Endurance AM-435 - Histoire

Endurance AM-435 - Histoire


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Endurance II

(AM-435 : dp. 620, 1. 172', b. 36' dr. 10' ; s. 16 k. ;
cpl. 74 ; une. 1 40 mm.; cf. Agile)

Le deuxième Endurance (AM-435) a été lancé le X août 1952 par J. M. Martinac Shipbuilding Corp., Tacoma, Wash., parrainé par Mlle Gerry A. Borovich et commandé le 19 mai 1954, sous le commandement du lieutenant L. E. Martin. Il est reclassé MSO-435 le 7 février 1955.

Le 21 avril 1954, l'Endurance arrive à Long Beach, en Californie, son port d'attache, et commence ses opérations d'entraînement le long de la côte sud de la Californie. En juillet 1955, il fit une croisière de bonne volonté à Acapulco, au Mexique, retournant au service local sur des exercices, des exercices et des opérations avec des navires d'autres types. L'Endurance a effectué sa première croisière en Extrême-Orient entre août 1957 et février 1958, au cours de laquelle il s'est exercé avec des navires de la Force maritime d'autodéfense japonaise et de la marine de la République de Chine. Sa deuxième période de service en Extrême-Orient, de janvier à juillet 1960, comprenait des exercices de déminage à Okinawa et une autre période d'assistance à la marine chinoise dans le développement de ses techniques modernes de guerre des mines. Arrivé à Long Beach le 19 juillet, le reste de l'année a été consacré aux opérations et à la révision des navires.


WRBQ AM & FM - Une histoire

WRBQ-AM 1380 Saint-Pétersbourg et WRBQ-FM 104,7 Tampa &ndash Southern Broadcasting (John G. Johnson, président) a acquis la belle musique de Tampa 104.7 WEZX-FM à l'été 1973 et l'a transformée en la première station de rock stéréo de la région de la baie, Q105 WRBQ-FM. Il a été diffusé en décembre suivant dans les studios du 5510 Gray Street à Tampa. La puissance de sortie a été rapidement augmentée de 10,5 kilowatts à 100 000 watts.

Au début des années 70, la seule musique diffusée sur FM était soit de la belle musique, soit du classique et, même si la FM existait depuis un bon nombre d'années, la plupart des gens écoutaient toujours l'AM. Comme la plupart des véhicules n'étaient équipés que d'une radio AM, Q105 a donné des convertisseurs FM pour rendre la station accessible aux auditeurs sur la route.

Interrogé sur la sélection des lettres d'appel, l'ingénieur en chef Ralph Beaver aime dire qu'il a jeté la partie &lsquoRB&rsquo (également ses initiales, soit dit en passant) lorsqu'ils recherchaient un ensemble unique de lettres similaires à Southern Broadcasting&rsquos WRVQ à Richmond , VA. &lsquoRB&rsquo était disponible (ça ressemblait à &ldquoRV&rdquo) et tout le monde a aimé l'idée, donc WRBQ c'était. Le &lsquoQ&rsquo fait référence au format radio &ldquoQ&rdquo au KCBQ à San Diego. La position du cadran s'appelait &lsquo105&rsquo car &lsquo104.7&rsquo ressemblait à &lsquo105&rsquo sur un cadran analogique FM.

Q105&rsquo la programmation originale des jocks était John Griffith (&ldquoGriff in the Morning&rdquo 6-9h) Alan O&rsquoBrien (9 à midi) Bill Garcia (12-15h/ PD 1973-78) Chuck Stevens (15h-18h) Tim Davisson (directeur musical 18h-22h ) Scott Stone (22h-2h) et Oncle Johnny Walker (2-6h). Le &ldquoQ Matin Zoo, & rdquo conceptualisé et fondé pour la première fois par Cleveland Wheeler et Scott Shannon en 1980, est venu à profiter des parts de marché dans les 20 & rsquos, et a été si bien noté qu'il a été imité dans les stations de tout le pays. À un moment donné, l'émission était diffusée en direct à la télévision chaque matin (comme le &ldquoQ Zoo Tube& rdquo) sur la station phare de Home Shopping Network & rsquos à Tampa, WBHS-TV Channel 50. Il a ensuite déménagé à Lakeland & rsquos WTMV Channel 32 (&ldquoV32 & rdquo), et enfin à St. Pete & rsquos WTTA-TV Channel 38.

En 1978, Southern Broadcasting a vendu Q105 au groupe Harte-Hanks Southern Communications. La société a également acquis WLCY-AM 1380 et, en 1981, l'a basculé sur les nouvelles / discussions WNSI. Edens Broadcasting (ancien dirigeant de Southern Broadcasting et de Harte-Hanks, Gary Edens, président) a acheté le combo en 1983, a basculé les appels AM-1380 sur WRBQ-AM et programmé une diffusion simultanée de Q105&rsquos musique à succès contemporaine. Une décennie plus tard, la paire a été vendue à Clear Channel. L'AM est passé au contemporain adulte urbain (Le toucher) et le FM, après 20 ans en tant que top 40 contemporain, est passé à la country (105 L'Abeille/Q105 Pays). En 1999, WRBQ-AM est rachetée par ABC et devient Radio Disney WWMI et, un an plus tard, Q105 a été vendu à Infinity (maintenant CBS Radio) et est passé aux oldies.

Dans un échange multi-postes, Q105 WRBQ-FM a été acquis par le Beasley Broadcast Group de CBS à la fin de 2014.

D'autres noms de Q105 l'histoire sont : Pete Schulte (GM 1973-1981), Dave Saint (1974), Mike Sutton (1974), Donna Kendall (directeur commercial-1975), Jon Pouvoirs (directeur de l'information-1975), Kathy Tanner (actualités promotions 1975), Don Wallis (1975-77), Kathy &ldquoThe Wild&rdquo West (1978-1981), Voncile Anderson (promotions 1978-85), Mason Dixon (PD-1979), lynn Lotkowitz (directeur musical-1979), Ron &ldquoTrain de nuit&rdquo Lane (1980&rsquos), Tramonte Watts (fin de nuit-1980&rsquos), Pat Brooks (actualité-1980), Arche Deal (rapporteur de trafic-1981), Nancy Alexandre (rapporteur de trafic-1981), Tedd Webb (1981-1983), Mike adjoint (1981), Roger P. Schulman (nouvelles-1981), Pat George (directeur de la promotion-1981), Terrence McKeever (Q Zoo-1983), Chuck Ours (pilote de circulation à la mi-journée 1983 1986-88), Jon &ldquoRock N Roll&rdquo Anthony (1985 1994), Michael D. Osterhaut (GM-1986), Louis Albertini (directeur général des ventes-1986), Randy Kabrich (PD-1986), Bobby Riche (directeur musical-1986), Chary Southmayd (journal de l'après-midi 1988), Alicia Kaye (début 90&rsquos), Kristy Chevalier (1991), Dave Collins (les après-midi), Johnny D, Hollywood Hamilton, Merveilleux Marvin Boone (midi), Carrie Kirkland (directeur de l'information), étés de chat, Dave Mann (les après-midi), Mike Horn (GM), Mike Reeves, Brian Thomas, Jack Miller, Shauna Stevens (nuits Q-Zoo), Brian Christophe (nuits), Jojo Walker (émission du matin), Riche Anhorn (Directeur de musique), Sarah Marx, Mike Elliott, Bill Connolly (émission du matin), Al Brock, John Clay (PD), Jon Berry, Marc Champion (des sports), Kevin Grant (fins de semaine), Becky Gordon, Jim Jackson (fins de semaine), Alain Kabel, Logan de l'ombre, Bob McNeill (PD), Dick Crippen (Q Zoo des sports), Jim Reihle (Q zoo), Bo Reynolds, Lori Rubio (promotions), Joey Steele, Randy Stewart, Jay Taylor (PD), Kent Voss, et T.R. Campbell.

Les vendeurs de 1984 à 1990 comprennent Danita Kroll la grotte, Debra Porte, Valérie Hawkins, Nancy Schneid, Ivan Blanc, Riche Bérubé, Dan Carelli, Chevaliers Fran, Susan Gerlich, et Jay Bowden.


Aperçu

La Lordstown Endurance 2022 ressemble plus à un marathon anglais qu'à une camionnette électrique, mais croyez-le ou non, c'est la dernière. Dans le cadre de l'assaut des camions électriques actuellement à l'horizon, l'Endurance est présenté comme le premier à voir le jour et à entrer sur le marché américain. Cependant, c'est selon Lordstown, qui n'a pas publié la plupart des spécifications du pick-up léger ni donné un aperçu de son intérieur. Pourtant, la version qui a été révélée au monde semble prête pour la production, et elle n'est pas soumise aux mêmes revendications hyperboliques que le Tesla Cybertruck. Au lieu de cela, l'Endurance 2022 aurait une autonomie d'environ 250 milles, produirait 600 chevaux, remorquerait jusqu'à 6 000 livres et coûterait 52 500 $. Bien qu'il reste encore beaucoup à apprendre, voici ce que nous savons jusqu'à présent.


Sir Ernest Shackleton et l'endurance

Sir Ernest Shackleton, l'explorateur intrépide, est surtout connu pour s'être embarqué dans un voyage fatidique à bord de l'Endurance dans le but de traverser l'Antarctique.

Aventurier anglo-irlandais, il est devenu une figure centrale de l'ère plus tard caractérisée comme «l'âge héroïque de l'exploration de l'Antarctique», grâce aux efforts louables et ambitieux de Shackleton et d'autres comme lui.

En août 1914, sur fond de guerre en Europe, Shackleton se lance dans une expédition en Antarctique qui faillit lui coûter la vie.

Sa capacité à survivre et à garder le reste de son équipage en sécurité pendant deux ans reste une histoire remarquable célébrant son héroïsme et son leadership.

La jeunesse de Shackleton a commencé en février 1874, né dans le comté de Kildare en Irlande, le deuxième de dix enfants. Sa famille s'est rapidement déracinée et a déménagé à Londres où Shackleton a grandi.

Ernest Shackleton, 16 ans

Désireux de suivre son propre chemin, à l'âge de seize ans, il rejoint la marine marchande, subvertissant les souhaits de son père pour qu'il fréquente une école de médecine. À l'âge de dix-huit ans, il avait déjà atteint le grade de premier lieutenant et seulement six ans plus tard, il était certifié Master Mariner.

Son passage dans la Marine s'est avéré être une expérience enrichissante pour un jeune homme aventureux comme Shackleton, car il a pu explorer et élargir ses horizons, l'incitant finalement à atteindre de plus grands objectifs.

En 1901, il a rejoint sa première expédition en Antarctique, dirigée par le célèbre officier de marine britannique Robert Falcon Scott. Le voyage impliquait une randonnée difficile jusqu'au pôle Sud et était une coentreprise avec la Royal Society et la Royal Geographical Society.

Connu sous le nom de Discovery Expedition, du nom du navire, Scott et son équipe ont entrepris leur voyage le 6 août 1901 avec le soutien du roi Édouard VIII.

Ernest Henry Shackleton, le capitaine Robert Falcon Scott et le Dr Edward Adrian Wilson lors de l'expédition Discovery, le 2 novembre 1902

L'entreprise avait divers objectifs, dont certains étaient scientifiques et motivés par l'implication de la Royal Society, tandis que d'autres étaient simplement exploratoires. Parmi ces derniers, une réalisation majeure était sur le point de suivre alors qu'une randonnée vers le pôle Sud emmenait Scott, Shackleton et Wilson à une latitude importante, à seulement 500 milles environ du pôle. Ce fut une réalisation merveilleuse, la première du genre, mais le voyage de retour s'avéra trop long pour Shackleton.

Au bord de l'épuisement physique, son corps ne pouvait plus supporter les défis épuisants et il a été contraint de quitter l'expédition plus tôt et de rentrer chez lui.

À son retour en Angleterre, Shackleton a fait un changement de carrière majeur : après avoir servi si longtemps dans la Marine, il a décidé d'embrasser une carrière dans le journalisme à la place.

En l'espace de quelques années, il a également tenté en vain de devenir membre du Parlement et de faire partie de la Scottish Geographical Society.

Alors qu'il poursuivait de nombreuses entreprises différentes, l'expédition pour réussir à atteindre le pôle Sud était toujours très présente dans son esprit.

En 1907, il a fait une deuxième tentative pour atteindre cet objectif, atteignant cette fois un emplacement qui l'a amené à presque 100 milles de sa cible. À la tête de son propre groupe sur le navire « Nimrod », Shackleton et ses hommes ont pu gravir le mont Erebus avant d'être arrêtés en raison des mauvaises conditions et contraints de revenir.

Cabane de Shackleton au cap Royds, à 30 km de McMurdo, 1908

Dans le cadre de son expédition, d'importantes données scientifiques avaient été accumulées, ce qui a valu à Shackleton le titre de chevalier à son retour en Angleterre.

Néanmoins, seulement quelques années plus tard, Shackleton fut déçu de découvrir que son rêve d'atteindre le pôle Sud avait déjà été réalisé par un autre, un explorateur norvégien du nom de Roald Amundsen.

Cette réalisation a été suivie par son ancien commandant, Robert Scott, qui a également atteint le pôle Sud mais a malheureusement perdu la vie en rentrant chez lui.

Alors que ce succès s'est avéré être un coup dur pour Shackleton à la fois professionnellement et personnellement, son désir d'explorer n'a pas été découragé. Forcé de repenser ses objectifs, son nouvel objectif était encore plus ambitieux : traverser le continent de l'Antarctique.

La date fut donc fixée en 1914. Shackleton effectua son troisième voyage en Antarctique dans le cadre de l'expédition impériale transantarctique à bord du navire « Endurance ». Imaginée par Shackleton, sa détermination à créer un héritage durable d'exploration était au cœur de cet ambitieux projet de première traversée terrestre de l'Antarctique.

La tâche de Shackleton et de ses hommes était intimidante et nécessitait beaucoup de préparation. Le plan était de naviguer jusqu'à la mer de Weddell et d'atterrir près de la baie de Vahsel où ils se lanceraient dans une marche à travers le continent via le pôle Sud.

Incapable d'atteindre ces objectifs avec un seul groupe, un groupe supplémentaire d'hommes installerait un camp dans le détroit de McMurdo à partir duquel une série de dépôts seraient installés afin d'assurer suffisamment de fournitures pour soutenir le groupe de trekking tout au long de leur voyage.

Deux navires ont été utilisés : Aurora, pour l'équipe du dépôt d'approvisionnement et Endurance, un voilier à trois mâts pour Shackleton et ses intrépides voyageurs. Le navire a été construit et achevé en 1912 à Sandefjord par le maître constructeur de navires Christian Jacobsen qui veillerait à ce que le navire soit construit pour la durabilité.

Carte des itinéraires des navires Endurance et Aurora, l'itinéraire de l'équipe de soutien. Rouge : Voyage d'Endurance. Jaune : Dérive d'Endurance dans la banquise. Vert : dérive de la banquise après le naufrage de l'Endurance. Bleu foncé : Voyage du canot de sauvetage James Caird. Bleu clair : Route transantarctique prévue. Orange : Voyage d'Aurora en Antarctique. Rose : Retraite d'Aurora. Marron : itinéraire du dépôt d'approvisionnement

Le 1er août 1914, alors que la guerre se profile à l'horizon, Shackleton et son équipe de vingt-sept hommes quittent Londres et s'embarquent pour cet intrépide voyage vers le pôle Sud et au-delà.

En quelques mois seulement, le navire a atteint la Géorgie du Sud dans l'Atlantique sud, ce qui, à l'insu de Shackleton et de son équipage, serait leur dernière fois sur la terre ferme pendant près de cinq cents jours.

Le 5 décembre 1914, ils ont poursuivi leur voyage prévu, mais leur stratégie d'atteindre leur prochaine base a été rejetée en l'air lorsqu'ils ont été piégés par la banquise dans la mer de Weddell avant qu'ils n'aient eu la chance d'atteindre leur station prévue à Vahsel Bay. .

Alors que la situation empirait, le navire a été écrasé par la glace et a commencé à dériver en direction du nord.

Endurance emprisonnée dans la glace

Alors que le navire commençait à couler, Shackleton et son équipage ont été forcés d'accepter leur sort, échoués sur une plaque de glace pendant le brutal hiver antarctique de 1915.

Le navire sombrant finalement dans les profondeurs, Shackleton et son équipage se sont maintenant installés dans des camps sur des plaques de glace précaires.

Après des mois de survie dans des circonstances aussi inimaginables, en avril 1916, Shackleton s'embarqua dans une mission pour s'échapper et atteindre la terre ferme. Entreprise dangereuse et risquée, il a mené ses hommes avec une bravoure résolue malgré tous les obstacles évidents à leur survie.

L'équipage a entrepris ce voyage, laissant les calottes glaciaires et s'entassant dans trois petits bateaux afin d'atteindre la destination prévue de l'île de l'Éléphant, une île montagneuse aux confins des îles Shetland du Sud.

Finalement, après sept jours perfides en mer, l'équipage est arrivé sain et sauf à destination. Bien que reconnaissants de marcher sur un sol ferme, ils n'étaient toujours pas près d'être secourus sur une île aussi éloignée et inhabitée, loin de toute autre vie humaine.

Ernest Shackleton

Avec peu de chances de survivre sur l'île, Shackleton a pris les choses en main et est reparti dans l'un de ses petits bateaux de sauvetage avec cinq de ses hommes afin de trouver de l'aide.

Miraculeusement, le navire et ses occupants ont réussi à revenir vers la Géorgie du Sud et en seize jours ont atteint l'île afin de demander de l'aide.

Plus proche que jamais d'une mission de sauvetage pour venir en aide à ses hommes, Shackleton a effectué un dernier voyage à travers l'île de Géorgie du Sud jusqu'à l'endroit où il savait qu'une station baleinière était positionnée.

Depuis ce nouvel emplacement et avec de l'aide maintenant en remorque, Shackleton n'a pas laissé tomber ses hommes et a lancé avec succès une mission de sauvetage sur l'île de l'Éléphant où le reste de son équipage attendait.

Assez remarquablement, aucun des vingt-sept hommes de l'équipe ou de Shackleton n'est mort dans ces circonstances dangereuses. En août 1916, une mission de sauvetage a récupéré les hommes « Endurance » de l'île Éléphant et tous ont été ramenés sains et saufs chez eux.

Comme pour le reste de l'équipe Trans-Continental, l'équipe du dépôt de ravitaillement avait également rencontré des problèmes avec le navire Aurora mais continuait néanmoins à déposer les fournitures. Finalement, ayant besoin de secours, le groupe d'hommes a malheureusement perdu trois vies dans le processus.

Alors que le voyage transcontinental n'a pas été réalisé, Shackleton avait accompli un exploit peut-être encore plus impressionnant. La capacité de sauver et de protéger ses hommes, vivant sur des calottes glaciaires pendant des mois, naviguant dans un petit bateau pendant seize jours à travers un océan et traversant une île pour organiser un sauvetage, la réussite était leur survie.

En 1919, Shackleton a enregistré les comptes rendus de cette entreprise remarquable dans son livre « Sud », qui a documenté l'histoire incroyable et étonnante.

Vivre pendant dix-sept mois sur la glace, repousser les maladies, échapper aux prédateurs et assurer la survie de tout l'équipage était destiné à être l'héritage laissé par Shackleton.

En 1921, il repart pour réaliser ses rêves d'exploration : malheureusement, cette quatrième expédition sera la dernière puisqu'il meurt d'une crise cardiaque en janvier 1922.

Alors que Shackleton n'a pas atteint son objectif ultime, sa mission de sauvetage réussie a été beaucoup plus épique que quiconque, y compris lui-même, aurait pu l'imaginer.

Jessica Brain est une rédactrice indépendante spécialisée en histoire. Basé dans le Kent et amoureux de tout ce qui est historique.


Le centre d'apprentissage

Meilleures pratiques pour déposer une réclamation avec la garantie d'endurance

Profitez de vos offres de garantie automobile

Une extension de garantie automobile en vaut-elle la peine ?

De vraies personnes, de vrais témoignages

Nous serions ravis de vous parler

RENFORCER LA CONFIANCE POUR L'AVENIR

Endurance est l'un des plus grands fournisseurs de contrats d'entretien de véhicules au pays. Nous sommes soutenus par une compagnie d'assurance classée AM Best « A », récipiendaire des prix Inc. 5000 et Gold Stevie, et hautement recommandé par Consumer Affairs and Consumers Advocate. Apprenez-en plus en lisant de vrais avis de clients sur Google, Trustpilot, Best Company, Better Business Bureau et d'autres sites d'évaluation.

Nous contacter
Trouve nous

Copyright 2021 Endurance Warranty Services, LLC. Tous les droits sont réservés. Divulgation : Un contrat d'entretien de véhicule (VSC) est souvent appelé « garantie automobile » ou « garantie automobile prolongée », mais ce n'est pas une garantie. Un VSC fournit cependant une couverture de réparation pour votre véhicule après l'expiration de la garantie automobile du fabricant. Un VSC est un contrat entre vous et un fournisseur ou un administrateur de VSC qui indique ce qui est une réparation couverte et ce qui ne l'est pas. Tous les véhicules ne sont pas admissibles à la couverture. Endurance n'offre pas de VSC en Californie.

Bienvenue à l'adhésion Endurance Elite

L'adhésion Endurance Elite est fournie avec chaque plan de protection de véhicule Endurance. Il comprend des avantages tels que le remplacement des pneus, le remplacement du porte-clés, même votre propre service de conciergerie et bien plus encore.

Avantages clés

Assistance routière 24h/24 et 7j/7 pour tout ce dont vous avez besoin pour vous remettre en mouvement.

250 $ à dépenser avec certains partenaires, plus des remises chez certains marchands.

Restez connecté à notre personnel et à vos avantages avec notre application facile à utiliser.

Jusqu'à 5 000 $ en prêts de réparation sans demande, en versements faciles.

Endurance Personal Concierge est une aide humaine en direct pour tout, des réservations, billets, itinéraires aux urgences

Nous remplacerons votre porte-clés perdu ou cassé.

Couverture des pneus qui vous rembourse jusqu'à 2 pneus remplacés ou réparés par année.

Une suite complète d'outils de protection d'identité qui peuvent vous aider à restaurer, réparer et vous rembourser les dommages causés par les voleurs d'identité.


Histoire

L'AASHTO a désigné la rocade de Kansas City comme I-435 le 23 juin 1969. L'itinéraire apparaît sur la carte routière officielle du Missouri en 1964, mais uniquement en tant que contournement du côté est entre l'I-35 près de Lenexa, Kansas et l'I-35 à Claycomo, Missouri. Ouverte à la circulation en 1967, la section initiale de l'autoroute s'étendait vers l'est de la I-35 à la US 69 à Overland Park, au Kansas. L'autoroute au nord et à l'est jusqu'à la Missouri Route 78 (East 23rd Street) à Blue Summit a été achevée en 1970.

L'alignement original de l'I-435 à l'est de l'I-35 a été achevé en 1975, avec un échangeur complet en trèfle à l'extrémité ouest avec une route locale le reliant à Pflumm Road au sud, et un échangeur semi-directionnel en T à Claycomo au nord . 1 U.S. 50 a été déplacé pour suivre la I-435 à l'ouest de Lee's Summit, Missouri à Overland Park, Kansas, comme approuvé sous condition par l'AASHTO le 29 juin 1978.

Une section est-ouest de la I-435 parallèle à la Missouri Route 291 entre les sorties 36 et 41A/B a été ouverte en 1983. L'Interstate 435 au Kansas et au Missouri a été entièrement ouverte à la circulation en décembre 1986 avec l'achèvement du Missouri River Bridge. 1

Le Grandview Triangle Interchange, où l'I-49, l'I-435, l'I-470 et l'US 50 et l'US 71 se rejoignent, a été modernisé pendant les travaux routiers de l'automne 2000 à mai 2008. trois voies par direction, en ajoutant deux voies pour le prolongement de l'I-435 est et en déplaçant la rampe latérale gauche de l'I-435 est vers l'I-49 et l'US 71 sud, et l'I-470 est vers la droite. Les échangeurs ont également été réorganisés le long de la I-49/U.S. 71 au sud à Blue Ridge Boulevard, Red Bridge Road et Longview Road.

Les travaux sur les voies principales de l'autoroute ont été officiellement achevés lors d'une cérémonie tenue le 14 décembre 2007. Les responsables ont enterré un triangle en acier ce jour-là pour symboliser une nouvelle ère de transport alors que les anciens jours de l'échangeur triangulaire de Grandview étaient terminés. La jonction a été rebaptisée par l'Assemblée générale du Missouri en 2005 sous le nom de « Three Trails Crossing Memorial Highway ». Le nom Three Trails est dérivé des sentiers, Santa Fe, Oregon et Californie, qui traversaient historiquement la région. 2

Le projet Johnson County Gateway de 600 millions de dollars s'est concentré sur la modernisation de l'Interstate 435 entre West 87th Street et US 69 dans la région d'Overland Park. La phase 2 de la construction a reconstruit la rocade de K-10 vers l'est.

Les travaux ont commencé sur la phase 2 de 288 millions de dollars du projet Johnson County Gateway en mai 2014. La construction a modifié l'échangeur à trois étoiles avec l'autoroute K-10 pour l'intégrer à de nouvelles routes de distribution collecteur menant à l'est de Lackman Road et l'échangeur Cloverstack avec Interstate 35. Des travaux ultérieurs ont remplacé la bretelle en boucle de la I-35 nord à la I-435 ouest par un nouveau pont routier tout en prolongeant le réseau routier c/d au nord de K-10 à 95th Street. La construction de la route pour la phase 2 s'est achevée en janvier 2017, et les travaux de finition, y compris l'aménagement paysager, la signalisation et la peinture, ont été achevés à la fin avril 2017. 3


Igor Ivanovitch Sikorsky (25 mai 1889-26 octobre 1972)

Igor Ivanovich Sikorsky, 1914. Sikorsky porte la croix de l'Ordre impérial de Saint Vladimir. (Karl Karlovitch Bulla)

25 mai 1889 : Ігор Іванович Сікорськи й (Igor Ivanovich Sikorsky) est né à Kiev, Ukraine, Empire russe, le cinquième des cinq enfants du professeur Ivan Alexeevich Sikorsky et du docteur Mariya Stefanovich Sikorskaya.

Aspirant de 15 ans Igor Ivanovich Sikorksky, Imperial Naval Academy, en bas à droite, avec ses sœurs Olga, Lydia et Elena, et son frère Sergei, 1904. (Sikorsky, a Lockheed Martin Company)

Il a étudié à l'Académie navale impériale de Saint-Pétersbourg de 1903 à 1906, date à laquelle il est parti étudier l'ingénierie, d'abord à Paris, puis à l'Institut polytechnique de Kiev.

Le pilote Igor Ivanovich Sikorsky avec un passager, vers 1914. (RIA Novosti)

Pilotant un avion de sa propre conception, le S-5, le 18 avril 1911, il reçut un Fédération Aéronautique Internationale licence de pilote de L’Aéro-Club Impérial de Russie (Aéroclub impérial russe).

Licence de pilote Igor I. Sikorsky FAI. (Archives historiques Sikorsky)

Il a été ingénieur aéronautique en chef pour Russko-Baltiisky Vagonny Zavod à Saint-Pétersbourg et a continué à développer des avions. En 1913, il pilote le bimoteur S-21 Le Grand, auquel il a ajouté deux moteurs supplémentaires, et il est devenu le Russky Vitiaz.

Igor Sikorsky avec l'un de ses premiers biplans. Sikorsky’s S-21 en vol, 1913

Igor Sikorsky a épousé Olga Fiodorovna Simkovich. Ils ont eu une fille, Tania. Le couple a cependant rapidement divorcé.

Paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique, S.S. La Lorraine, 11 146 tonneaux de jauge brute.

Après la Révolution d'Octobre, Sikorsky émigre aux États-Unis. Au départ du Havre, France, à bord S.S. La Lorraine, il est arrivé à New York le 31 mars 1919. Avec le soutien financier du compositeur et chef d'orchestre Sergei Vasilievich Rachmaninov, il a fondé la Sikorsky Aero Engineering Company à Long Island, New York, en 1924, et a continué à concevoir et à construire des avions.

En 1924, Sikorsky épouse Elisabeth Semion, également née en Russie, en 1903. Ils auront quatre enfants. En 1928, il devient citoyen des États-Unis d'Amérique.

Sikorsky S-39 amphibie NC54V (Civil Air Patrol)

À partir de 1934, Sikorsky Aircraft a produit l'hydravion S-42 pour Pan American Airways dans une nouvelle usine à Stratford, Connecticut.

U.S. Navy RS-1 (Sikorsky S-41) (Musée national de l'aviation navale) Pan American Airways Sikorsky S-42, NC16734, amarré à Honolulu, Territoire des îles Hawaï. (hawaii.gov/hawaiiaviation)

Intéressé par les hélicoptères depuis l'âge de 9 ans, il a dirigé ses efforts créatifs vers le développement d'un avion pratique à portance directe. La première conception réussie était le Vought-Sikorsky VS-300. Utilisant un seul rotor principal, le VS-300 est passé par une série de configurations avant d'arriver à la conception du rotor de queue anti-couple unique, le VS-316A. Cela a été mis en production pour l'armée américaine sous le nom de Sikorsky R-4.

Le prototype d'hélicoptère VS-300 dégage le sol pour la première fois, le 14 septembre 1939. Igor Sikorsky est aux commandes. Son pied droit repose sur la pédale anti-couple. (Archives historiques Sikorsky) Igor Sikorsky survole le Vought-Sikorsky VS-300A. (Sikorsky, une société Lockheed Martin) Au nom de la Fédération Aéronautique Internationale, la National Aeronautic Association des États-Unis a délivré le certificat de pilote d'hélicoptère n° 1 à Igor I. Sikorsky, le 10 décembre 1940. (Archives historiques Sikorsky) Igor Sikorsky dans le cockpit d'un hélicoptère Sikorsky S-48 (R-5). (Musée national de l'air et de l'espace de la Smithsonian Institution)

La société fondée par Igor Sikorsky est restée l'un des plus grands constructeurs d'hélicoptères au monde. Récemment acquis par Lockheed Martin, Sikorsky continue de produire la série UH-60 d'hélicoptères moyens Blackhawk, le grand CH-53K King Stallion et les civils S-76D et S-92. Une variante du S-92 a été choisie comme prochain hélicoptère de la flotte aérienne présidentielle américaine, le VH-92A. Cet hélicoptère devrait être opérationnel d'ici 2020.

Igor Ivanovich Sikorsky est décédé à Easton, Connecticut, le 26 octobre 1972 à l'âge de 83 ans.

Igor Sikorsky pilotant son VS-300 équipé d'un ponton, 17 avril 1941. (Archives historiques Sikorsky) Les Morris aux commandes du Vought-Sikorsky XR-4, 41-18874 (VS-316A), lors de son premier vol à Stratford, Connecticut, le 14 janvier 1942. (Sikorsky Historical Archives) Le lieutenant Carter Harman planant dans l'effet de sol avec Sikorsky YR-4B Hoverfly 43-28247 à Lalaghat, Inde, mars 1944. C'est l'hélicoptère avec lequel il a effectué le premier sauvetage de combat, du 21 au 25 avril 1944. (U.S. Air Force) Le R-5 de l'armée américaine (Sikorsky S-48) piloté par Jimmy Viner avec le capitaine Jack Beighle, soulève un membre d'équipage de la barge Texaco n° 397, échouée sur le récif de Penfield, le 29 novembre 1945. (Archives historiques Sikorsky) U.S. Air Force H-5 (Sikorsky S-51) décolle pendant la guerre de Corée. (Armée de l'air américaine) U.S. Coast Guard HOS-1 (Sikorsky S-49), avec Igor Sikorsky comme passager, au-dessus des Kill Devil Hills, Caroline du Nord, 17 décembre 1947 - le 44e anniversaire du premier vol en avion motorisé et contrôlé des frères Wright. (Archives historiques Sikorsky) Armée américaine YH-18A 49-2889 (Sikorsky S-52-2) (Collection Ed Coates) U.S. Air Force SH-19A Chickasaw 51-3850 (Sikorsky S-55), Service de sauvetage aérien. (Armée de l'air américaine) U.S. Army H-34A-SI Choctaw (Sikorsky S-58) 57-1743 plane dans l'effet de sol. Plus tard enregistré comme avion civil, N47246). (L'armée américaine) Hélicoptère de transport lourd CH-37 Mojave (Sikorsky S-56) du Corps des Marines des États-Unis US Navy SH-3A Sea King (Sikorsky S-61), Bu. n° 149867, près d'Oahu, îles Hawaï, 5 avril 1976. (PH2 (AC) Westhusing, U.S. Navy) U.S. Air Force HH-3E Jolly Green Giant (Sikorsky S-61R), 66-13290, du 37e ARRS, planant dans l'effet de sol à Da Nang, 1968. (U.S. Air Force) Un U.S. Air Force Sikorsky HH-53C Super Jolly Green Giant plane pour hisser un parachutiste avec un pilote à terre, tandis qu'un second attend au sol, le 16 juin 1967. Les tourbillons de pointe de pale sont visibles en raison de la forte humidité. (Archives nationales à College Park) Hélicoptère de transport lourd CH-54A Tarhe 68-18448 (Sikorsky S-64) de l'armée américaine, Garde nationale du Nevada, 16 novembre 1989. (Mike Freer/Wikipedia) U.S. Air Force MH-53M Pave Low IV 68-8424 (Sikorsky S-65), se prépare pour sa dernière mission de combat, l'Iraq, le 27 septembre 2008. (A1C Jason Epley, U.S. Air Force) Des soldats des forces spéciales de l'armée américaine descendent d'un Sikorsky UH-60 Blackhawk, province de Zabul, Afghanistan, 21 janvier 2010. (Détail de la photographie du sergent-chef Aubree Clute, armée américaine) U.S. Air Force HH-60G Pave Hawk (Sikorsky S-70) 89-26212, province de Kunar, Afghanistan. (Capitaine Erick Saks, U.S. Air Force) British Airways’ Sikorsky S-61N Sea King G-BEON, 1982. Un Erickson Air-Crane, Inc., Sikorsky S-64 Skycrane laisse tomber de l'eau sur un feu de forêt. (Archives Sikorsky) Un service d'incendie du comté de Los Angeles Sikorsky S-70A Firehawk, N160LA, lors d'un sauvetage près de Palmdale, Californie, 27 mars 2004. (Alan Radecki/Wikipedia) Un vol en hélicoptère Queen’s Sikorsky S-76C, s/n 760753, G-XXEB (Russell Lee/Wikipedia) Cougar Helicopters’ Sikorsky S-92A C-GKKN atterrissant à l'aéroport d'Ilulissat, Groenland, 5 août 2010. (Algkalv/Wikipedia) Le prototype Sikorsky CH-53K King Stallion (Sikorsky, A Lockheed Martin Company)


Histoire 101- Introduction- Du début aux années 50

Ce cours fait partie de Le programme boursier. Vous pouvez acheter ce cours individuellement, mais si vous achetez L'adhésion au programme Scholar pour 29 $/mois vous donnera accès à tous les programmes de la HPW Academy of Scholarship. Vous pouvez trouver plus de détails sur le programme Scholar ici.

Que pouvez-vous attendre d'Histoire 101 ?

Pourquoi devrions-nous apprendre comment faisaient les Olympiens en 1890 ? Car la formation évolue de manière quasi naturelle de type sélection. Nous oscillons entre vitesse et endurance, rebondissant au fur et à mesure que nous avançons. Nous gardons ce qui fonctionne, abandonnons ce qui ne semble pas fonctionner. Mais ce n'est pas un système parfait, parfois nous rejetons des idées trop en avance sur leur temps, d'autres fois nous nous aventurons trop loin dans une direction. Ce cours est conçu pour vous fournir une compréhension approfondie de la façon dont la formation a commencé. D'où viennent les intervalles, les fartleks et l'entraînement de base ? Ils ont commencé au début des années 1900 et ils ne ressemblent peut-être pas exactement à leurs incarnations modernes, mais comprendre où ils ont commencé nous permet de savoir où ils pourraient évoluer.

  • L'évolution de l'entraînement - le flux et le reflux naturels du volume par rapport à l'intensité.
  • A quoi ressemblait la formation en 1900 ?
  • L'invention du fartlek.
  • Ce que Paavo Nurmi peut nous apprendre sur le mélange de vitesse et d'endurance.
  • Une histoire de l'entraînement par intervalles
  • Comment nous sommes passés d'une approche de formation tout ou rien.
  • Ce que Bannister, Landy et la quête du mile de 4 minutes peuvent nous apprendre sur l'évolution de l'entraînement.
  • Comment certains entraîneurs avaient des décennies d'avance sur les autres et comment nous pouvons faire de même.
  • Comment l'entraînement fonctionne via la sélection naturelle, en gardant ce qui fonctionne et en abandonnant ce qui ne fonctionne pas.

Comment ce cours sera-t-il dispensé?

Grâce à une combinaison de conférences vidéo, de lectures, de présentations PowerPoint, d'enregistrements audio de style podcast, etc. Nous attaquons l'enseignement sous plusieurs angles afin d'aider l'étudiant à mieux assimiler la matière.

Ce que nous garantissons :

Nous continuerons à développer et à organiser du contenu que nous pensons être précieux pour la communauté des entraîneurs. Nous nous engageons à mettre continuellement à jour ce contenu afin qu'il soit la meilleure ressource de coaching sur la planète. Vous serez le premier à entendre parler de nos cours d'entraînement de coureurs de niveau secondaire, collégial et d'élite.


Le record du monde d'endurance de vol

There are a lot of world records related to flight. They can be in either a manned or unmanned aircraft, re-fueled or un-refueled, and cover areas such as flight distance, speed, or altitude. One of the most interesting and sought after of all flight records is for refueled, manned flight endurance. The current record of 64 days, 22 hours, and 19 minutes was set in 1958, by Robert Timm and John Cook. The story of this pair of Las Vegas pilots, and their record breaking flight is incredible, often funny, and always a little unbelievable. But to help put their story in the proper context, and give it a little additional weight, let’s start by defining flight endurance, and providing a little history.

Flight Endurance and the Early Years of Aviation

Flight endurance is defined as the longest amount of time an aircraft in a specific category can spend in continuous flight without landing. In manned flight endurance, flying can be handled by one pilot, though this is not the recommended method. The flying can be handled by multiple pilots, as long as all pilots remain in the aircraft for the duration of the flight. In the early days of aviation, flight endurance time was limited by how much fuel a plane could carry. But this was all about to change with the introduction of aerial refueling, something which would vastly increase the amount of time an airplane could stay in the air.

The first mid air refueling between two planes took place on June 27, 1923. The planes were Airco DH-4B Biplanes in the US Army Air Service. A mere two months later, the first refueled endurance record that beat the current un-refueled endurance record 1 was set by three DH-4Bs, a receiving plane and two tankers. The receiving plane managed to stay aloft for more than 37 hours. During that time, it had 9 mid-air refuelings that pumped 687 gallons of gas, and 38 gallons of oil into its tanks. Over the years since that time, the refueled, manned endurance record has been broken on at least a dozen occasions. In 1929 alone, the record was broken and re-set five times!

In 1949, Bob Woodhouse and Woody Jongeward flew an Aeronca Sedan for 46 days and 9 hours before landing. These former Navy pilots were part of an effort to convince the government to reopen the Yuma Army Airfield, to help bolster the sagging Yuma economy. They were ultimately successful in their bid, also setting an impressive new endurance record that stood for almost a decade.

Fast forward 9 years to 1958. It’s two years after the release of the Cessna 172, which has become quite popular. Literally thousands have been built. Jim Heth and Bill Burkhart decide that this is just the plane to help them set a new flight endurance record. So, using a modified Cessna 172 called ‘The Old Scotchman‘, they took to the air in August 1958. 50 days (1200 hours) later, they landed, handily breaking the 1949 record. They were to enjoy this record for only a couple short months, however, as another group was finally ready to take flight in the deserts of Las Vegas.

Sin City and Flight Endurance

In 1956, Doc Bailey, an enterprising businessman, had built the first family oriented hotel and casino in Las Vegas, the 265 room ‘Hacienda‘. However, due to its (then) undesirable location at the far southern end of the strip, and its catering to families, locals, and those considered to be ‘low rollers’, the Hacienda had a reputation problem. It needs good publicity, and stat! Bailey tried many tactics, like hiring pretty women to hand out coupons to truckers, but he was soon convinced to engage in something much more ambitious.

Bailey, known for listening to and considering ideas no matter where they came from, was approached by one of his slot machine mechanics, Robert Timm. Timm, who at 240 lbs was described as a ‘bear’ of a man, was a WW2 bomber pilot, and an experienced aviator with a passion for flying. Timm convinced Doc that backing and publicizing an attempt to break the manned flight endurance world record was just the ticket. And with the name ‘Hacienda Hotel’ featured prominently on the side of the aircraft, it was sure to draw many eyes to the business.

To avoid the appearance of this flight merely being a publicity stunt for the hotel, Doc came up with an inspired idea. The flight would be a fundraiser, in support of the Damon Runyon Cancer Research Foundation. And anyone who wanted to guess how long the plane would stay in the air could send in their guess with a monetary contribution to the foundation. This would also qualify them for a chance to earn $10,000 if their guess was closest to the actual time the plane stayed in the air. Apparently, gambling is a-OK when it’s in support of a noble cause.

So, with Doc committed to backing the flight with $100,000, and Timm serving as the primary pilot, they needed two more things: a co-pilot, and an aircraft.

Modifying a Cessna 172 to Break the Flight Endurance Record

The aircraft came first. Tim reached out to his friend Irv Kuenzi, a mechanic at Alamo Aviation in Las Vegas. "He told me about this project he was going to get involved in and wanted to know if I’d be interested in helping him. I told him ‘sure.’” Kuenzi and Timm selected N9217B, a Cessna 172 with 1500 hours total time on the airframe. Kuenzi was familiar with this particular aircraft, and had already worked on it before. The plane’s avionics included a Narco Omnigator Mk II and a Mitchell autopilot, but Timm and Kuenzi spent almost a year modifying the Cessna 172 to be mission appropriate.

To start, they installed a 95 gallon Sorenson belly tank on the plane to supplement the 47 gallons of fuel the wing tanks could carry. They then outfitted this belly tank with an electric pump so it could transfer fuel to the airplane’s wing tanks. The planes oil lines were re-plumbed, allowing for the changing of engine oil and oil filters without shutting down the engine. The current interior furnishings, except for the pilot’s seat, were then completely removed. The co-pilot’s side door was also removed, and replaced with a folding, accordion style door. A small platform was designed that could be lowered out this door to provide more footing during refueling operations. In place of the co-pilot’s seat, they installed a four foot by four foot, four inch thick foam pad. And in the rear, they installed a small, stainless steel sink for the purpose of washing and shaving during the flight.

With these modifications in place, Timm and Kuenzi decided they also wanted to replace the plane’s current 450 hour-since-new engine with a brand new one. So Timm contacted Continental Motors (the manufacturer of the current six cylinder, 145 hp engine), explained to them his plan, and got them to agree to supply a new engine for the plane. Timm requested a special engine be built specifically for this attempt, and surprisingly, Continental agreed. It wasn’t until years later that Kuenzi found out exactly how they prepared the ‘spécial‘ engine. The sales manager for Continental came up with a simple solution, probably sensing that if the Hacienda was successful in breaking the flight endurance record using a special motor, everyone would soon be requesting special motors. The sales manager told a female co-worker to go down to the production line and pick the new 145 she liked the best. This ‘spécial‘ engine was then provided to Timm and Kuenzi.

Timm, also a certified airplane mechanic, had one additional modification he wanted to make to the airplane. He had Kuenzi install a primer-like system he had designed that would squirt alcohol into the combustion chamber of each of the engine’s six cylinders. It was Timm’s belief that this alcohol injection system would help prevent the buildup of carbon in the combustion chambers. Kuenzi did not agree, and fought Timm on this. However, he eventually conceded. Kuenzi removed the 450-hour-since-new engine from the Cessna 172, installed the brand new ‘spécial‘ engine from Continental, and hooked up Timm’s alcohol-injection system.

The First Attempts to Break the Flight Endurance Record

Finally, with all the modifications in place, it was time to take to the skies. The last thing Timm needed was a co-pilot. Sadly, the name of his first of two co-pilots seems to have been relegated to the dust-bin of history. I have been unable to find more than a few cursory sentences regarding this co-pilot’s role in the early attempts, and no identifying information. Timm and co-pilot A took to the skies twice in an attempt to break the endurance record, but each flight was cut short by mechanical problems.

Hoping that the third time would be a charm, they again took to the skies. Timm, who kept a diary during the flights, noted that at 4 AM one morning ‘the entire sky lit up.‘ Timm would later find out that he had witnessed one of the 57 above ground atomic bomb detonations set off during 1958 in the Nevada testing area 2 65 miles to the northwest of Las Vegas. The third flight was also cut short by mechanical problems. This time, it was due to burned exhaust valves in the ‘spécial‘ engine.

None of these three flight lasted longer than 17 days. This was still enough time, however, for Timm to decide he was not getting along with co-pilot A. Timm dismissed this first co-pilot, and the search began for a new one. Timm was also becoming frustrated with the continued mechanical problems, and the delays they were causing. To add to his stress, Heth and Burkhart had just landed ‘The Old Scotchman,‘ breaking the previous record. They now would need at least 50 days in the air!

It Turns Out John Wayne Was at the Alamo

It turns out that Timm didn’t need to look very far to find his new co-pilot. He settled on John Wayne Cook, a lanky, single, 33 year old airplane mechanic with experience flying for the airlines. Cook was also employed at Alamo Aviation. As it turned out, Cook had also spent time working on N9217B, the Cessna 172 now dubbed ‘Hacienda‘. When Timm asked Cook if he’d join him on this fourth attempt, Cook simply replied ‘Sure, I’ll try.

While Timm searched for a new co-pilot, Kuenzi worked on the aircraft engine. He removed the damaged ‘spécial‘ engine, and reinstalled the old 450-hour-since-new engine. Acting on a hunch, and without telling Timm, Kuenzi also disconnected Timm’s alcohol-injection system. He rerouted it so that the alcohol would now be pumped out the bottom of the lower cowling. This hunch turned out to be spot on, and the used engine ended up working for over 2,000 hours of operation (1,559 continuous hours) by the end of the flight.

Finally, it was time to try once more. With slightly less fanfare than Bailey desired (this was their fourth attempt, after all) on 4 December 1958, at 3:52 PM, Timm and Cook lifted off from McCarran Field in Las Vegas. They were operating the aircraft at well above the maximum takeoff weight, but they had been granted a waiver by the FAA, allowing them to operate the aircraft with an additional 350-400 pounds of weight. After take-off, Timm and Cook made a pass on the airfield to allow a chase car to paint white stripes on the aircraft’s tires. This was to ensure that Timm and Cook didn’t attempt to cheat and secretly land the plane at some remote airport when no one was looking.

Tim and Cook flew ‘Hacienda‘ close to the Las Vegas area for the first couple of days. They wanted to make sure they had worked out any bugs or problems. After they were satisfied with the Hacienda’s flying, they made their way south towards Blythe, which had lower and less mountainous terrain. They spent most of their time flying over the deserts in the Blythe, California and Yuma, Arizona areas. However, on occasion, they would venture farther west to Van Nuys or Los Angeles to take part in promotional radio and TV opportunities.

Keeping the Hacienda and its Pilots Fueled for the Flight Endurance Record

A Ford (as has been pointed out by a couple of astute, sharp eyed readers, the truck is actually a GMC) truck, graciously donated to the cause by Cashman Auto in Las Vegas, served as the primary support vehicle. The truck was outfitted with a fuel tank, pump, and other support items. Twice a day, the truck would rendezvous with the aircraft over a stretch of straight highway the Government had closed off. Hacienda would fly roughly 20 feet off the ground, and use an electric winch to lower a hook, and snag the refueling hose. Timm or Cook, standing on the platform that was lowered out the co-pilot’s door, would then insert the hose into the belly tank so the necessary fuel could be pumped up. It took roughly three minutes to fill the belly tank.


(Photo courtesy Howard W. Cannon Aviation Museum)
Sometimes, weather or other glitches would interrupt the schedule, and they’d quickly need to plan a new meeting time or location for refueling. They also had to deal with a non-functioning fuel pump. During these occasions, they would haul up a series of five gallon fuel cans using a rope. Over the course of the flight, this refueling process was repeated 128 times.

Oil, food, water for washing, towels, and other supplies were also passed up to the aircraft during these refueling runs. So, what exactly did the pilots eat? Doc Bailey instructed his chefs at the Hacienda that they were to feed the crew healthy meals, made only from the freshest and finest ingredients. These gourmet meals were prepared, but to get them up to the pilots in the plane, the meals had to be chopped up and stuffed into thermos jugs.

The Pilot’s Flight Endurance Routine

Timm and Cook worked out a schedule which had them flying in four hour shifts. When they weren’t flying, they would try to sleep as much as they could. And when not sleeping, they would attend to a variety of small chores to keep the plane flying, eat, flip through comics, perform what limited exercises they could, and brush their teethe and bathe. According to Cook’s diary, ‘We got a quart of bath water, a large towel, and soap every other day.‘ Hygienic activities in particular would prove occasionally awkward.

On one occasion, after finishing the refueling and other necessary chores related to flying, Timm preprared for his daily hygiene. He removed his clothes, lowered the platform out the co-pilot’s door, stepped out, and began brushing his teeth. Suddenly, Cook realized that they were a little low, and if the platform wasn’t pulled back into the plane, they would not be able to clear an upcoming ridge. He frantically yelled to Timm to get back in the plane, and pull in the platform. Later, Cook would tell about this experience, watching a bare naked 240 pound Timm struggle to pull in the platform with a toothbrush sticking out of the corner of his mouth and toothpaste streaming down his cheeks. They safely cleared the ridge, but this experience taught Timm and Cook to wait for flatter terrain to start their hygenic routines.

This also inevitably leads one to the question: how did they use the bathroom? Well, because the Cessna 172 doesn’t come standard with a toilet, and there was no room to install a permanent one, Timm and Cook had to rig their own system. This took the form of a folding camp toilet and plastic bags. Once they had been used, the plastic bags were then disposed of over unpopulated areas in the desert around Blythe. According to Mark Hall-Patton, the administrator of the Clark County Museum system in Las Vegas, “I once asked John’s widow if they handed down the waste during refueling runs. She said, ‘No. That’s why it’s so green around Blythe.’ ”

The first few weeks went by with fairly smooth sailing. On Christmas day, as they flew over the airfield, Timm and Cook dropped presents fitted with parachutes from the airplane, much to the delight of Timm’s two sons. Greg Timm, six years old at the time, recalls the incident fondly. "They flew by, in the airplane in the daytime, and tossed out of the airplane candy cane stockings with little parachutes. As they floated down my brother and I tried to snatch them before they hit the ground.

Though the first few weeks passed without much incident, entries in Cook’s journal began to reflect the hardships of the flight. The lack of sustained physical activity, constant engine noise, and daily chores were wearing on both men. And though they rotated flying duties every four hours, it was difficult for either man to get much sleep, especially during the day. On January 9th, day thirty six of their flight, lack of sleep brought them dangerously close to a tragic end.

Timm was in the pilot seat, and dozed off at 2:55 AM as they flew over the Blythe airport. It was just minutes before Timm was scheduled to wake Cook to take over piloting. Timm dozed for just over an hour, waking up at 4 AM. The Mitchell autopilot had kept them in the air, and they were now flying due south through a canyon, halfway to Yuma. ‘I flew for two hours before I recognized any lights or the cities. I made a vow to myself that I would never tell John what had happened,’ Timm later disclosed to a reporter. It appears that Cook noticed, however, judging from this entry in his log:

… it was 2:55 AM and he [Timm] was fighting sleeplessness. On auto pilot fell asleep 4000 FT over Blythe Airport found himself ½ way to Yuma Ariz 4000 ft. Very lucky. We must sleep more in the day time.

Soaring By the Flight Endurance Record

A few days after the auto pilot saved their (probably fairly greasy) bacon, the generator on the Hacienda failed. This meant that 39 days into their trip, they were now without heat, lights, and the electric pump that transferred gas from the belly tank to the wing tanks. A wind generator was passed up and installed on one strut, but it provided very limited output. To combat the cold, Tim and Cook wrapped themselves in blankets. To push back the dark, they had flashlights and a string of Christmas lights powered by the wind generator. And in order to get gas from the belly tank to the wings, they now had to use a hand pump. Cook summed up these miserable new circumstances in his log:

Hard to stay awake in dark place – can’t use radio – can’t use electric fuel pump. Pump all gasoline by hand, using minimum lights… Don’t realize how necessary this power until all of a sudden – sitting in the dark – no lights in panel to fly by – flashlight burning out – can’t see to fix the trouble if you could fix at all.

Shortly after this, they encountered one of the things they had feared the most: a night refueling. It was mid-January, and there was no moon that night. Cook taped his flashlight onto the hook, and lowered it down to the fuel truck as Timm held position mere feet above. The ground crew, thankfully, had planned ahead. A pathfinder truck was deployed roughly 300 feet ahead of the fuel truck to give the crew a visual reference. Cook noted in his log that it was ‘as black a night as I’ve ever seen.

As they neared the fifty day mark, Timm and Cook began to carefully check each other’s work. They were determined not to let human error bring them down in their quest to break the flight endurance record. They carefully considered and discussed each new move and decision. Finally, on January 23rd, they broke the existing record set just months previous by Heth, Burkhart and ‘The Old Scotchman.’ Though they had accomplished their goal, and could finally land, they decided not to. Instead, they decided to keep flying for as long as they could, to ensure they held onto the record they had fought so hard to set.

We had lost the generator, tachometer, autopilot, cabin heater, landing and taxi lights, belly tank fuel gauge, electrical fuel pump, and winch,” Cook wrote in his log. But in spite of these losses, they pressed on. By the beginning of February, the spark plugs and engine combustion chambers had become loaded with carbon. This greatly reduced the engine’s power, making it difficult to climb after refueling with a full load.

What Goes Up…

Finally, they decided to land on February 7th, 1959. Shortly before landing, the white paint on the tires was checked, and no scuff marks were found. They landed at McCarran Field after being in the air for 64 days, 22 hours, and 19 minutes. They had flown a little over 150,000 miles through the air, which was roughly equivalent to six times around the Earth. Timm and Cook were helped from the Hacienda, and Cook was quoted later as saying “There sure seemed to be a lot of fuss over a flight with one takeoff and one landing.” Their extra effort appears to have paid off, however, as their record still stands today.

After the flight, Timm returned to work at the Hacienda, and Cook continued a career as a pilot. The Hacienda (the aircraft) was displayed inside the Hacienda (the casino) for a few years, before being sold to a Canadian aviator. Before his death in 1978 (Cook died much later, in 1995), Timm would often reminisce about his days in the pilot’s seat, and expressed to his sons a desire to know what happened to N9217B.

Eventually, Steve Timm launched a search, and found the Cessna 172 on a farm in Carrot River, in Saskatchewan, Canada. He was able to bring it back to Las Vegas in 1988, where it eventually was acquired by the McCarran Aviation Heritage Museum 3 and restored to its pre-flight condition. After spending some time at the museum, it was eventually moved to McCarran International Airport in Las Vegas, where it now hangs from the ceiling above the baggage claim area.

Some Final Thoughts

Steve Timm, years after the historic flight, had this to say: “Staying in the air for 65 days in a little plane the size of a Toyota, not landing. The noise, the danger, flying at night, all the various things that could have gone wrong that didn’t. My dad was in his early 30s and it almost killed him. My dad and John Cook were very lucky to have survived that, let alone break the record.” And while luck may indeed have played a large part, I feel that skill and no small amount of determination on the part of Timm and Cook also helped see the flight through to a record-setting end.

Some time after the flight, Cook was asked by a reporter if he would ever try to replicate the stunt, to which he replied: “Next time I feel in the mood to fly endurance, I’m going to lock myself in a garbage can with the vacuum cleaner running, and have Bob serve me T-bone steaks chopped up in a thermos bottle. That is, until my psychiatrist opens for business in the morning.

1 – As a sidenote, the un-refueled, manned record of 84 hours and 32 minutes, set in 1932, stood for over half a century. That record, however, was smashed in 1986 by Dick Rutan and Jeana Yeger (no relation to Chuck). They flew 9 days (216 hours) without stopping or refueling, circumnavigating the globe in the Rutan Voyager, a plane designed by Dick, Jeana, and Burt Rutan.

2 – As it turned out, this would be one of the last test detonations. The Government suspended above ground nuclear testing on October 28th, 1958.


Racing Into The Present

After a number of major auto manufacturers withdrew from the running of the Le Mans in the 1990s, leaving only Cadillac and Audi. From 2000 – 2010, Audi dominated the race, winning 8 of 10 races. At the beginning of the new millennium, the American Le Mans circuit began, and Audi destroyed the competition in those races, too. All told, throughout the decade Audi won nine American Le Mans Series championships between 2000 and 2008 and two World Endurance Championships. Audi continued its dominance in the 2010s, winning the first five of the decade, too. But since then, we have seen a slow return by many of the legacy car brands to the circuit. It has also seen a shift in fashion to electric cars with the last 6 victories going to hybrid cars. Porsche won in 2015, 2016 and 2017 with its Porsche 919 Hybrid, and last month, Toyota claimed victory for the first time with its TS050 Hybrid.

Toyota Notches First Win In 2018: This year, Toyota claimed victory for the first time in 20 attempts. Toyota has previously entered 47 cars at Le Mans, finishing in the top 3 six times. After years of near misses, the Toyota team finally won the epic endurance race. Following Mazda in 󈨟, Toyota became the second Japanese car manufacturer to ever win at Le Mans. Their victory came one year after their 2017 entry broke down while in the lead and with just minutes left in the race. Though they may not have been opposed by Audi and Porsche (who both withdrew in 2018), their victory was still incredibly meaningful for a car manufacturer that had long sought to cement its name in racing history, and now has.

Ranked: 15 Best Car Chases In Movie History

The 24 Hours of Le Mans has a certain cinematic thrill to it – after all, it was depicted quite excitingly in the 1971 movie of the same name. Does the world’s most real car chase compare to those in the movies – or vice versa? Does Steve McQueen riding the Porsche 917 make the cut? Check out this list of the best movie car chase scenes and find out.

HiConsumption is reader-supported. When you buy through links on our site, we may earn an affiliate commission. Apprendre encore plus


Voir la vidéo: Greatest Sports Moments - M83 Outro HD


Commentaires:

  1. Macclennan

    Vraie idée

  2. Daryll

    Je ne réalise pas

  3. Humility

    Je pense que des erreurs sont commises. Je propose d'en discuter. Écrivez-moi dans PM.

  4. Zulujas

    Oui absolument

  5. Richardo

    mortalité complète ---- et qualité



Écrire un message