan, Bornéo, et à Darwin, en Australie, où elle est arrivée le 1er janvier 1942. Jusqu'au 11 janvier, Langley a aidé la Royal Australian Air Force (RAAF) à effectuer des patrouilles anti-sous-marines hors de Darwin. Il a ensuite été affecté aux forces américano-britanniques-néerlandaises-australiennes se rassemblant en Indonésie pour défier la poussée japonaise dans cette direction. Elle a quitté Fremantle, Australie, le 22 février en convoi et a quitté le convoi 5 jours plus tard pour livrer 32 P-40s à Tjilatjap, Java.


    Tôt le matin du 27 février 1942, Langley a rendez-vous avec son écran anti-sous-marin, les destroyers USS Whipple (DD-217) et USS Edsall (DD-219). À 11 h 40, neuf bombardiers ennemis bimoteurs l'attaquent. Les première et deuxième frappes japonaises ont échoué mais pendant la troisième Langley a pris cinq coups sûrs. Le dessus de l'avion a pris feu, la direction a été altérée et le navire a pris une gîte de 10 degrés vers bâbord. Incapable de négocier l'embouchure étroite du port de Tjilatjap, le Langley est mort dans l'eau alors que l'eau qui affluait inondait ses moteurs principaux. À 1332, l'ordre d'abandonner le navire est passé. Les destroyers d'escorte ont tiré neuf obus de 4 pouces et deux torpilles dans l'ancienne annexe pour assurer son naufrage. Elle est descendue à environ 75 milles au sud de Tjilatjap avec une perte de 16.

    Courage jamais

    MEMBRE SENIOR


    déplacement : 41 000 tonnes
    longueur : 888 pieds
    poutre : 105½ pieds
    tirant d'eau : 32 pieds
    vitesse : 34¼ nœuds
    effectif : 2 122 membres d'équipage
    armement : 8 canons de huit pouces et 12 canons de cinq pouces
    avion : 81
    classe : Lexington

    Le quatrième Lexington (CV 2) a été initialement désigné CC 1 posé comme croiseur de bataille le 8 janvier 1921 par Fore River Shipbuilding Co., Quincy, Mass. autorisé à être achevé en tant que porte-avions le 1er juillet 1922 lancé le 3 octobre 1925 parrainé par Mme Theodore Douglas Robinson, épouse du secrétaire adjoint à la Marine et commissionnée le 14 décembre 1927, sous le commandement du capitaine Albert W. Marshall.


    Après l'équipement et le shakedown, Lexington a rejoint la flotte de combat à San Pedro, Californie, le 7 avril 1928. Basée là-bas, elle a opéré sur la côte ouest avec des escadrons d'avions, Battle Fleet, dans le cadre d'entraînements au vol, d'exercices tactiques et de problèmes de combat. Chaque année, il a participé à des manœuvres de flotte dans les Hawaïens, dans les Caraïbes, au large de la zone du canal de Panama et dans le Pacifique oriental.


    Le 16 janvier 1930, Lexington a terminé une période de 30 jours au cours de laquelle elle a fourni de l'électricité à la ville de Tacoma, Washington, en cas d'urgence résultant d'une panne de l'alimentation électrique de la ville. L'électricité du transporteur a totalisé plus de 4,25 millions de kilowattheures.


    À l'automne 1941, il a navigué avec la force de combat vers les Hawaïens pour des exercices tactiques.


    Le 7 décembre 1941, Lexington était en mer avec la Task Force 12 (TF 12) transportant des avions marins de Pearl Harbor pour renforcer Midway lorsque la nouvelle de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor fut reçue. Elle lança immédiatement des avions de recherche pour chasser la flotte japonaise et, en milieu de matinée, se dirigea vers le sud pour rejoindre les groupes de travail USS Indianapolis (CA 35) et USS Enterprise (CV 6) pour mener une recherche au sud-ouest d'Oahu jusqu'au retour de Pearl Harbor le 18 décembre.

    Lexington a navigué le lendemain pour attaquer les forces japonaises sur Jaluit pour soulager la pression sur Wake. Ces ordres ont été annulés le 20 décembre et il a été chargé de couvrir la force de l'USS Saratoga en renforçant Wake. Lorsque l'île est tombée le 23 décembre, les deux forces porteuses ont été rappelées à Pearl Harbor, arrivant le 27 décembre.


    Lexington patrouillait pour bloquer les raids ennemis dans le triangle Oahu-Johnston-Palmyra jusqu'au 11 janvier 1942, date à laquelle elle quitta Pearl Harbor en tant que navire amiral du vice-amiral Wilson Brown commandant la TF 11. Le 16 février, la force se dirigea vers une attaque sur Rabaul, Nouvelle-Bretagne, prévue pour le 21 février. En approchant la veille, Lexington a été attaqué par deux vagues d'avions ennemis, neuf avions à une vague. La patrouille aérienne de combat et les tirs antiaériens du porte-avions ont éclaboussé 17 des attaquants. Au cours d'une seule sortie, le lieutenant E. H (Butch) O'Hare a remporté la médaille d'honneur en abattant cinq avions.


    Ses patrouilles offensives dans la mer de Corail se sont poursuivies jusqu'au 6 mars, date à laquelle elle a rendez-vous avec le TF 17 de l'USS Yorktown pour une attaque surprise réussie au-dessus des montagnes d'Owen Stanley en Nouvelle-Guinée pour infliger de lourds dommages à la navigation et aux installations à Salamaua et Lae le 10 mars. Elle est revenue maintenant à Pearl Harbor, en arrivant le 26 mars 1942. La force opérationnelle de Lexington est sortie de Pearl Harbor le 15 avril, rejoignant la TF 17 le 1er mai. Alors que des concentrations de flottes japonaises menaçant la mer de Corail ont été observées, le Lexington et l'USS Yorktown (CV 5) se sont déplacés dans la mer pour rechercher la force ennemie couvrant un mouvement de troupes prévu. Les Japonais doivent maintenant être bloqués dans leur expansion vers le sud, ou les communications maritimes avec l'Australie et la Nouvelle-Zélande seraient coupées, et les dominions menacés d'invasion.


    Le 7 mai 1942, des avions de recherche signalèrent un contact avec une force opérationnelle de porte-avions ennemie, et le groupe aérien de Lexington effectua une mission éminemment réussie contre lui, coulant le porte-avions léger Shoho. Plus tard dans la journée, 12 bombardiers et 15 avions lance-torpilles des porte-avions lourds encore non localisés Shokaku et Zuikaku ont été interceptés par des groupes de chasseurs de Lexington et Yorktown, qui ont éclaboussé neuf avions ennemis.


    Le 8 au matin, un avion Lexington localisa le groupe Shokaku. Une frappe est immédiatement lancée depuis les porte-avions américains, et le navire japonais est lourdement endommagé.

    L'ennemi a pénétré jusqu'aux porte-avions américains à 11 h et 20 minutes plus tard, Lexington a été frappé par une torpille à bâbord. Quelques secondes plus tard, une deuxième torpille a frappé à bâbord directement à côté du pont. Dans le même temps, il a subi trois bombardements de bombardiers en piqué ennemis, produisant une gîte de sept degrés à bâbord et plusieurs incendies déchaînés. À 13 h 00, ses équipes qualifiées de contrôle des avaries avaient maîtrisé les incendies et remis le navire à la quille. A 25 nœuds, il est prêt à récupérer son groupe aérien. Puis, soudainement, Lexington a été secoué par une énorme explosion, causée par l'inflammation des vapeurs d'essence ci-dessous, et à nouveau le feu a fait rage de manière incontrôlable.


    À 15 h 58, le capitaine Frederick C. Sherman, craignant pour la sécurité des hommes travaillant en contrebas, sécurise les opérations de sauvetage et ordonna à tous de se rendre au poste de pilotage. À 17 h 07, il ordonna « abandonner le navire ! » et le débarquement ordonné commença, les hommes passant par-dessus le côté dans l'eau chaude, presque immédiatement pour être récupérés par les croiseurs et les destroyers à proximité. L'amiral Fitch et son personnel transférés sur le croiseur USS Minneapolis (CA 36) Le capitaine Sherman et son officier exécutif, le Cmdr. M. T. Seligman a assuré que tous leurs hommes étaient en sécurité, puis ils ont été les derniers à quitter leur navire.


    Lexington a flambé, des flammes projetant des centaines de pieds dans les airs. Le destroyer USS Phelps (DD 360) s'est rapproché de 1500 yards et a tiré deux torpilles dans sa coque. Avec une dernière explosion lourde, le Lexington a coulé à 1956 le 8 mai 1942 à 15º 20' S., 155º 30' E. Il faisait partie du prix qui a été payé pour arrêter l'empire japonais d'outre-mer et sauvegarder l'Australie et la Nouvelle-Zélande, mais peut-être une contribution tout aussi importante avait été son rôle de pionnière dans le développement des aviateurs navals et des techniques qui ont joué un rôle si vital dans la victoire finale dans le Pacifique.


    Lexington a reçu deux étoiles de bataille pour le service de la Seconde Guerre mondiale.

    Courage jamais

    MEMBRE SENIOR

    déplacement : 33 000 tonnes
    longueur : 888 pieds
    faisceau : 106 pieds
    tirant d'eau : 24 pieds 1½ pouces
    vitesse : 33,91 nœuds
    effectif : 2 111 membres d'équipage
    armement : 8 canons de huit pouces et 12 de cinq pouces et 4 canons de six livres
    avion : 81
    classe : Lexington

    Le cinquième Saratoga (CV 3) fut construit le 25 septembre 1920 sous le nom de Battle Cruiser #3 par la New York Shipbuilding Co., Camden, NJ, ordonné converti en porte-avions et reclassé CV-3 le 1er juillet 1922 conformément à la loi de Washington. Traité limitant les armements navals. Le navire a été lancé le 7 avril 1925, parrainé par Mme Curtis D. Wilbur, épouse du secrétaire à la Marine et mis en service le 16 novembre 1927, commandé par le capitaine Harry E. Yarnell.


    Saratoga, le premier porte-avions rapide de la marine américaine, a rapidement prouvé la valeur de son type. Il quitte Philadelphie le 6 janvier 1928 pour un shakedown et, le 11 janvier, son officier de l'air, le futur héros de la Seconde Guerre mondiale, Marc A. Mitscher, fait atterrir le premier avion à bord. Lors d'une expérience le 27 janvier, le dirigeable rigide Los Angeles (ZR-3) s'est amarré à la poupe de Saratoga et a pris du carburant et des provisions. Le même jour, Saratoga a navigué pour le Pacifique via le canal de Panama. Elle a été détournée brièvement entre le 14 et le 16 février pour transporter des Marines à Corinto, au Nicaragua, et a finalement rejoint la Flotte de Bataille à San Pedro, en Californie, le 21 février. Le reste de l'année a été consacré à la formation et à la mise au point finale des machines.


    Le 15 janvier 1929, le Saratoga quitta San Diego avec la Battle Fleet pour participer à son premier exercice de flotte, Fleet Problem IX. Dans un geste audacieux, le Saratoga a été détaché de la flotte avec un seul croiseur comme escorte pour effectuer un large balayage vers le sud et "attaquer" le canal de Panama, qui était défendu par la flotte de reconnaissance et le navire jumeau de Saratoga, l'USS Lexington (CV 2). Elle a lancé avec succès sa frappe [340] le 26 janvier, et bien qu'elle ait été « coulée » trois fois plus tard dans la journée, elle a prouvé la polyvalence d'une force opérationnelle rapide centrée autour d'un porte-avions. L'idée a été incorporée dans la doctrine de la flotte et réutilisée l'année suivante dans Fleet Problem X in the Caribbean. Cette fois, cependant, le Saratoga et le porte-avions USS Langley (CV 1) ont été "désactivés" par une attaque surprise de Lexington, montrant à quelle vitesse la puissance aérienne pouvait faire pencher la balance dans une action navale.


    Après la concentration de la flotte dans les Caraïbes, le Saratoga participa à la revue présidentielle à Norfolk en mai et retourna à San Pedro le 21 juin 1930.

    Au cours de la décennie restante avant la Seconde Guerre mondiale, le Saratoga s'est exercé dans la région de San Diego-San Pedro, à l'exception des problèmes annuels de flotte et des révisions régulières au Bremerton Navy Yard. Dans les problèmes de flotte, Saratoga a continué à aider au développement de tactiques de porte-avions rapides, et son importance a été reconnue par le fait qu'elle était toujours une cible prioritaire pour les forces opposées. Le problème de la flotte pour 1932 était prévu pour Hawaï et, par coïncidence, s'est produit au plus fort de la fureur après l'"incident de Mandchourie" au cours duquel le Japon s'est engagé sur la voie de la Seconde Guerre mondiale. Saratoga a exercé dans la région d'Hawaï du 31 janvier au 19 mars et est retournée à Hawaï pour des exercices de flotte l'année suivante entre le 23 janvier et le 28 février 1933. Lors du voyage de retour vers la côte ouest, elle a lancé une "attaque" aérienne réussie sur la région de Long Beach .


    Les exercices de 1934 emmenèrent Saratoga dans les Caraïbes et l'Atlantique pendant une période prolongée, du 9 avril au 9 novembre, et furent suivis d'opérations tout aussi importantes avec la flotte américaine dans le Pacifique l'année suivante. Entre le 27 avril et le 6 juin 1936, il participe à un problème de flotte dans la zone du canal, puis revient avec la flotte à Hawaï pour des exercices du 16 avril au 28 mai 1937. Le 15 mars 1938, le Saratoga quitte San Diego pour Fleet Problème XIX, à nouveau mené au large d'Hawaï. Au cours de la deuxième phase du problème, Saratoga a lancé une attaque aérienne surprise sur Pearl Harbor à partir d'un point à 100 milles au large d'Oahu, établissant un modèle que les Japonais ont copié en décembre 1941. Lors du retour sur la côte ouest, Saratoga et Lexington ont suivi cet exploit. avec "strikes" sur Mare Island et Alameda. Le Saratoga était en révision lors de la concentration de la flotte de 1939, mais, entre le 2 avril et le 21 juin 1940, il participa au Fleet Problem XXI, le dernier à avoir lieu en raison de l'aggravation de la crise mondiale.


    Entre le 14 et le 29 octobre 1940, le Saratoga a transporté un contingent de militaires de San Pedro à Hawaï et, le 6 janvier 1941, il est entré dans le Bremerton Navy Yard pour une modernisation longuement différée, notamment en élargissant son poste de pilotage vers l'avant et en installant un blister sur son côté tribord et de petits canons antiaériens supplémentaires. Au départ de Bremerton le 28 avril 1941, le porte-avions a participé à un exercice de force de débarquement en mai et a effectué deux voyages à Hawaï entre juin et octobre alors que la crise diplomatique avec le Japon atteignait son paroxysme.

    Lorsque les Japonais ont frappé à Pearl Harbor le 7 décembre 1941, Saratoga venait d'entrer à San Diego après une mise en cale sèche intérimaire à Bremerton. Elle s'est précipitée en route le lendemain alors que le noyau d'une troisième force porteuse [Lexington et USS Enterprise (CV 6) étaient déjà en mer], transportant des avions de la Marine destinés à renforcer la garnison vulnérable sur Wake Island. La présence de ces avions à bord a fait de Saratoga le choix logique pour l'effort de secours réel. Elle a atteint Pearl Harbor le 15 décembre et s'est arrêté juste assez longtemps pour faire le plein. Elle a ensuite rendez-vous avec l'USS Tanger (AV-8), qui avait des troupes de secours et des fournitures à bord, tandis que Lexington et Enterprise ont fourni une couverture éloignée pour l'opération. Cependant, la force Saratoga a été retardée par la faible vitesse de son pétrolier et par une décision de ravitailler les destroyers le 21 décembre. Après avoir reçu des rapports d'avions porteurs japonais au-dessus de l'île et de débarquements japonais sur elle, la force de secours a été rappelée le 22 décembre. Wake est tombé le lendemain.


    Saratoga a poursuivi ses opérations dans la région de l'île d'Hawaï, mais le 11 janvier 1942, alors qu'il se dirigeait vers un rendez-vous avec l'Enterprise, à 500 milles au sud-ouest d'Oahu, il a été touché sans avertissement par une torpille profonde tirée par le sous-marin japonais I-16. Bien que six hommes aient été tués et que trois casernes de pompiers aient été inondées, le transporteur a atteint Oahu par ses propres moyens. Là, ses canons de 8 pouces, inutiles contre les avions, ont été retirés pour être installés dans les défenses côtières, et le porte-avions s'est rendu au Bremerton Navy Yard pour des réparations permanentes et l'installation d'une batterie antiaérienne moderne.


    Saratoga a quitté Puget Sound le 22 mai pour San Diego. Elle y est arrivée le 25 mai et entraînait son groupe aérien lorsque des renseignements ont été reçus sur un assaut japonais imminent sur Midway. En raison de la nécessité de charger des avions et des magasins et de collecter des escortes, le porte-avions n'a pas pu naviguer avant le 1er juin et est arrivé à Pearl Harbor le 6 après la fin de la bataille de Midway. Elle a quitté Pearl Harbor le 7 juin après avoir fait le plein et, le 11 juin, a transféré 34 avions à USS Hornet (CV 8) et Enterprise pour reconstituer leurs groupes aériens épuisés. Les trois porte-avions ont ensuite tourné vers le nord pour contrer l'activité japonaise signalée dans les Aléoutiennes, mais l'opération a été annulée et le Saratoga est retourné à Pearl Harbor le 13 juin.


    Entre le 22 et le 29 juin 1942, le Saratoga transporta des avions de la Marine et de l'Armée jusqu'à la garnison de Midway. Le 7 juillet, elle a navigué pour le Pacifique sud-ouest et, du 28 au 30 juillet, elle a fourni la couverture aérienne pour les répétitions d'atterrissage dans les îles Fidji en vue des atterrissages sur Guadalcanal. En tant que navire amiral du Real Admiral F. J. Fletcher, le Saratoga a ouvert l'assaut de Guadalcanal tôt le 7 août lorsqu'il s'est tourné vers le vent pour lancer des avions. Elle a fourni une couverture aérienne pour les atterrissages pour les deux prochains jours. Le premier jour, une attaque aérienne japonaise a été repoussée avant qu'elle n'atteigne les porte-avions, mais comme d'autres attaques étaient attendues, la force du porte-avions s'est retirée dans l'après-midi du 8 août vers un rendez-vous de ravitaillement. En conséquence, il était trop loin pour riposter après que quatre croiseurs alliés aient été coulés cette nuit-là lors de la bataille de l'île de Savo. La force de transport a continué à opérer à l'est des Salomon, protégeant les voies maritimes jusqu'à la tête de pont et attendant une contre-attaque navale japonaise.

    La contre-attaque a commencé à se matérialiser lorsqu'une force de transport japonaise a été détectée le 23 août 1942 et Saratoga a lancé une frappe contre elle. L'avion n'a cependant pas pu trouver l'ennemi et a passé la nuit sur Guadalcanal. Alors qu'ils rentraient à bord le lendemain, le premier rapport de contact sur les porte-avions ennemis a été reçu. Deux heures plus tard, Saratoga a lancé une frappe qui a envoyé le porte-avions japonais Ryujo au fond. Plus tard dans l'après-midi, alors qu'une frappe ennemie d'autres porte-avions était détectée, le Saratoga lança à la hâte l'avion sur son pont, et ceux-ci trouvèrent et endommageèrent l'hydravion japonais Chitose. Pendant ce temps, en raison de la couverture nuageuse, Saratoga a échappé à la détection des avions japonais, qui ont concentré leur attaque sur l'Enterprise et l'ont endommagé. La force américaine a riposté férocement et affaibli la force aérienne ennemie si sévèrement que les Japonais ont rappelé leurs transports avant qu'ils n'atteignent Guadalcanal.


    Après avoir atterri son avion de retour la nuit du 24 août, Saratoga a fait le plein le 25 et a repris ses patrouilles à l'est des Salomon. Une semaine plus tard, un destroyer a signalé des sillages de torpilles se dirigeant vers le porte-avions, mais le flattop de 888 pieds n'a pas pu tourner assez rapidement. Une minute plus tard, une torpille de l'I-26 a percuté le blister sur son côté tribord. La torpille n'a tué personne et n'a inondé qu'une seule caserne de pompiers, mais l'impact a provoqué des courts-circuits qui ont endommagé le système de propulsion turbo-électrique de Saratoga et l'ont laissée morte dans l'eau. Le croiseur USS Minneapolis (CA 36) a pris le porte-avions en remorque pendant qu'il faisait voler son avion vers des bases à terre. En début d'après-midi, les ingénieurs du Saratoga avaient improvisé un circuit à partir de l'épave brûlée de son tableau de commande principal et lui avaient donné une vitesse de 10 nœuds. Après des réparations à Tongatabu du 6 au 12 septembre, le Saratoga est arrivé à Pearl Harbor le 21 septembre pour des réparations permanentes.


    Saratoga a navigué de Pearl Harbor le 10 novembre 1942 et a procédé, via Fidji, à Nouméa qu'elle a atteint le 5 décembre. Elle a opéré dans les environs de Nouméa pendant les douze mois suivants, fournissant une couverture aérienne pour des opérations mineures et protégeant les forces américaines dans les Salomon orientales. Entre le 17 mai et le 31 juillet 1943, il est renforcé par le porte-avions britannique HMS Victorious et, le 20 octobre, il est rejoint par l'USS Princeton (CVL 23). Alors que les troupes débarquaient à Bougainville le 1er novembre, l'avion de Saratoga neutralisait les aérodromes japonais à proximité de Buka. Puis, le 5 novembre, en réponse aux rapports de croiseurs japonais se concentrant à Rabaul pour contre-attaquer les forces de débarquement alliées, Saratoga a mené peut-être sa frappe la plus brillante de la guerre. Son avion a pénétré le port fortement défendu et a désactivé la plupart des croiseurs japonais, mettant fin à la menace de surface à Bougainville. Saratoga, elle-même, s'en est sortie indemne et est revenue pour attaquer Rabaul à nouveau le 11 novembre.


    Saratoga et Princeton ont ensuite été désignés le Relief Carrier Group pour l'offensive dans les Gilberts, et, après avoir frappé Nauru le 19 novembre, ils ont rendez-vous le 23 novembre 1943 avec les transports transportant des troupes de garnison à Makin et Tarawa. Les porte-avions ont fourni une couverture aérienne jusqu'à ce que les transports atteignent leur destination, puis ont maintenu des patrouilles aériennes au-dessus de Tarawa. À ce moment-là, Saratoga avait fumé plus d'une année sans réparations et elle a été détachée le 30 novembre pour revenir aux États-Unis. Il subit une révision à San Francisco du 9 décembre 1943 au 3 janvier 1944 et fait augmenter sa batterie antiaérienne pour la dernière fois, recevant 60 canons de 40 millimètres au lieu de 36 canons de 20 millimètres.


    Le porte-avions est arrivé à Pearl Harbor le 7 janvier 1944 et, après une brève période d'entraînement, a quitté Pearl Harbor le 19 janvier avec des porte-avions légers, USS Langley (CV 27) et USS Princeton (CVL 23), pour soutenir l'entraînement en les maréchaux. Son avion a frappé Wotje et Taroa pendant trois jours, du 29 au 31 janvier, puis a pilonné Engebi, l'île principale d'Eniwetok, du 3 au 6 et du 10 au 12 février. Ses avions ont livré les derniers coups aux défenses japonaises le 16, la veille du débarquement, et ont fourni un soutien aérien rapproché et un CAP sur l'île jusqu'au 28 février.


    Saratoga a ensuite quitté les principaux théâtres de la guerre du Pacifique pendant près d'un an, pour effectuer ailleurs des missions importantes mais moins spectaculaires. Sa première tâche était d'aider les Britanniques à lancer leur offensive porte-avions en Extrême-Orient. Le 4 mars 1944, le Saratoga quitte Majuro avec une escorte de trois destroyers et navigue via Espiritu Santo Hobart, en Tasmanie et Fremantle, en Australie, pour rejoindre la flotte britannique de l'Est dans l'océan Indien. Elle a rendez-vous en mer le 27 mars avec la force britannique, composée du transporteur, HMS Illustrious et quatre cuirassés avec des escortes et est arrivée avec eux à Trincomalee, Ceylan, le 31 mars. Le 12 avril, le cuirassé français Richelieu est arrivé, ajoutant à la saveur internationale de la force. Au cours des deux jours suivants, les porte-avions ont mené une formation intensive en mer au cours de laquelle les pilotes de Saratoga ont tenté de transmettre une partie de leur expérience aux pilotes britanniques. Le 16 avril, la Eastern Fleet, avec Saratoga, quitte Trincomalee et, le 19, les avions des deux porte-avions percutent le port de Sabang, au large de la pointe nord-ouest de Sumatra. Les Japonais ont été pris par surprise par la nouvelle offensive, et beaucoup de dégâts ont été causés aux installations portuaires et aux réserves de pétrole. Le raid a été un tel succès que Saratoga a retardé son départ afin d'en effectuer un second. Repartant de Ceylan le 6 mai, la force a frappé à Soerabaja, Java, le 17 mai avec des résultats tout aussi réussis. Saratoga fut détaché le lendemain et passa dans les colonnes de la flotte de l'Est tandis que les navires alliés se rendaient honneur et s'applaudissaient.


    Saratoga est arrivé à Bremerton, Washington, le 10 juin 1944 et y était en réparation tout l'été. Le 24 septembre, elle est arrivée à Pearl Harbor et a commencé sa deuxième mission spéciale, entraînant des escadrons de chasse de nuit. Saratoga avait expérimenté le vol de nuit dès 1931, et de nombreux porte-avions avaient été contraints d'atterrir des avions de retour la nuit pendant la guerre, mais ce n'est qu'en août 1944 qu'un porte-avions, l'USS Independence (CVL 22), reçut un groupe aérien spécialement équipé. pour fonctionner la nuit. Dans le même temps, la Carrier Division 11, composée de Saratoga et de l'USS Ranger (CV-4), est mise en service à Pearl Harbor pour former les pilotes de nuit et développer la doctrine du vol de nuit. Saratoga a continué cet important devoir d'entraînement pendant près de quatre mois, mais dès octobre, son commandant de division a été averti que "bien qu'utilisé principalement pour l'entraînement, Saratoga est d'une grande valeur pour le combat et doit être maintenu potentiellement disponible pour le devoir de combat." L'appel est arrivé en janvier 1945. Les porte-avions légers comme l'Independence s'étaient avérés trop petits pour des opérations nocturnes sûres, et Saratoga a été précipité hors de Pearl Harbor le 29 janvier 1945 pour former un groupe opérationnel de chasseurs de nuit avec l'Enterprise pour l'opération Iwo Jima.


    Le Saratoga est arrivé à Ulithi le 7 février et a navigué trois jours plus tard, avec l'Enterprise et quatre autres groupes opérationnels de porte-avions.Après les répétitions de débarquement avec les Marines à Tinian le 12 février, la force aéronavale a effectué des frappes de diversion sur les îles japonaises dans la nuit du 16 au 17 février avant le débarquement sur Iwo Jima. Saratoga a été chargé de fournir une couverture de combat tandis que les transporteurs restants ont lancé les frappes sur le Japon, mais, dans le processus, ses combattants ont attaqué deux aérodromes japonais. La force a fait le plein les 18 et 19 février et, le 21 février 1945, le Saratoga a été détaché avec une escorte de trois destroyers pour rejoindre les forces amphibies et effectuer des patrouilles nocturnes au-dessus d'Iwo Jima et des missions de chahuteur nocturne au-dessus de Chi-chi Jima. Cependant, alors qu'il approchait de sa zone d'opération à 17 heures le 21, une attaque aérienne s'est développée et, profitant de la faible couverture nuageuse et de l'escorte insuffisante de Saratoga, six avions japonais ont réussi cinq coups sur le porte-avions en trois minutes. Le pont d'envol avant du Saratoga a fait naufrage, son côté tribord a été percé deux fois et de grands incendies ont été déclenchés dans son pont de hangar, tandis qu'il a perdu 123 de son équipage morts ou disparus. Une autre attaque à 1900 a marqué un coup de bombe supplémentaire. En 2015, les incendies étaient maîtrisés et le transporteur a pu récupérer l'avion, mais il a reçu l'ordre de se rendre à Eniwetok, puis sur la côte ouest pour des réparations, et est arrivé à Bremerton le 16 mars.

    Le 22 mai, Saratoga a quitté Puget Sound entièrement réparé et elle a repris des pilotes de formation à Pearl Harbor le 3 juin. Elle a cessé le devoir de formation le 6 septembre, après la capitulation japonaise et a navigué d'Hawaï le 9 septembre en transportant 3 712 vétérans de la marine de retour aux États-Unis dans le cadre de l'Opération Tapis Magique. À la fin de son service sur le tapis magique, le Saratoga avait ramené 29 204 vétérans de la guerre du Pacifique, plus que tout autre navire individuel. À l'époque, elle détenait également le record du plus grand nombre d'avions atterris sur un porte-avions, avec un total à vie de 98 549 atterrissages en 17 ans.


    Avec l'arrivée d'un grand nombre de porte-avions de classe Essex, le Saratoga était excédentaire par rapport aux besoins d'après-guerre et il fut affecté à l'opération Crossroads à Bikini Atoll pour tester l'effet de la bombe atomique sur les navires de guerre. Il a survécu à la première explosion, une explosion aérienne le 1er juillet, avec seulement des dommages mineurs, mais a été mortellement blessé par la seconde le 25 juillet, une explosion sous-marine qui a explosé sous une péniche de débarquement à 500 mètres du porte-avions. Les efforts de sauvetage ont été empêchés par la radioactivité, et sept heures et demie après l'explosion, avec son entonnoir effondré sur son pont, Saratoga a glissé sous la surface du lagon. Il est rayé de la liste de la Navy le 15 août 1946.


    Saratoga a reçu sept étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


    Voir la vidéo: MiG-19F-6C some images from the cockpit