Bateau à voile traditionnel de boutre

Bateau à voile traditionnel de boutre



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Sambuk

Sanbuk (en fin de compte du moyen persan sanbūk [1] ), connu en nouveau persan sous le nom Sunbūk ( سنبوک ‎) et en arabe comme Sanbūk ( ‎), Sanbiq ( ‎) et unbūq ( صنبوق ‎), est un type de boutre, un voilier traditionnel en bois. Il a une conception de quille caractéristique, avec une courbe pointue juste en dessous du haut de la proue. Autrefois, les sanbuks avaient des sculptures ornées. [2]


Ghanjah

Les boutres ghanjah avaient une proue incurvée avec un ornement caractéristique en forme de trèfle sculpté sur le dessus de la tête de tige. Ils avaient également une poupe richement sculptée et des galeries de quartier. Leur longueur moyenne était de 97 pieds (30 m) avec une longueur de quille de 15 m (49 pieds) et un poids moyen de 215 tonnes. Habituellement, ils avaient deux mâts, le mât principal ayant une inclinaison prononcée vers la proue. Ils utilisaient deux à trois voiles latines. Des voiles supplémentaires étaient souvent ajoutées sur le bout dehors et sur un mât au sommet du mât principal. [3]

Le ghanjah est souvent difficile à distinguer du baghlah, un type de boutre similaire. Outre la sculpture en forme de trèfle sur le dessus de la tête de tige, les ghanjahs avaient généralement une forme plus élancée. [4]

Les Ghanjahs ont été largement utilisés au cours des siècles passés comme navires marchands dans l'océan Indien entre la côte ouest du sous-continent indien et la péninsule arabique. [5] De nombreux ghanjahs ont été construits dans des chantiers navals traditionnels à Sur, Oman, [6] ainsi qu'à Beypore, Kerala, Inde.

Les Ghanjahs ont été largement remplacés par les booms plus récents et plus faciles à manœuvrer au 20ème siècle.

  1. ^ Thabit A. J. Abdullah, L'économie politique du commerce à Bassorah au XVIIIe siècle, Série SUNY dans l'histoire sociale et économique du Moyen-Orient , 2000, ISBN978-0-7914-4808-3
  2. ^ Clifford W. Hawkins, Le boutre : une histoire illustrée du boutre et de son monde
  3. ^Trop tard pour documenter les boutres ?
  4. ^Le boutre traditionnelArchivé le 25 juillet 2012 à la Wayback Machine
  5. ^ Gardiner, Robert (2001 [1998]). La victoire de la puissance maritime. Éditions Caxton. 1-84067-359-1. p. 89
  6. ^Le boutre traditionnelArchivé le 25 juillet 2012 à la Wayback Machine

Cet article d'un type de navire ou de bateau est un bout . Vous pouvez aider Wikipedia en l'étendant.


Un boutre est un voilier arabe traditionnel avec une ou plusieurs voiles latines. Il est principalement utilisé pour transporter des objets lourds, comme des fruits, le long des côtes de la péninsule arabique, du Pakistan, de l'Inde et de l'Afrique de l'Est. Les grands boutres ont des équipages d'environ trente personnes, tandis que les petits boutres ont généralement des équipages d'environ douze. Les boutres sont beaucoup plus gros que les felouques, un autre type de bateau arabe habituellement utilisé en eau douce en Égypte, au Soudan et en Irak.

Histoire
Encore aujourd'hui, les boutres effectuent des trajets commerciaux entre le golfe Persique et l'Afrique de l'Est en utilisant les voiles comme seul moyen de propulsion. Leur cargaison est principalement constituée de dattes et de poisson vers l'Afrique de l'Est et du bois de mangrove vers les terres du golfe Persique. Ils naviguent souvent vers le sud avec la mousson en hiver ou au début du printemps, et retournent en Arabie à la fin du printemps ou au début de l'été. Le terme « boutre » s'applique également aux petits navires de construction traditionnelle utilisés pour le commerce dans la mer Rouge, la région du golfe Persique et l'océan Indien de Madagascar à la baie du Bengale. Ces navires pèsent généralement de 300 à 500 tonnes et ont une coque longue et mince. Le boutre fait également référence à une famille de premiers navires arabes qui utilisaient la voile latine, cette dernière sur laquelle les Portugais ont probablement basé leurs conceptions pour la caravelle (connue des Arabes sous le nom de sambuk, booms, baggalas, ghanjas et zaruqs). Yéménite Hadhrami est venu à Beypore, Kerala, Inde vers le début du 18ème siècle et a commencé à construire des boutres à partir de là en raison de la disponibilité de bon bois dans les forêts du Kerala et aussi de la présence d'artisans qualifiés dans la construction navale. Les boutres Beypore sont connus sous le nom de « Uru » en malayalam, la langue locale du Kerala. Les colons du Yémen, plus tard connus sous le nom de « Baramis », sont toujours actifs dans les affaires d'Uru au Kerala.

La navigation
Pour la navigation céleste, les marins de boutre ont traditionnellement utilisé le kamal (Un kamal est un appareil de navigation céleste qui détermine la latitude. L'invention du kamal a permis la navigation la plus ancienne en latitude connue, et a donc été la première étape vers l'utilisation de méthodes quantitatives dans la navigation Il est originaire des navigateurs arabes de la fin du IXe siècle et a été utilisé dans l'océan Indien à partir du Xe siècle. Il a été adopté par les navigateurs indiens peu après, puis adopté par les navigateurs chinois quelque temps avant le XVIe siècle. Le kamal se compose de une carte en bois rectangulaire d'environ 5,1 cm sur 2,5 cm, à laquelle une ficelle avec plusieurs nœuds équidistants est attachée à travers un trou au milieu de la carte. Le kamal est utilisé en plaçant une extrémité de la ficelle dans le dents tandis que l'autre extrémité est tenue à l'écart du corps à peu près parallèle au sol. La carte est ensuite déplacée le long de la chaîne, positionnée de sorte que le bord inférieur soit égal à l'horizon, et le bord supérieur est occ Luding une étoile cible, généralement Polaris parce que son angle avec l'horizon ne change pas avec la longitude ou le temps. L'angle peut ensuite être mesuré en comptant le nombre de nœuds entre les dents et la carte, ou un nœud particulier peut être noué dans la ficelle si vous voyagez à une latitude connue. Les nœuds étaient généralement noués pour mesurer des angles d'une largeur de doigt. Lorsqu'il est tenu à bout de bras, la largeur d'un doigt mesure un angle qui reste assez similaire d'une personne à l'autre. Ceci était largement utilisé (et l'est toujours aujourd'hui) pour les mesures d'angle approximatif, un angle connu sous le nom d'issabah en arabe ou de chih en chinois. Par mesure moderne, cela représente environ 1 degré, 36 minutes et 25 secondes, soit un peu plus de 1,5 degré. En raison de la largeur limitée de la carte, le kamal n'était vraiment utile que pour mesurer le Polaris sous les latitudes équatoriales, ce qui explique peut-être pourquoi il n'était pas courant en Europe. Pour ces besoins de latitude plus élevée, des dispositifs un peu plus complexes basés sur le même principe ont été utilisés, notamment le cross-staff et le backstaff. Le kamal reste un outil recommandé pour une utilisation en kayak de mer. Dans une telle application, il peut être utilisé pour estimer les distances jusqu'à l'atterrissage. A cette époque (des Découvertes) les Arabes utilisaient un instrument très ingénieux dans la mer Méditerranée qui leur permettait de connaître la latitude. Cela s'appelait al-kamal – la ligne directrice. C'était simplement une petite planche de bois avec une encoche faite sur le dessus et au milieu et un morceau de ficelle qui était attaché au centre de la planche, il ne pouvait être actionné que la nuit. Pour trouver où ils étaient, un opérateur ajusterait la distance du morceau de bois plus près ou plus loin de ses yeux afin d'avoir le bas de la planche à niveau avec l'horizon et l'étoile polaire placée à l'intérieur de l'encoche. L'opérateur faisait ensuite un nœud dans la ficelle à l'endroit où elle touchait son nez, et un emplacement céleste était alors marqué. Il n'y avait pas d'angles à mesurer et à enregistrer ou de formules mathématiques compliquées à considérer. Dès lors, le navigateur savait qu'à chaque fois que l'horizon était nivelé avec le bas de la planche, l'étoile polaire était à l'intérieur de l'encoche, et la distance mesurée dans la corde était la même que celle indiquée, il était à un endroit qui avait le même latitude que celle où il avait fait ces mesures. Le Portugal a dû attendre Vasco de Gama pour le ramener d'Inde lors du premier voyage qu'il y a fait en 1498). Ce dispositif d'observation détermine la latitude en trouvant l'angle de l'étoile polaire au-dessus de l'horizon.


A quoi servaient les boutres ?

boutre navires sommes connu comme voiliers innovants dotés d'une coque surélevée et d'une proue pointue. Fabriqué à partir de bois, boutres ont généralement au moins deux voiles triangulaires. De nombreux boutres ont même une seule grande voile qui non seulement facilite la navigation, mais fournit également une excellente puissance au bateau.

De même, quelles sont les caractéristiques les plus communes du boutre arabe ? boutre, également orthographié Dow, un ou deux mâts arabe voilier, généralement à gréement latin (voiles obliques, triangulaires), commun en mer Rouge et dans l'océan Indien. Sur les types plus grands, appelés baggalas et bômes, la grand-voile est considérablement plus grande que la voile d'artimon.

La question est également de savoir quelle est la taille d'un boutre ?

Près de 90 mètres longue et 10 mètres de haut, le bois boutre calqué sur les cargos traditionnels arabes sera le plus grand de son genre dans l'histoire, selon les fabricants.

UNE boutre, une caravelle et un déchet sont des exemples de voiliers. Le chinois jonques ont été utilisés plus tôt que le boutre ou la caravelle. Les Arabes utilisaient le boutre. Ces voiliers avaient une coque à double extrémité. Les voiles étaient de forme plus triangulaire que carrée.


Histoire et construction du boutre

Pendant de nombreux siècles, les bateaux qui naviguaient sur l'océan Indien ont été appelés boutres. Bien qu'il existait de nombreux types de boutres, presque tous utilisaient une disposition de voile triangulaire ou latine. Cela les rendait nettement différents des navires qui évoluaient sur la Méditerranée. Ces navires avaient une voile carrée caractéristique. Le boutre était également très différent des navires qui naviguaient sur la mer de Chine. Ces navires étaient connus sous le nom de jonques.

Malheureusement, il n'y a presque aucune preuve picturale des premiers boutres. La plupart de nos connaissances sur les premières constructions des boutres nous viennent des archives des historiens grecs et romains. De plus, nous pouvons comparer certaines constructions de coque similaires utilisées à la fin de la période romaine, après avoir eu l'occasion d'apprendre des marins arabes. Parallèlement à cela, nous pouvons examiner les premières épaves, et enfin, nous pouvons apprendre de la construction moderne de boutres. Il semble que la fabrication de boutres soit considérée comme un art, et cet art a été transmis d'une génération à l'autre, préservant, au moins en partie, la conception et l'utilisation de base du boutre. (Certains fabricants de boutres modernes clouent maintenant leurs coques ensemble, et beaucoup fabriquent maintenant une poupe carrée plutôt qu'un navire à double extrémité.) En prenant tout cela en considération, nous pouvons avoir une excellente idée de la façon dont l'ancien boutre a été construit et quelles étaient ses capacités de navigation.

Malgré leur attachement historique aux commerçants arabes, les boutres sont essentiellement un bateau indien, une grande partie du bois pour leur construction provenant des forêts de l'Inde.

En Europe, les noms des bateaux sont basés sur le type de gréement dont dispose le bateau. Ainsi, il est typique pour les Européens d'étiqueter tous les bateaux arabes comme des boutres. Au Moyen-Orient cependant, les bateaux sont classés selon la forme de leur coque. Ainsi, les boutres à poupe carrée ont les classifications : gaghalah, ganja, sanbuuq, jihaazi. La poupe carrée est essentiellement un produit de l'influence européenne, puisque les bateaux portugais et autres ont visité le golfe arabe depuis le XVIe siècle.

Les navires de type plus ancien sont maintenant appelés buum, zaaruuq, badan, etc.

Le mot générique pour navire en arabe est markab et safiinah. Fulk est utilisé dans le Coran. Le mot daw est un nom swahili et n'est pas utilisé par les Arabes, bien qu'il ait été popularisé par les écrivains anglais sous la forme incorrecte de boutre.

Le boutre était connu pour deux caractéristiques distinctives. Tout d'abord, c'est une voile triangulaire ou latine, et d'autre part, pour sa construction cousue. Les bateaux cousus étaient fabriqués en cousant les planches de la coque avec des fibres, des cordes ou des lanières.

L'idée d'un bateau composé de planches cousues ensemble semble étrange. En fait, c'est un type qui a été largement utilisé dans de nombreuses régions du monde et qui l'est encore dans certains endroits. Dans l'océan Indien, il domine les eaux jusqu'au XVe siècle, lorsque l'arrivée des Portugais ouvre l'espace aux méthodes européennes. Un capitaine de mer ou un marchand grec qui a écrit au premier siècle de notre ère rapporte l'utilisation de petits bateaux cousus au large de Zanzibar et de la côte sud de l'Arabie. Marco Polo a vu des bateaux cousus à Ormuz à l'entrée du golfe Persique. Il les regarda d'un mauvais œil : « Ils étaient de la ficelle et cousaient avec elle les planches du navire. Il se conserve bien et n'est pas corrodé par l'eau de mer mais il ne résistera pas bien à une tempête. )

Les voyageurs ultérieurs ont rapporté avoir vu de grands bateaux cousus de 40 et 60 tonnes de charge et des versions de taille raisonnable sillonnaient encore les eaux de l'Afrique de l'Est et autour du Sri Lanka dans les premières décennies du XXe siècle.

&ldquoLe plus ancien exemplaire survivant de bateau cousu, comme nous le verrons, a été trouvé à côté de la grande pyramide de Gizeh, mais il s'agit incontestablement d'un descendant d'ancêtres qui remontent à l'Egypte&rsquo aux temps primitifs. Les bateaux cousus sont mentionnés par les anciens écrivains romains, des poètes tragiques au compilateur de l'encyclopédie standard de Rome, trahissant ainsi leur conviction que ces bateaux appartenaient à un passé lointain, à l'époque de la guerre de Troie, d'Énée et d'Ulysse. Ils avaient sûrement raison de connecter des bateaux cousus dès leur plus jeune âge. Ils n'avaient tort que de supposer qu'il n'avait pas survécu : les archéologues marins ont trouvé des restes de bateaux cousus qui datent du VIe siècle avant JC jusqu'à l'époque impériale romaine. Par la fabrication d'une coque en cousant des planches ensemble, malgré son apparition précoce et son existence continue, est restée une voie secondaire. Comme les chapitres suivants le révéleront, le courant dominant de la construction de bateaux a suivi un canal différent.&rdquo (Ships and Seamanship in The Ancient World, Lionel Casson, Princeton University Press, 1971)

Histoire du boutre

Selon Hourani, des écrivains médiévaux ont observé des constructions entièrement cousues dans la mer Rouge, le long de la côte est-africaine, à Oman, le long des côtes de Malabar et de Coromandel en Inde et aux Maldives et aux îles Laquedives.

Deloche résume les caractéristiques de l'influence pré-européenne, les navires indiens océaniques basés sur des preuves picturales. C'étaient des embarcations à double extrémité. Avant le XIe siècle de notre ère, la poupe était inclinée, mais après cette date, une longue proue en saillie est devenue la caractéristique prédominante. Les planches de coque étaient affleurantes et cousues avec les points croisés et pénétrant à travers les planches.

Procope, écrivant au VIe siècle de notre ère, nous dit que les navires utilisés dans les mers indiennes &lsquo ne sont pas recouverts de poix ou de toute substance, et que les planches sont attachées ensemble, non avec des clous mais avec des cordes.&rsquo (Ray, 1994, p. 173)

Certaines illustrations de coutures peuvent être trouvées dans les sculptures de Sanchi du IIe siècle avant JC et les peintures accompagnant al-Harari&rsquos Maqamat de 1237 après JC. aet dangereux pour la navigation, exposant les marchands et autres personnes qui les utilisent à de grands dangers.»

Une reconstitution possible des premiers boutres océaniques. Leurs principales caractéristiques étaient une construction cousue à double extrémité, des rames de direction à l'arrière et une voile gréée à la latine.

Une reconstruction possible d'un boutre plus tard avec des gouvernails de poupe et un système de corde de direction.

Les archives contemporaines prouvent sans aucun doute qu'au cours du troisième millénaire avant J. On ne sait presque rien des navires utilisés sur ces parcours ambitieux, à part le fait qu'ils étaient très petits, le plus grand mentionné a une capacité d'environ 28 tonnes. (Navires et matelotage dans le monde antique, Lionel Casson Princeton University Press, 1971, page 23)

Un "bateau de navigation" de 300 gur est mentionné dans un document de 2000 avant JC voir A. Oppenheim &ldquoThe Seafaring Merchants of Ur. gur, voir Annexe 1, note 5)

Mâts et voiles

Au début, les mâts et les vergues étaient probablement en bois de cocotier et en teck, bien qu'un certain nombre de bois aient été utilisés dans la construction ultérieure. On pense qu'à l'origine les voiles étaient tissées à partir de noix de coco ou de feuilles de palmier, et que finalement le tissu de coton est devenu le favori des marchands lors de longs voyages. Le tissu de coton était fabriqué en Inde. Deux grandes voiles étaient portées, une pour la nuit et le mauvais temps, et l'autre pour le jour et le beau temps. Les voiles d'un boutre ne pouvaient pas prendre de ris.

La voile latine utilisée par les Arabes s'arrête avant d'être complètement triangulaire. Leurs voiles conservaient un guindant à l'avant en proportion de la chute d'environ 1 à 6 dans la grand-voile. La rétention de ce guindant a ajouté une surface de voile beaucoup plus grande à hisser que ne le ferait une conception complètement triangulaire. À l'époque byzantine, la voile latine a achevé son évolution en un triangle, et cette idée s'est propagée de Byzance au reste de l'Europe, où elle s'est développée dans les variétés de voiles d'artimon qui ont donné plus tard aux voiliers européens tant de flexibilité. De là, il a finalement été développé à l'ouest dans tous les types de gréement avant et arrière connus des plaisanciers d'aujourd'hui, une forme encore supérieure au latin pour naviguer près du vent.

Certains supposent que la voile latine s'est développée sur la mer Rouge et s'est étendue de là à la mer Méditerranée et au golfe Persique. Il existe des preuves qu'une plate-forme latine longitudinale est arrivée dans la mer Égée à partir du IIe siècle et dans le golfe Persique à cette époque.

Les mâts et le gréement du boutre étaient similaires dans tous les types de boutres, avec un gréement supplémentaire dans les plus gros navires. Les mâts étaient fixés à la base en étant insérés dans une marche de mât, qui s'emboîtait sur les bois du plancher. Le gréement d'un boutre typique peut être vu dans le schéma ci-dessous. Les câbles étaient souvent en fibre de coco.

La voile latine du boutre semble triangulaire pour l'observateur occasionnel, mais en fait, elle est quadrilatérale et est correctement appelée voile de canapé. La voile Was est composée de plusieurs toiles, cousues parallèlement au guindant et à la chute. Différents types de voiles ont été fabriqués selon les exigences : une voile voulue pour atteindre serait rendue moins plate et avec un guindant plus plein qu'une voile voulue pour battre.

La vergue latine était normalement très longue par rapport au mât et à la coque, et était parfois faite de plus d'une pièce de bois. Dans ce cas, il a été équipé d'une pièce de renfort, le long du milieu. Deux trous ont été eux faits pour que le type de drisse puisse être sécurisé pour l'empêcher de glisser le long de la vergue. Sur une vergue de très grande longueur, une seconde pièce de renfort serait montée au milieu de la première.

Boutres modernes

Il y avait un certain nombre de différents types de boutres qui ont évolué. Certains des types communs au cours des deux cents dernières années sont illustrés ci-dessous.

Ci-dessus : Un baghlah avec une poupe carrée moderne. Illustration tirée de Paris&# 39 Souvenirs de Marine, 1882.

Ci-dessus : une dungiyah de Cuch. Illustration tirée de Paris&# 39 Souvenirs de Marine, 1882.

Ci-dessus : un badan de pêche cousu, comme on le voit dans les années 1830 & 39.

Ci-dessus : Un cargo badan vu dans les années 1830 et 39. Dessin publié pour la première fois dans Paris' Essai sur la construction.' Notez les pièces de double quille et le système de corde de direction sur chacun des deux boutres ci-dessus.

Ci-dessus : Une baggarah avec un appareil à gouverner à corde dans les années 1830 de Paris Essai sur la construction. La coque de ce petit bateau est très similaire à un batil, mais la poupe se poursuit en ligne droite au lieu de la forme de club du batil, mais manque de protection malgré sa haute poupe. Ce navire est également connu aujourd'hui sous le nom de chahuf et est souvent utilisé comme navire de pêche le long des côtes du golfe Persique, d'Oman et du Yémen.

La construction navale de boutres est un métier très ancien. Dans divers endroits du monde, les techniques et les styles de construction navale se sont développés jusqu'à ce qu'ils soient couronnés de succès. Une fois arrivés à ce stade, les écoles de construction navale, avec leurs diverses compétences et connaissances, ont solidifié certains styles de bateaux. Ces styles ont changé très lentement au cours des siècles, car les techniques de construction navale étaient souvent des secrets bien gardés. Les constructeurs de navires étaient particulièrement fiers de leur style particulier de construction.

Ainsi, trois styles de navires se sont développés dans le monde antique. Sur la Méditerranée, les trirèmes et les bateaux de commerce partageaient des styles similaires, avec de petites voiles carrées et des rames de direction hors-bord. Sur l'océan Indien, les boutres, avec leurs voiles triangulaires et leur coque cousue, dominaient les eaux. Sur les mers de Chine, les jonques chinoises, avec leurs grands gaillards, leurs mâts multiples, leur gréement de voile et leur gouvernail d'étambot uniques ont existé pendant des siècles.

Chacune de ces mers était séparée de l'autre, certaines par des masses continentales et d'autres par des stries dangereuses et des différences culturelles massives. Combler les écarts entre ces civilisations étaient d'autres civilisations plus petites qui ont audacieusement pris des biens et des connaissances d'une sphère à l'autre. En Arabie, les Nabatéens ont joué ce rôle. En Asie, les marins avec leurs bateaux à crampons semblaient avoir joué ce rôle.

Ce n'est que lorsque les constructeurs de navires ont vu une amélioration prouvée qu'ils l'ont adaptée à leur propre conception. Ainsi, la conception des navires a changé très lentement au fil du temps, nous permettant de combler les lacunes dans les connaissances en matière de construction navale, mais en examinant les conceptions précédentes et les conceptions ultérieures. L'évolution des techniques de construction navale indique également des contacts nautiques entre ces trois grandes sphères de la construction navale. Ajouté à cela, il faut admettre que beaucoup sinon la plupart des boutres ont été construits en Inde, et vendus à des commerçants arabes.

Les boutres et les Nabatéens

Comme mentionné dans mon article Qui étaient les anciens commerçants arabes, les Nabatéens étaient connus sous le nom de marins et, à divers moments de l'histoire, ont totalement dominé la navigation qui se déroulait sur la mer Rouge. Bien qu'ils aient à l'origine obtenu leurs bateaux par la piraterie, ils ont dû soit acheter des bateaux en Inde, soit les construire ou les remodeler eux-mêmes. Il est intéressant de noter que certains historiens nautiques désignent la mer Rouge comme le lieu probable où la voile latine a été développée pour la première fois. Peut-être les Nabatéens ont-ils joué un rôle dans son développement, puisque la voile latine leur aurait permis de faire remonter la récolte d'encens de la mer Rouge jusqu'à leur port de Leuke Kome. (Voir Voile et navigation) Quoi qu'il en soit, les boutres étaient le bateau préféré pour le transport de cargaisons sur l'océan Indien, et ils ont dominé cette scène pendant près de deux mille ans.

Bibliographie

Casson, Lionel, Navires et navigation dans l'Antiquité, British Museum Press, 1994, Londres

Flecker, Michael, Un naufrage arabe ou indien du IXe siècle après JC en Indonésie : première preuve d'un commerce direct avec la Chine. Archéologie mondiale, Volume 32 (3) : 335-354 Épaves, Taylor & Francis Ltd, 2001

Griffith, T., Marco Polo : Les Voyages, Wordsworth, Londres, 1997

Hourani, G.F., La navigation arabe dans l'océan Indien à l'époque antique et au début du Moyen Âge, Princeton University Press, Princeton, 1995

Manguim, P. Y., Le transport maritime de l'Asie du Sud-Est dans l'océan Indien au cours du premier millénaire de notre ère. Dans Tradition and Archaeology, (éds H.P. Ray et J.F. Salles), State Publishers, New Delhi, 1996, pp 181-198

Paris&rsquo Essai sur la construction, 1930

Paris&rsquo Souvenirs de Marine, 1882.

Ray, H. P. et Salles J. F., _Tradition and Archaeology: Early Maritime Contacts in the Indian Oce_an, State Publishers, New Delhi, 1996

Tibbetts, G.R., Navigation arabe dans l'océan Indien avant l'arrivée des Portugais, Londres : Société royale asiatique de Grande-Bretagne et d'Irlande, 1981

Vosmer, T., 1997, Embarcation de pêche indigène d'Oman, International Journal of Nautical Archaeology, 26(3) : 217-235

Discussion des pages

L'adhésion est requise pour commenter. L'adhésion est gratuite et accessible à tous à partir de 16 ans. Cliquez simplement sur S'inscrire ou faites un commentaire ci-dessous. Vous aurez besoin d'un nom d'utilisateur et d'un mot de passe. Le système enverra automatiquement un code à votre adresse e-mail. Il devrait arriver dans quelques minutes. Entrez le code et vous avez terminé.

Les membres qui publient des publicités ou utilisent un langage inapproprié ou font des commentaires irrespectueux verront leur adhésion supprimée et seront exclus du site. En devenant membre, vous acceptez nos conditions d'utilisation et nos politiques de confidentialité, de cookies et de publicité. N'oubliez pas que nous ne vendrons ni ne donnerons en aucun cas votre adresse e-mail ou vos informations privées à quiconque, sauf si la loi l'exige. Merci de garder vos commentaires sur le sujet. Merci!


Contenu

Encore aujourd'hui, les boutres effectuent des trajets commerciaux entre le golfe Persique et l'Afrique de l'Est en utilisant les voiles comme seul moyen de propulsion. Leur cargaison est principalement constituée de dattes et de poisson vers l'Afrique de l'Est et du bois de mangrove vers les terres du golfe Persique. Ils naviguent souvent vers le sud avec la mousson en hiver ou au début du printemps, et retournent en Arabie à la fin du printemps ou au début de l'été.

Le terme « boutre » s'applique également aux petits navires de construction traditionnelle utilisés pour le commerce dans la mer Rouge, la région du golfe Persique et l'océan Indien, de Madagascar à la baie du Bengale. Ces navires pèsent généralement de 300 à 500 tonnes et ont une coque longue et mince.

Dhow fait également référence à une famille de premiers navires arabes qui utilisaient la voile latine, cette dernière dont les Portugais ont probablement basé leurs conceptions pour la caravelle (connue des Arabes sous le nom de sambuk, boums, baggalas, ghanjas et zarouq).


Fret

Alors que la perle et la pêche ont été des fonctions traditionnelles des embarcations de campagne, les plus gros navires, comme le boom, ont été impliqués pendant des siècles dans le transport de fret à travers et le long des deux côtés du littoral du golfe et jusqu'au sous-continent indien et à la côte est de l'Afrique, comme indiqué ci-dessus. Ce commerce était une activité essentielle, déplaçant une large gamme de marchandises principalement vers les États du Golfe. Sur cette photographie, prise au début des années 1970 sur la jetée des boutres à Doha, des matériaux de construction sont transportés à terre sur une passerelle improvisée.

Mais le temps apporte des changements et bien qu'il soit toujours nécessaire de déplacer des marchandises, les embarcations traditionnelles ont changé de diverses manières. Cette photographie est celle d'un barrage pakistanais qui a été modifié pour transporter du fret, dans ce cas, du bétail. La superstructure à l'arrière est une version moderne des structures plus anciennes, bien qu'elle ait été peinte pour donner une certaine ressemblance avec un cargo en acier plus moderne. Pourtant, il y a encore un zuli suspendu à la poupe. Curieusement, la tige a été coupée et semble même avoir une manivelle vers l'avant dans son bord d'attaque. Le mât n'a pas de fonction de navigation mais est gréé comme un derrick à des fins de manutention.


L'histoire des boutres - Un art ancien

Le mot choucas est un mot swahili, la langue la plus parlée en Afrique de l'Est, où tout le long de la côte, vous verrez des bateaux en bois avec des voiles triangulaires flotter dans l'eau. Ce sont des boutres, un bateau traditionnel d'Afrique de l'Est qui navigue dans ces mêmes eaux depuis des millénaires.

Le mot boutre est en fait un terme générique pour une variété de voiliers traditionnels avec un ou plusieurs mâts à voiles latines (une voile classique de forme triangulaire attachée à une poutre transversale qui se relève et s'abaisse en fonction des vents) trouvés dans l'océan Indien ou le Rouge Mer. Les historiens spéculent que le boutre a été inventé par des Arabes ou des Indiens et qu'ils étaient à l'origine des navires de pêche ou de commerce utilisés principalement pour transporter des articles tels que des fruits, de l'eau douce ou d'autres marchandises, le long des côtes des pays arabes, ainsi qu'au Pakistan, en Inde, Bangladesh et Afrique de l'Est. Bien qu'originaires de l'Inde ou de la péninsule arabique, c'est sur la côte est-africaine qu'elles ont prospéré et sont toujours utilisées aujourd'hui. En lisant des textes grecs anciens, nous voyons des références à ces boutres datant de 600 av.

Aujourd'hui encore, les boutres se lancent dans des voyages entre le golfe Persique et l'Afrique de l'Est, n'utilisant que le vent dans leurs voiles pour se propulser. Lors de ces voyages commerciaux où ils transportent principalement des marchandises telles que des dattes, du poisson et du bois de mangrove, les boutres naviguent souvent vers le sud avec les vents de mousson en hiver ou au début du printemps, puis reviennent à la fin du printemps ou au début de l'été. Au Zimbabwe, sur le fleuve Zambèze, vous pouvez trouver nos 2 boutres d'Afrique de l'Est qui naviguent doucement en amont et en aval, transportant des voyageurs du monde entier dans un voyage de bonheur sans destination ni but défini - à part profiter du magnifique environnement et prendre l'occasion de trouver le calme et la paix.

La fabrication d'un boutre est considérée comme un art, qui se transmet d'une génération à l'autre. Traditionnellement, c'est une leçon partagée de père en fils, en utilisant leurs mains nues et le même style d'outils d'il y a longtemps. C'est une pratique remplie de respect d'une forme ancienne qui tient encore aujourd'hui.

Les mâts et les vergues étaient à l'origine en bois de cocotier et en teck d'Inde, mais maintenant une plus grande variété peut être utilisée. Les voiles étaient probablement tissées à partir de feuilles de cocotier ou de palmier et l'arrivée du coton (qui provenait également de l'Inde) a permis des voyages plus longs. Ce qui était particulièrement unique à propos des boutres, c'est que les planches étaient cousues ensemble à l'aide de corde ou de fibre de coco (une fibre de coco), au lieu d'être martelées avec des clous. Le coton imbibé d'huile de noix de coco est également utilisé pour combler les lacunes, se dilatant lorsqu'il est mouillé et empêchant les fuites.

La vérité sur le Zambèze, les chutes Victoria

Le système de boutres traversant les côtes de l'Afrique de l'Est, de l'Arabie et de l'Inde a eu un impact culturel et économique énorme sur cette région. Il a rendu possible un flux constant et un échange d'idées, de biens, de religions, de saveurs et de compétences. Ce partage d'idées et la construction d'une communauté internationale sont bien antérieurs au phénomène moderne de la mondialisation. Comme le commerce était l'objectif principal de ces interactions, il y avait une certaine liberté qui serait plus tard dépouillée par les dirigeants coloniaux arrivant d'Europe. Être à la merci des vents de mousson signifiait que les marins passeraient du temps dans les différents ports de commerce et interagiraient socialement beaucoup plus qu'ils ne l'auraient fait lors d'un séjour rapide. Essentiellement, ces boutres étaient un véhicule de dialogue entre les civilisations et un canal de communication très efficace, par exemple, transportant le message d'une religion comme l'Islam de haut en bas de la côte africaine.

Toutes les choses à considérer lorsque vous profitez de votre voyage intime de la vérité sur le Zambèze aux chutes Victoria, cela vous permettra peut-être aussi de vous connecter à travers une culture différente et d'acquérir de nouvelles compétences et idées.


Boutre arabe


Cliquez pour agrandir l'image

Perspective vers l'avant | Perspective arrière | Perspective au-dessus de l'arrière

Copyright 2013 - 2016 Michael Kasten

Le boutre dans l'histoire

Le navire de 36 mètres illustré ici est inspiré d'un type de boutre arabe traditionnel, ressemblant le plus au Sambuk et Baghala les types. Le gréement le plus traditionnel pour ce type de navire est le gréement Settee (voiles de forme trapézoïdale) ou le gréement Lateen (voiles triangulaires). Les deux sont capables de naviguer au portant comme un gréement carré, mais ils sont également capables de bien naviguer au vent et de virer de bord au vent comme un bateau à gréement longitudinal.

La plupart des sources attribuent les origines du boutre à l'Inde, où il semble qu'ils aient été construits à proximité de l'approvisionnement en bois. À l'origine, le boutre et d'autres embarcations de la région étaient construits à l'aide de planches cousues ensemble, et sur certaines petites embarcations locales, ce type de construction peut encore être trouvé.

Le boutre a été développé pendant de nombreux siècles en tant que navire de commerce, transportant des marchandises vers l'est jusqu'en Chine via le Sri Lanka et le détroit de Malacca, transportant des marchandises vers et depuis Alexandrie via la mer Rouge, reliant ainsi l'empire romain à la dynastie Han. en Chine. Les routes commerciales arabes s'étendaient également au sud jusqu'à Zanzibar en Afrique. Certaines sources affirment que les tout premiers embarcations faisaient du commerce le long de routes côtières similaires dans l'océan Indien dès 3 000 av. These craft eventually developed into the Dhow as we know it today.

With the triangular Lateen sail, the Dhow could out-sail the square rigged craft of the Mediterranean, and better navigate the contrary winds of the Red Sea. With knowledge of navigating by the stars passed down from the Egyptians, the use of the magnetic compass learned from the Chinese, and the stern mounted rudder of the Chinese Junks, the Dhow was well equipped to dominate the Indian Ocean trade routes during the last 2,000 years.

Thus, the Arab merchants must be given due credit, having made longer voyages than Columbus nearly fifteen hundred years before Columbus sailed toward the new world.

The features that distinguish the Dhow are its Lateen or Settee rig, and typically a double ended hull form. Other features that have come to characterize the Dhow are the long raked bow, and the high and relatively upright stern. In some forms such as the Baghala, and the Shuw'i (or Shu Ai) the stern was widened into a massive wide transom often carried right down to the waterline. In other types, the hull was more or less double ended, but often a platform extended over the stern, much like the Indonesian sailing Pinisi (which seems to have been derived from the Dhow in terms of its hull form and structure).


Click for Larger Image

The Dhow as a Yacht

The sailing Dhow shown here has been designed with a new purpose. that of being a spacious and comfortable private charter yacht or luxury yacht for entertaining guests. In the model shown here we have struck a good compromise so that while we do have a transom, we also have a fully double ended hull shape at the waterline. i.e. the best of both types. As such, this design most closely resembles the type of Dhow called the Baghala.

The stern has ample width, and is tucked up high to stay out of trouble in a following sea, a feature common to the sea-going Sambuk types. The aft deck extends beyond the lower transom just enough to house the rudder head, so that a tiller or wheel can be arranged easily. It is common among traditional dhow types to have a rounded stem, which when finished off with the high curved stem timber seems to resemble a scimitar…! Balanced with “davit” boards that extend from the stern, the result is both functional and well balanced.

In terms of its structure, the Dhow is very much the same as the Indonesian sailing Pinisi types, which are outlined on our Pinisi History web page. It is assumed by many that the dhow was in fact the inspiration for the Pinisi craft of Indonesia.

If tradition were to be followed faithfully, the rig for this vessel would be designed in keeping with a typical sailing Dhow, in other words having a Lateen or Settee type of rig. If adaptations are made to allow the rig to be more easily handled, it could be arranged with an A-frame mast so that the yard would not need to be brought around when tacking.

Many drawings of traditional sailing Dhows show the Lateen / Settee rig with a tilted trapezoidally shaped topsail above the main sail. It is not such a far stretch then to imagine there being a few more battens or yards in between, with a single sail arranged in panels between the yards. Essentially, this would become a modified Chinese junk sail having the rakish look of the lateen rig… For this design, three masts arranged this way would work out well, and would preserve the ability of these craft to sail directly off the wind like a square rigged ship as well as to tack through the eye of the wind. The advantage here is that the yards would not need to be man-handled in any way.

Particulars

  • 36 meters Length on Deck (118')
  • 31 meters Loaded WL Length (102')
  • 10.7 meters Moulded Beam (35')
  • 4 meters Loaded Draft (13')
  • 300 metric tons Displacement (290 Imperial long tons)


Sinking of the Lusitania

A dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.

The vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.

Obviously a dhow can be used for military purposes but the odds being lower the rules are different in the proportionate effort to warn and evacuate the crew and passengers. Proportionality is an important consideration in customary law and this applies to the rules of war.

Contraband cargo is only an issue for neutral shipping, the commercial vessels of the enemy with certain specified exceptions such as fishing or scientific vessels were forfeit as enemy property already. Convention (XI) relative to certain Restrictions with regard to the Exercise of the Right of Capture in Naval War. The Hague, 18 October 1907. Again the reason for listing exceptions the one I have linked to is based in type there is also a convention noting exceptions based on that enemy merchant shipping might be exempt based on absence of notification of hostilities, is that commercial vessels are not immune to seizure or destruction.

Cruiser rules applies under a particular set of circumstances dealing with unescorted vessels on the high seas or unprotected coastal waters. It does not remove a warship's rights to utilise force when subject to force or the threat of force.

Chlodio

A dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.

The vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.

Obviously a dhow can be used for military purposes but the odds being lower the rules are different in the proportionate effort to warn and evacuate the crew and passengers. Proportionality is an important consideration in customary law and this applies to the rules of war.

Contraband cargo is only an issue for neutral shipping, the commercial vessels of the enemy with certain specified exceptions such as fishing or scientific vessels were forfeit as enemy property already. Convention (XI) relative to certain Restrictions with regard to the Exercise of the Right of Capture in Naval War. The Hague, 18 October 1907. Again the reason for listing exceptions the one I have linked to is based in type there is also a convention noting exceptions based on that enemy merchant shipping might be exempt based on absence of notification of hostilities, is that commercial vessels are not immune to seizure or destruction.

Cruiser rules applies under a particular set of circumstances dealing with unescorted vessels on the high seas or unprotected coastal waters. It does not remove a warship's rights to utilise force when subject to force or the threat of force.

RandomRodent

I am saying it is not as simple as that. If a vessel is carrying a cargo even of munitions (to differentiate from troops) and is unable to defend itself and is unprotected the customary usage of war requires it must be approached and warned. If a vessel is conducting some form of war making activity then it may be destroyed without warning. If a vessel is able to defend itself to a degree sufficient to harm a warship or is protected by warships or shore batteries it may be destroyed without warning.

Now the German argument appears to be that surfaced submarines were subject to the threat of ramming, the counter argument being that ramming was in fact remarkably difficult to pull off (except against friendly vessels on manoeuvres I know of one German vessel and one British vessel than managed to sink a friendly vessel on exercise).

However looking at the Dardanelles situation in detail we see different tactics were applied depending on the situation and target. This would correspond with an attempt to remain within the laws of war. So far neither of us have turned up Ottoman correspondence nor German nor Allied nor neutral (yes I have been steadily widening my search parameters) that anyone felt otherwise at the time. Now an inability to turn it up currently does not constitute proof that none such exists, however so far as we know the Ottomans felt Allied usage was consistent with the rules of war and the Germans likewise failed to cite it as justification under the laws of retaliation.


Voir la vidéo: Cap sur le levant en voile traditionnelle!