Titanic : le calme surprenant avant le naufrage chaotique

Titanic : le calme surprenant avant le naufrage chaotique


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Lorsque le RMS Titanic a disparu sous les vagues sombres de l'Atlantique Nord aux petites heures du matin du 15 avril 1912, il a laissé de nombreux mystères dans son sillage. L'un des plus déroutants, même maintenant, était le comportement des passagers et de l'équipage. Pourquoi tant de personnes à bord ont-elles agi si calmement alors que plus de 1 500 d'entre elles mourraient en quelques heures ?

La réponse courte : personne ne savait, lorsqu'ils ont été convoqués pour la première fois sur le pont vers minuit par cette nuit claire et sans nuages, que l'impensable se produirait : qu'il y avait environ la moitié du nombre de canots de sauvetage nécessaires. Ou que le navire visible au loin n'arriverait jamais. Ou que le célèbre mastodonte d'un navire coulerait en fait.

Certes, une certaine panique s'ensuivrait au fil du temps, d'autant plus que les canots de sauvetage se faisaient rares, le navire commençait à s'incliner sensiblement et tout ce qui n'était pas cloué devenait un projectile à grande vitesse. Mais alors que les films populaires et autres dramatisations de la catastrophe ont mis en scène des incidents isolés de chaos et de lâcheté, la plupart des survivants ont raconté une histoire différente.

"Il n'y a eu aucune agitation, aucune panique et personne ne semblait particulièrement effrayé", a déclaré la passagère de première classe Eloise Smith lors d'une audience au Sénat américain sur la catastrophe. "Je n'avais pas le moindre soupçon de la rareté des canots de sauvetage, ou je n'aurais jamais dû quitter mon mari."

"J'ai regardé les bateaux sur le côté tribord, alors qu'ils étaient successivement remplis et abaissés", a rapporté Washington Dodge, un médecin. « À aucun moment au cours de cette période, il n'y a eu de panique, de signe de peur ou d'alarme inhabituelle. Je n'ai vu ni femme ni enfant pleurer, et il n'y avait aucune trace d'hystérie..."

Même les survivants qui sont restés sur le Titanic après que les derniers canots de sauvetage ont ramé et se sont rapidement retrouvés dans l'eau glacée, émerveillés par ce qu'ils ont vu. Charles Lightoller, le membre d'équipage le plus haut gradé à avoir survécu, était chargé de charger les canots de sauvetage à bâbord. "Il n'y avait pas de bousculade, de poussée ou d'entassement", a-t-il déclaré lors d'une enquête britannique. « Les hommes se sont tous abstenus d'affirmer leur force et de refouler les femmes et les enfants. Ils n'auraient pas pu rester plus silencieux s'ils avaient été à l'église.

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Une catastrophe au ralenti

Le rythme presque tranquille avec lequel les événements se sont déroulés pendant les dernières heures du Titanic peut offrir un indice sur le calme. Le Titanic a frôlé l'iceberg fatal à 23h40. le 14 avril, créant ce que l'on pense maintenant être une série de crevaisons sous la ligne de flottaison. De nombreux passagers étaient au lit à ce moment-là, et peu de survivants ont déclaré avoir remarqué autre chose qu'une légère vibration, voire cela. Lorsque les stewards sont finalement venus frapper pour réveiller les passagers et leur suggérer de s'habiller et de monter sur le pont, c'était le premier indice que la plupart d'entre eux avaient que quelque chose n'allait pas.

Ce n'est qu'à 00 h 05 que les membres d'équipage ont commencé à découvrir les canots de sauvetage, et 40 minutes de plus se sont écoulées avant que le premier canot de sauvetage ne soit abaissé. Au même moment, à 12h45, l'équipage a commencé à tirer des roquettes. Les voyageurs de longue date auraient reconnu cela comme un signal de détresse grave, mais les moins expérimentés pourraient ne pas l'avoir.

L'équipage a continué à charger des passagers dans des canots de sauvetage jusqu'à ce que le dernier soit descendu à 02h05. Quinze minutes plus tard, le Titanic était parti.

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Un état d'incrédulité

Tout au long du chargement des canots de sauvetage, l'atmosphère sur le pont est restée presque étrangement calme, si l'on en croit les récits des survivants. "Nous sommes restés là à regarder tranquillement le travail de l'équipage alors qu'ils manœuvraient les canots de sauvetage, et personne n'a osé interférer avec eux", se souvient le passager de deuxième classe Lawrence Beesley. "La foule d'hommes et de femmes se tenait tranquillement sur le pont ou faisait les cent pas lentement en attendant les ordres des officiers."

Cela dit, il y a eu plusieurs rapports crédibles d'hommes sautant dans les bateaux avant d'être commandés par les officiers du navire. Un officier a tiré avec un pistolet au moins trois fois pour maintenir l'ordre, mais a par la suite insisté sur le fait qu'il n'avait tiré sur personne. Certains récits de survivants ont fait état d'autres coups de feu et même de plusieurs meurtres, mais ces affirmations n'ont jamais été prouvées.

L'une des raisons du calme général est que l'équipage a délibérément minimisé le danger pour éviter la panique. Lightoller, par exemple, a assuré aux passagers que les canots de sauvetage étaient abaissés par simple précaution et qu'un navire de sauvetage était déjà visible à quelques kilomètres de là. (C'était très probablement le Californien, dont l'incapacité apparente à répondre aux appels de détresse du Titanic est un autre mystère persistant.)

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Le groupe du Titanic a également fait sa part, jouant des airs joyeux presque jusqu'à la fin, ont rapporté les survivants.

Beaucoup d'autres semblent simplement avoir été dans le déni. Même après avoir appris que le navire était en train de couler, l'hôtesse de l'air Violet Jessop s'est souvenue: "Mon esprit, généralement adaptable à des événements soudains et imprévus, ne pouvait pas accepter le fait que cette création super parfaite devait faire une chose aussi futile que couler."

La passagère de première classe Elizabeth W. Shutes s'est souvenue qu'elle et ses collègues occupants du canot de sauvetage voulaient rester à proximité du Titanic. « Nous nous sentions tous tellement plus en sécurité près du navire », a-t-elle écrit. « Un tel navire ne pourrait certainement pas couler. J'ai pensé que le danger devait être exagéré et que nous pourrions tous être de nouveau embarqués.

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Le passager Beesley, qui a publié un livre quelques semaines seulement après la catastrophe, a fait remarquer que si le monde savait maintenant comment l'histoire du Titanic s'était terminée, les véritables participants à la catastrophe ne le pouvaient pas. Ils se sont appuyés sur le peu d'informations dont ils disposaient et beaucoup ont opté pour l'optimisme. Même « après avoir embarqué dans les canots de sauvetage », écrit-il, « cela ne nous aurait pas surpris d'entendre que tous les passagers seraient sauvés ».

Le passager Archibald Gracie, qui a publié un récit de la catastrophe en 1913, a proposé une autre explication, une explication qui semble avoir été largement acceptée à l'époque, aussi raciste que cela puisse paraître aujourd'hui. "Le sang-froid, le courage et le sens du devoir dont j'ai été témoin ici m'ont rendu reconnaissant à Dieu et fier de ma race anglo-saxonne qui a donné cette parfaite et superbe démonstration de maîtrise de soi à cette heure d'épreuve la plus sévère", a-t-il écrit.

Le point de vue de Gracie a été renforcé par des témoignages oculaires sur la façon dont John Jacob Astor, parmi les hommes les plus riches du monde, s'était comporté face à la mort. Selon plusieurs survivants, Astor a mis sa jeune femme enceinte dans un canot de sauvetage, lui a demandé poliment s'il pouvait l'accompagner et, lorsqu'on lui a dit que seules les femmes étaient autorisées, a simplement reculé avec le reste des hommes. Il est mort dans le naufrage.

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Qu'en est-il des passagers d'entrepont ?

Alors que les récits de survivants offrent une image assez cohérente des événements sur les ponts supérieurs, on en sait beaucoup moins sur ce qui se passait plus bas dans le navire, où les passagers de troisième classe, ou gouvernail, étaient logés et où beaucoup sont restés jusqu'à la fin. Peu de passagers de troisième classe ont laissé des témoignages écrits ou ont été appelés à témoigner dans les enquêtes britanniques ou américaines. Et beaucoup plus d'entre eux sont morts. Sur les 165 femmes de troisième classe, par exemple, seulement 76, soit 46 pour cent, ont survécu. Sur les 237 femmes de première ou de deuxième classe, 220, soit près de 93 pour cent, ont survécu.

La White Star Line a insisté sur le fait que les passagers de troisième classe n'étaient pas intentionnellement retenus des ponts supérieurs, où ils auraient pu avoir une chance de survie. Certains défenseurs de la ligne ont déclaré que les passagers avaient peur de quitter le grand navire ou de partir sans leurs effets personnels, qui étaient souvent tout ce qu'ils avaient au monde. D'autres ont blâmé la barrière de la langue, qui a empêché de nombreux immigrants à bord de comprendre les instructions des membres d'équipage ou de lire la signalisation du Titanic et de se repérer dans le navire. Les enquêteurs ultérieurs ont également remarqué le manque de préparation d'une grande partie de l'équipage, qui n'avait, par exemple, jamais effectué plus qu'un exercice de canot de sauvetage symbolique pendant le voyage.

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L'éminent historien du Titanic Walter Lord est arrivé à une conclusion plus dure en La nuit continue, la suite de 1986 de son classique de 1955, Une nuit à se souvenir. Bien que la ligne n'ait peut-être eu « aucune politique définie » de discrimination fondée sur la classe, a-t-il écrit, les témoignages lors des enquêtes « ont clairement montré que les hommes à la barre étaient retenus et que les femmes avaient ce qui équivalait à une heure de handicap dans la course pour les bateaux."

Comme c'est souvent le cas, les moins favorisés ont non seulement souffert de manière disproportionnée, mais ont eu moins d'occasions de consigner leur histoire pour l'histoire.

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L'HISTOIRE RACONTÉE DU NAUFRAGE DU Titanic

M. John Brining de cette ville a reçu un exemplaire du Swanage and Wareham Guardian, publié en Angleterre, qui contient l'interview intéressante suivante avec le neveu de M. Brining, Charles Burgess, qui était à bord du Titanic et qui a été secouru en un canot de sauvetage.

Juste à sept heures et demie, le deuxième survivant local de la terrible catastrophe arriva de Southampton en la personne de M. Chas. Burgess, boulanger de seconde classe du Titanic. Une foule nombreuse s'était rassemblée à la gare pour lui souhaiter la bienvenue chez lui. Bien qu'aucune acclamation n'ait été reçue, les chaleureuses félicitations qu'il a reçues de toutes parts alors qu'il sortait de la gare en compagnie de son frère aîné n'en étaient pas moins sincères. Par coïncidence, c'était la nuit d'entraînement hebdomadaire des sonneurs de cloches, et peu après son arrivée, les cloches de l'église paroissiale ont sonné notre joyeux carillon qui semblait l'accueillir chez lui. Il y a à peine deux ans, le mois dernier, M. Burgess a rejoint la White Star Company, effectuant son premier voyage dans l'Oceanic, dans lequel il a navigué pendant 18 mois. Après que l'Olympic soit sorti du quai après avoir été réparé à la suite de la collision avec H. M. S. Hawke, il a été transféré sur ce navire, effectuant cinq voyages à bord. Lors de la mise en service du Titanic, il a été transféré sur ce navire.

Lors d'une conversation avec notre correspondant local, M. Burgess, décrivant ses expériences, a déclaré que sur ses 24 voyages à travers l'océan Ouest, il n'avait jamais eu un meilleur voyage. La mer était parfaitement calme et les conditions météorologiques étaient splendides. Le vaillant navire effectuait une belle traversée, tout se passait sans encombre. Le dimanche soir, il prit son service à neuf heures, étant de garde de nuit. Ils étaient quatre à travailler ensemble, le fournil de première et de deuxième classe se trouvant sur le pont D. Ils venaient de souper lorsqu'ils ont ressenti un léger choc, et tous s'exclamèrent simultanément "Bonjour ! voilà une lame !" Ils ne firent plus attention et continuèrent à travailler. Le pain devait alors sortir du four (23h50) et ils l'ont sorti, et il a ensuite préparé le four pour les scones. Il se mit à faire fondre le beurre pour le pain de maïs dont les passagers américains sont friands. A peine l'avait-il fait que l'ordre arriva : "Tous sur le pont, apportez vos bouées de sauvetage". Il se dirigeait vers le pont du bateau quand il se souvint du beurre, et, pensant qu'il pourrait trop fondre et s'enflammer, il revint et le sortit, le plaçant sur un poêle froid. Poursuivant, M. Burgess a déclaré : Je me suis ensuite rendu sur le pont des bateaux à ma station, qui était le bateau n° 13 à tribord. Alors que nous attendions des ordres, quelqu'un m'a dit d'aller appeler les autres boulangers qui n'étaient pas de service et qui s'étaient rendus. Je suis descendu dans nos quartiers et leur ai dit de se lever et de venir avec des bouées de sauvetage. Ils m'ont simplement ridiculisé et m'ont dit quand le navire coulait pour leur donner un autre appel. Je suis redescendu plus tard, mais ils n'y ont pas prêté attention et n'ont abusé de moi que pour avoir perturbé leur sommeil. Je ne les ai jamais revus. À notre retour, on nous a ordonné de monter dans le bateau et de descendre au pont A et d'accueillir des femmes et des enfants. Nous avons accueilli environ 40 femmes et six enfants, et comme il n'y avait plus qu'une dizaine de passagers masculins, on nous a dit de monter. Nous étions descendus à moins de cinq pieds de l'eau lorsqu'ils cessèrent de descendre, ceux d'en haut pensant manifestement que nous avions atteint l'eau. En levant les yeux, nous avons vu le bateau n°15 descendre sur nous. Les cris de notre barreur et de notre archer de descendre étaient inutiles. C'était un hasard et notre barreur a ordonné de couper les cordes (chutes) et de laisser tomber le bateau. Heureusement, les deux se sont séparés ensemble, et nous étions assis si uniformément dans notre canot de sauvetage qu'elle est tombée sur la quille de manière assez uniforme. Ensuite, nous avons été confrontés à un autre danger. Juste en dessous de nous se trouvait l'écluse d'où sortait l'eau des condenseurs. Alors que nous tombions, nous nous sommes éloignés du côté du navire avec nos rames, et le courant d'eau a miraculeusement attrapé la proue et nous a forcés à nous éloigner juste à temps lorsque l'autre bateau a chuté à côté. Nous nous sommes éloignés du navire pendant environ dix minutes, puis nous nous sommes allongés sur les nôtres en attendant, car nous nous attendions à recevoir l'ordre de retourner à nouveau au navire. Nous n'avions aucune idée qu'elle allait couler ou que les dégâts causés étaient si importants. C'est alors que nous avons remarqué qu'elle s'enfonçait par la tête. Lentement, les lumières des hublots s'éteignirent tandis que l'eau montait pont après pont.

Lorsqu'on lui a demandé s'il était vrai que le groupe jouait "Nearer, My God To Thee", Burgess a répondu "oui, c'est vrai. Je l'ai entendu distinctement. Cela sonnait grandiose de l'autre côté de l'eau." Juste avant qu'il ne coule pour de bon, toutes les lumières se sont éteintes, la poupe s'est élevée dans les airs, puis, alors que le navire se brisait en deux, la poupe s'est redressée pendant quelques secondes, puis le cliquetis et le grondement comme si tout se précipitait hors de elle était horrible, suivie des gémissements et des cris de la noyade et des explosions des chaudières alors que le navire glissait sous les vagues. Pour étouffer les cris et les gémissements de la noyade, nous avons commencé à chanter dans notre bateau alors que les passagers devenaient très agités. Je suis à peu près sûr que ceux qui sont restés à bord ne se sont pas rendu compte que le bateau coulerait. Nous avons roulé toute la nuit, suivant un feu vert dans le premier bateau. Providentiellement la mer était calme, en fait je ne l'ai jamais connue plus belle au large des Bancs. C'était magnifiquement étoilé, mais très froid. Je n'étais vêtu que de mes canards blancs, tout comme je travaillais au fournil. Les six enfants ont été placés ensemble dans un sac à dos et placés dans la cuddy sous la cloison arrière, où les jolies chéries ont dormi toute la nuit jusqu'à ce qu'elles soient sorties pour être placées à bord du Carpathia. Ils ne savaient rien de la terrible tragédie qui avait eu lieu. La lumière du jour semblait venir des âges, et quand elle arriva, elle sembla arriver tout à coup. Partout où l'on regardait, il n'y avait que de la glace. Une fois, nous pensions que nous pouvions voir une goélette toutes voiles dehors, mais il s'est avéré que c'était un iceberg. Jamais je n'oublierai le sentiment de tous à bord de notre bateau lorsque le Carpathia est en vue. Nous qui étions aux rames tirions avec un esprit renouvelé, et un à un les bateaux entonnaient l'hymne « Tirez pour le rivage, marin », tandis que nous mettions le dos à l'ouvrage. Les officiers et l'équipage du Carpathia étaient gentils et attentifs au-delà de tout éloge, tout comme le peuple américain à notre arrivée à New York. Ils nous ont tous équipés d'un double costume de tout. Lors de notre voyage de retour par la Laponie, nous avons été traités avec beaucoup de gentillesse. J'ai eu la chance d'avoir quelque chose à faire qui m'a beaucoup aidé à oublier la terrible expérience des jours passés.

En conclusion, M. Burgess a déclaré que tous les éloges devraient être donnés aux hommes du Carpathia qui, lorsqu'ils ont appris l'accident, se sont portés volontaires pour qu'un homme descende et aide à alimenter également leur propre personnel d'ingénierie, qui, pauvres gars, est resté à leur affiche "fidèle jusqu'à la mort".


Citations et dictons du Titanic

Comme pour toute catastrophe dans l'histoire, de nombreuses citations et dictons ont été documentés au fil des ans. Qu'il s'agisse d'une déclaration non confirmée de quelqu'un de l'époque ou d'une citation de l'une des personnes impliquées dans le voyage, les citations et dictons du Titanic capturent la majesté du Titanic ainsi que la tristesse entourant la nuit du 14 avril 1912. Recueillies au fil des ans auprès d'une grande variété d'individus, les citations du Titanic sont parmi les citations historiques les plus recherchées à l'époque actuelle. Illustrant à la fois le triomphe et la tragédie et impliquant certaines des personnes les plus célèbres de l'époque, voici quelques-unes des citations et dictons les plus connus du Titanic.

Titanic, nom et chose, se dressera comme un monument et un avertissement à la présomption humaine.

-L'évêque de Winchester, prêchant à Southampton, 1912.

De la glace, je suppose, monsieur.

Le cinquième officier Lowe, à qui le sénateur Smith a demandé de quoi était composé un iceberg. (La question n'était pas vraiment idiote. Boxhall avait précédemment témoigné que les icebergs étaient connus pour contenir des roches incrustées).

Tais-toi! Tais-toi! Je suis occupé. Je travaille Cape Race !

John Phillips, en réponse au dernier avertissement de glace de Cyril Evans.

C'était comme si nous avions dépassé un millier de billes.

Mme J.S.White, décrivant l'impact avec l'iceberg.

Chose merveilleuse, sans fil, n'est-ce pas ?

Le capitaine Arthur Rostron, au sous-officier James Bisset, lui ayant fait part des dernières nouvelles sur les positions connues des icebergs. C'était vers 22h00, le 14 avril 1912.

On aurait dit qu'un vieux bateau de pêche avait coulé.

Le capitaine Stanley Lord, commentant le manque surprenant de débris sur les lieux du naufrage.

Une autre Main que la mienne était à la barre pendant la nuit.

Le capitaine Arthur Rostron, réfléchissant à son passage en toute sécurité parmi les icebergs jusqu'aux canots de sauvetage.

Je ne peux imaginer aucune condition qui ferait couler un navire. Je ne peux pas concevoir qu'une catastrophe vitale arrive à ce navire. La construction navale moderne est allée plus loin.

Le capitaine Edward Smith, se référant à adriatique

Envoyez SOS C'est le nouvel appel et c'est peut-être votre dernière chance de l'envoyer !

Harold Bride à John Phillips.

Il n'est pas donné à tout le monde d'être un héros.

Revue Nautique, sur J.Bruce Ismay.

Il y avait trop de vantardise et pas assez de construction en état de navigabilité.

Sir James Bisset, le olympique et Titanesque.

S'il s'agissait de discipline, qu'aurait été le désordre ?

Sénateur Smith, sur le chargement chaotique des canots de sauvetage.

Dieu lui-même ne pouvait pas couler ce navire !

Inconnu Titanesque membre d'équipage au passager d'embarquement, Mme Sylvia Caldwell.


Témoins des revolvers de tir des officiers – Eugene Daly

Eugene Patrick Daly était un homme de 29 ans qui vivait à Athlone, en Irlande.Comme beaucoup d'autres passagers de troisième classe, Daly voyageait en Amérique pour se refaire une vie. Daly voyageait avec deux femmes qui venaient également d'Athlone : Margaret Daly, qui n'était pas une parente, et Bertha Mulvihill. Alors que sur le Titanesque, Daly jouait sur ses coudes et était sur le pont en train de les jouer alors que le puissant bateau à vapeur quittait l'Irlande et se dirigeait vers la haute mer. La nuit où le Titanesque a heurté un iceberg et a commencé à couler, Daly a récupéré ses deux compagnons de voyage et les a placés dans le canot de sauvetage numéro 15. Daly était sur le pont et a réussi à survivre au naufrage en sautant par-dessus bord au dernier moment. Il était l'un des hommes qui se trouvaient sur le radeau à l'envers avec First Office Lightoller, Harold Bride (qui était en dessous) et bien d'autres. Cependant, avant que Daly ne soit forcé de sauter pour sa vie, il a été le témoin d'un événement extraordinaire impliquant un officier non seulement tirant avec son arme, mais tuant deux hommes dans le processus avant de se suicider.


Cette Titanesque&lsquos groupe de huit hommes a joué jusqu'à la toute fin et a terminé avec l'hymne &ldquoNearer My God to Thee&rdquo est l'un des mythes les plus durables entourant la catastrophe. Ce n'est pourtant que cela : un mythe. Non seulement il aurait été physiquement impossible pour l'ensemble de l'orchestre de continuer à jouer (en raison de la Titanesque&lsquos liste de plus en plus sévère) mais désaccord parmi les survivants—tant ceux dans l'eau et ceux en mer dans les canots de sauvetage—sur quelle chanson a été jouée, combiné avec le fait qu'il y avait plusieurs versions du &ldquoPearer My God to Le fait qu'aucun des membres du groupe ne connaisse l'existence signifie que nous pouvons maintenant le dissiper en toute confiance.

Ce qui est certain, c'est que, dans un effort pour calmer les passagers et, vraisemblablement, pour se donner une petite mesure de confort, ils ont continué à jouer jusqu'au petit matin, bien après que tout espoir ait été perdu. Le groupe était composé du quintette de Wallace Hartley et d'un autre trio avec piano, qui se sont combinés d'abord pour jouer dans le salon de première classe, puis pour jouer sur le pont du bateau. Ils auraient commencé gaiement, jouant des valses, des pièces populaires lowbrow et des compositions classiques highbrow & un medley typiquement édouardien. Cependant, ce sur quoi ils se sont terminés fait l'objet de nombreux débats.

Le colonel Archibald Gracie, qui est resté sur le Titanesque jusqu'à la fin amère, a nié avec véhémence que le groupe avait joué &ldquo Nearer My God to Thee», écrivant que cela aurait été &ldquo un avertissement sans tact d'une mort imminente». Le livre de Gracie&rsquos n'a été publié qu'en Amérique. Mais en Grande-Bretagne, des doutes flottaient déjà sous la plume du dramaturge et polémiste anglo-irlandais George Bernard Shaw, qui considérait le groupe jouant un hymne chrétien comme une composante chrétienne essentielle d'un mythe de type tragédie devenue triomphe. Selon toute vraisemblance, comme l'ont témoigné plus tard ceux qui se trouvaient à proximité du navire en train de sombrer, la chanson finale était légèrement plus optimiste, la chanson d'Automme.

Alors pourquoi cette idée était-elle si répandue ? Premièrement, il y avait un précédent. Lors du naufrage tragique du Valencia, échoué sur un récif au milieu d'une terrible tempête en 1906, il a été rapporté qu'avant le naufrage du navire, les femmes échouées à bord regardaient la mort en face et donnaient une interprétation provocante de l'hymne. Deuxièmement, et où Bernard Shaw a mis le doigt sur la tête, l'idée du groupe jouant « Plus près de mon Dieu à toi » alors que le navire coulait, déversant des milliers de morts dans l'océan glacé, était puissamment symbolique. La chanson était un défi fort et obstiné à la finalité de la mort. Il n'est pas difficile de comprendre pourquoi les gens aimaient imaginer qu'ils l'avaient joué.

Quoi qu'il en soit, le mythe s'est profondément enraciné. Un fac-similé de la partition des hymnes a été imprimé sur la couverture du journal le plus vendu au monde, le Daily Mirror. &ldquoPearer My God to Thee&rdquo a été éclaboussé sur le devant de cartes postales (un engouement édouardien), a trouvé sa place dans la poésie, la prose et l'art des deux côtés de l'Atlantique, et a fourni la bande originale des funérailles—notamment de Wallace Hartleyâ€& #148and mémoriaux : le plus célèbre au service commémoratif très fréquenté à la chapelle de Westminster le 26 avril 1912.


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Une chaise longue du Titanic, récupérée flottant sur le site de la catastrophe. Cela aurait très bien pu être l'une des chaises jetées par-dessus bord par Joughin. Photo de Flickr/falaise

« Il s'est assis sur sa couchette et l'a soignée – conscient mais sans se soucier particulièrement du fait que l'eau coulait maintenant à travers la porte de la cabine », a écrit l'historien Walter Lord dans A Night to Remember. Lord était en contact avec Joughin juste avant la mort du boulanger en 1956.

Joughin a ensuite éclaboussé à nouveau le dessus, où il a pris sur lui de commencer à jeter des chaises longues par-dessus bord, dans le but de remplir l'eau de dispositifs de flottaison impromptus.

Desséché, il retourna ensuite à son garde-manger pour prendre un verre d'eau.

Le boulanger se tenait sur la poupe lorsque le navire s'est brisé en deux. Et pourtant, il ne se souvenait de la rupture violente et catastrophique que comme d'une "grande liste à destination du port".

"Il n'y a pas eu de grand choc ou quoi que ce soit", a-t-il déclaré à l'enquête.

Un croquis réalisé juste après la catastrophe par un rescapé. Le Titanic était un naufrage violent dans ses dernières minutes, bien que Charles Joughin était apparemment trop ivre pour le remarquer. Photo de Wikimedia Commons

Se déplaçant adroitement à travers des essaims de personnes, Joughin atteignit la rambarde arrière du navire. À exactement 2 h 20 du matin, il a conduit le Titanic en train de couler dans la mer comme un ascenseur.


8 L'épave du Titan

En 1898, l'auteur Morgan Robertson a écrit L'épave du Titan : ou, la futilité. L'intrigue n'était que trop familière. Robertson avait écrit au sujet d'un navire, le Titan, effectuant son voyage inaugural à travers l'Atlantique qui a heurté un iceberg et a coulé. Le paquebot n'avait pas assez de canots de sauvetage, et il a été décrit comme étant « insubmersible », car c'était le plus gros navire de son époque. Euh, tout cela est trop familier. . . et l'histoire a été écrite 14 ans avant le naufrage du Titanesque.

Beaucoup se sont demandé si Robertson était un écrivain prémonitoire, mais d'autres ont dit qu'il savait de quoi il parlait puisqu'il écrivait principalement sur les affaires maritimes. Peut-être a-t-il vu des paquebots devenir de plus en plus gros et s'est interrogé sur les dangers de cela, y compris les icebergs. Robertson a été approché et lui a demandé s'il était clairvoyant après le naufrage du Titanesque. &ldquoNon,», répondit-il, &ldquo je sais de quoi j&rsquo parle, c&rsquo tout.&rdquo [3]


Cela aurait pu être encore pire

Crédit photo : Wikimedia Commons.

Le naufrage du Titanic a été l'une des plus grandes tragédies de l'histoire moderne, avec seulement 710 survivants sur les 2 224 à bord. Alors que les pertes en vies humaines ont été largement pleurées et sont entrées dans l'histoire, la tragédie aurait en réalité pu être beaucoup plus grave. Cependant, comme le Titanic était bien en deçà de sa capacité pour son voyage inaugural : sa capacité maximale était en fait de 3 327.


La cause cachée de la catastrophe du Titanic : l'inversion thermique et le Titanic

Lorsque le Titanic a coulé dans la nuit sans lune du 14 et 15 avril 1912, il était entouré d'icebergs et au bord d'un grand champ de glace. Comme l'a expliqué le capitaine Rostron du navire de sauvetage Carpathia :

« ... à environ deux ou trois milles de la position de l'épave du « Titanic », nous avons vu un énorme champ de glace s'étendre aussi loin que nous pouvions voir, N.W. à S.E... J'ai envoyé un officier subalterne au sommet de la timonerie et lui ai dit de compter les icebergs de 150 à 200 pieds de haut, j'en ai prélevé un ou deux et lui ai dit de compter les icebergs d'environ cette taille. Il a compté 25 gros, de 150 à 200 pieds de haut, et a arrêté de compter les plus petits, il y en avait des dizaines et des dizaines partout.

Et cela a été confirmé par le quartier-maître du Titanic Hitchens :

« Le matin, à l'aube, nous pouvions voir des icebergs partout, ainsi qu'un champ de glace d'environ 20 à 30 milles de long, qu'il a fallu au Carpathia 2 milles pour se dégager lorsqu'il a récupéré les bateaux. Les icebergs étaient à chaque point de la boussole, presque. »

Ces icebergs géants et ces champs de glace coulaient vers le sud dans l'eau de fonte du courant gonflé du Labrador, apportant de l'air glacial jusqu'à la hauteur du plus haut de ces icebergs dans une zone de mer normalement occupée par les 12 degrés Celsius du Gulf Stream, comme une rivière froide. en crue, crevant ses rives et coulant sur des terres beaucoup plus chaudes.

La netteté de la frontière entre les eaux chaudes du Gulf Stream et les eaux glaciales du courant du Labrador, et sa proximité avec le site de l'épave du Titanic, ont été enregistrées après la catastrophe par le SS Minia, qui, alors qu'il dérivait et ramassait des corps près du site de l'épave du Titanic. a noté dans son journal :

« Bordure nord du Gulf Stream bien définie. L'eau est passée de 36 à 56 [degrés Fahrenheit] en un demi-mile ».

Le navire de sauvetage Mackay Bennett, récupérant également des corps en 1912, a dessiné la carte suivante des températures de l'eau sur le site de l'épave du Titanic, qui enregistre également cette frontière nette entre les eaux chaudes du Gulf Stream et les eaux froides du courant du Labrador, et sa proximité sur le site de l'épave du Titanic (les croix rouges marquent l'endroit où les corps des victimes ont été retrouvés flottants et récupérés) :

Le changement soudain de température alors que le Titanic passait des eaux chaudes du Gulf Stream aux eaux beaucoup plus froides du courant du Labrador a été enregistré par son second officier, Charles Lightoller, qui a témoigné qu'il y avait eu une baisse de température de quatre degrés Celsius dans la moitié heure entre 19h et 19h30 la nuit de la collision mortelle, et une baisse de température de dix degrés Celsius dans les deux heures entre 19h et 21h cette nuit-là, alors que l'air approchait du point de congélation.

Les icebergs froids et l'eau de fonte glacée dans le courant du Labrador avaient refroidi l'air autrefois chaud, qui avait auparavant été chauffé à environ 10 degrés Celsius par les eaux chaudes du Gulf Stream, de sorte que la colonne d'air sur le site de l'écrasement du Titanic gelait du niveau de la mer, jusqu'à à une hauteur d'environ 60 mètres - presque la hauteur des icebergs les plus hauts, puis environ 10 degrés Celsius au-dessus de cette hauteur.


L'histoire fascinante mais tragique du navire Titanic

Que savons-nous de l'histoire du navire - Titanic ? Ce n'est pas seulement le film qui a fait de cette catastrophe un belvédère célèbre, il existe divers faits et informations, encore inconnus de beaucoup. Cet article vous ramènera dans les années 1900 et, d'une certaine manière, vous aidera à comprendre ce que c'était que de faire partie du RMS Titanic.

Que savons-nous de l'histoire du navire Titanic ? Ce n'est pas seulement le film qui a fait de cette catastrophe un belvédère célèbre, il existe divers faits et informations, encore inconnus de beaucoup. Cet article vous ramènera dans les années 1900 et, d'une certaine manière, vous aidera à comprendre ce que c'était que de faire partie du RMS Titanic.

RMS Titanesque était le plus grand navire jamais construit en son temps. On l'appelait la plus grande merveille que les mains humaines pouvaient éventuellement créer. Titanesque était plus qu'un navire, c'était une création remarquable connue pour sa taille gigantesque, sa vitesse magnifique et son luxe profond. Pour ses parents, les membres d'équipage et les passagers, c'était un corps indestructible construit avec les dernières technologies disponibles à l'époque, il était perçu comme un navire insubmersible. Ses créateurs étaient fiers et confiants de ce qu'ils avaient manifesté. Les concurrents enviaient sa création (et s'émerveillaient en même temps), et sa popularité dans tout le pays voulait que chacun fasse l'expérience de ce que c'était que d'être un passager du RMS. Titanesque. On pensait qu'il s'agissait d'un navire pratiquement insubmersible, comme décrit dans les publications avant son naufrage. Il était doté des derniers équipements et technologies de sécurité. Alors, qu'est-ce qui a conduit à son naufrage désastreux aux petites heures du matin du 15 avril 1912 ? Quelle était la raison qui a coûté la vie à plus de 1500 personnes, convoitant la tragédie de RMS Titanesque être l'une des catastrophes maritimes les plus célèbres et les plus malheureuses de l'histoire ? Pour répondre à ces questions, nous devrons remonter le temps, afin de comprendre à quoi ressemblait ce navire infortuné … depuis sa création jusqu'au moment où il a été condamné.

Le “navire insubmersible”

La naissance du Titanic
– Pourquoi a-t-il été créé
– Caractéristiques et installations

Essais en mer et voyage

Personnes à bord

Voyage et naufrage du Titanic
– Collision
– Évacuation
– Canots de sauvetage
– Signaux de détresse
– Dernières minutes
– Naufrage final

Les conséquences
– Sauvetage
– Survivants et victimes
– Instances inexpliquées
– Avertissements ignorés
– Nouvelles pratiques de sécurité

Découverte d'épaves

La naissance du RMS Titanic

RMS signifie Navire Royal Mail , et ce terme préfixait les navires qui transportaient du courrier sous l'autorité du Courrier royal britannique . Le RMS Titanesque a été construit sous la tutelle de la compagnie maritime britannique, le Ligne étoile blanche . Joseph Bruce Ismay , était alors président de cette compagnie maritime. La tâche de construction a été entreprise par le Harold et Wolff chantier naval de Belfast, en Irlande. Le RMS Titanesque était le deuxième navire construit sous les trois navires de la Paquebots de classe olympique le premier et le troisième étant le RMS olympique et le HMHS britannique , respectivement. olympique et Titanesque ont été construits pratiquement parallèles les uns aux autres. La coque de olympique a été établie le 16 décembre 1908, suivie de Titanesque , dont la coque a été posée le 31 mars 1909. La construction de Titanesque a pris environ 26 mois et a été lancé le 31 mai 1911 à 12h15.

La pensée derrière sa création

Des années plus tard, au milieu de 1907, cette idée a de nouveau été mise en avant par Joseph Bruce Ismay, et J. Pierpont Morgan, le contrôleur de la International Mercantile Co. (la société mère de la White Star Line). La principale raison pour laquelle la proposition a été abandonnée il y a des années était la rivalité de la White Star Line avec le Ligne Cunard et le Lignes allemandes. Le premier avait lancé les paquebots les plus rapides en service à l'époque, à savoir Lusitanie et Mauritanie. Les lignes allemandes avaient également lancé deux navires nommés Hambourg Amérique et Norddeutscher Llyod. Le lancement de ces navires s'est avéré être une menace commerciale pour la White Star Line. En raison de la menace découlant de cette rivalité, le président J. Bruce Ismay a décidé de construire un navire géant qui serait non seulement connu comme le plus grand navire à flot, mais aussi un exemple par excellence des eaux les plus belles ! Ainsi, Titanesque était prêt à être construit, transformant une pensée magnifique en une réalité merveilleuse.

Qu'est-ce qui l'a rendu différent du reste ?

Tout sur le RMS Titanesque était différent de ses homologues. Harold et Wolff ont nommé leurs meilleurs designers pour proposer des conceptions innovantes de ces olympique -classe des navires – le RMS olympique , le RMS Titanesque , et le HMHS britannique . Les personnes qui ont partagé la responsabilité de la conception et de la mise en page étaient : Seigneur Pirrie – directeur de la White Star Line et Harold et Wolff, Thomas Andrews – l'architecte naval et le directeur général du bureau d'études pour Harold et Wolff, Edward Wilding – adjoint de Thomas Andrews, et Alexandre Carlisle – le directeur général et dessinateur en chef de Harold et Wolff.

Le RMS Titanesque devait être le premier navire de son acabit - le premier navire à être de sa taille imposante, offrant un luxe et un confort supérieurs. La meilleure combinaison de moteurs et la meilleure technologie ont été utilisées pour créer un navire sans défaut, pour rendre le navire pratiquement insubmersible. Voici quelques caractéristiques qui ont rendu ce navire différent et bien supérieur aux autres.

» Titanesque mesurait 882 pieds 9 pouces et avait une largeur maximale de 92 pieds 6 pouces. Elle mesurait 104 pieds de haut et pesait 52 310 tonnes lorsqu'elle était chargée avec un tirant d'eau mesurant 34 pieds 7 pouces. Construire un navire aussi gigantesque que celui-ci s'est également avéré être un défi pour les constructeurs. Harold and Wolff, ou n'importe quelle compagnie maritime d'ailleurs, n'avait jamais tenté de fabriquer un navire aussi monolithique que celui-ci. Ils ont dû démolir trois de leurs cales existantes et construire deux grandes cales afin de faire de la place pour la construction du plus grand navire jamais construit.

» Le RMS Titanesque avait 10 ponts, 3 moteurs, 29 chaudières et 159 fours. Il y avait 176 pompiers employés pour pousser environ 600 tonnes de charbon par jour dans le four. Cela était nécessaire pour déplacer le gigantesque vaisseau de sa taille. C'était une tâche continue qui obligeait les pompiers à travailler 24 heures sur 24. De plus, 100 tonnes de cendres étaient éjectées chaque jour dans la mer.

» Titanesque était une merveille technologique à l'époque. Sa centrale électrique avait la capacité de produire de l'électricité, bien plus qu'une centrale électrique urbaine standard à l'époque. Pour une utilisation d'urgence, il y avait deux générateurs auxiliaires de 30 KW. Il y avait quatre générateurs électriques à vapeur d'une capacité de 400 KW chacun. De plus, la vapeur qui s'échappait des moteurs alternatifs était déplacée vers la turbine située à l'arrière. Cela a été fait pour condenser la vapeur d'échappement en eau et la stocker pour la réutilisation.

» Non seulement cela, le RMS Titanesque était entièrement équipé d'installations essentielles, comme des installations hydrauliques qui permettaient de chauffer et de fournir de l'eau à l'ensemble du navire, un service 24 heures sur 24 de système télégraphique sans fil qui desservait une portée de 1 000 milles - le système le plus puissant à l'époque, isolé des conduits pour acheminer l'air chaud dans tout le navire, etc. Les cabines de première classe étaient également équipées de radiateurs électriques.

» Le RMS Titanesque a été construit en gardant à l'esprit que le monde doit parler de son confort et de son luxe sans fin. Il pouvait accueillir 739 passagers en première classe, 674 en deuxième classe et 1 026 en troisième classe. Le navire avait la capacité d'accueillir 3 339 personnes, dont 900 membres d'équipage.

» L'objectif principal des créateurs de ce navire, était de donner à ses passagers le sentiment de vivre dans un hôtel flottant plutôt que de voyager sur un navire ! Les intérieurs ont été conçus en gardant à l'esprit les hôtels de luxe de l'époque. Par exemple, les cabines de première classe ont été réalisées dans le style Empire. D'autres styles et motifs décoratifs d'intérieur, comme le style Renaissance et le style victorien, ont été incorporés dans les intérieurs de la première et de la deuxième classe.

» La première classe s'est vu offrir une variété d'installations, comme une piscine, un court de squash, un bain électrique, un gymnase (avec les derniers équipements disponibles), un café Verandah, etc., pour n'en nommer que quelques-uns.Il y avait aussi la possibilité pour tous les passagers d'utiliser la bibliothèque, le système téléphonique et de profiter des avantages d'avoir un grand salon de coiffure à bord.

» Les passagers de troisième classe, bien sûr, ne bénéficiaient pas d'un confort similaire à celui de la première et de la deuxième classe, mais par rapport aux autres navires, les passagers de troisième classe étaient très à l'aise. Il y avait des installations, comme la bibliothèque, des gymnases et des fumoirs. De plus, un journal connu sous le nom de Bulletin Quotidien de l'Atlantique a été publié pour les passagers, contenant les dernières nouvelles reçues à l'aide du télégraphe sans fil à bord du navire.

» Maintenant que nous parlons des choses qui ont fait le RMS Titanesque différent de ses homologues, comment ne pas discuter de la caractéristique la plus célèbre du navire — Le grand escalier. Cet escalier a été construit dans la section de première classe et descendait à travers les sept ponts du navire. Il était recouvert d'un dôme en verre et en fer forgé, afin que la lumière naturelle puisse entrer dans la zone. Le Grand Escalier a été magnifiquement recréé dans le film de 1997, Titanesque. Qui peut oublier ces intérieurs élégants avec de grands panneaux en bois et des luminaires plaqués or, et, bien sûr, l'horloge qui a ajouté à la beauté de tout cela ! Cette section du navire élégamment conçue a été détruite lors du naufrage et se trouve maintenant dans les profondeurs de l'océan Atlantique que les explorateurs utilisent pour pénétrer dans les ponts inférieurs des épaves du navire.

Essais en mer et voyage inaugural

Comme mentionné précédemment, le RMS Titanic a été lancé le 31 mai 1911. Titanic aurait été achevé bien plus tôt si le président de la White Star Line n'avait pas apporté d'ajouts de dernière minute à la conception. Les experts disent également que si le navire avait été achevé à temps, il y avait des chances que son naufrage ne se serait pas produit, résultant de la collision avec l'iceberg. Néanmoins, malgré tous les retards et les essais, le RMS Titanic était prêt pour son essai en mer qui a commencé le 2 avril 1912, à 6 heures du matin. Thomas Andrews, Edward Wilding et un arpenteur du Board of Trade – Francis Carruthers, étaient présents pour s'assurer que le navire est suffisamment en forme pour transporter des passagers pour des voyages. L'essai a commencé à partir du Belfast Lough et s'est poursuivi jusqu'à la mer d'Irlande. Le Titanic a été testé en fonction de ses niveaux de vitesse, de sa capacité de virage et de ses arrêts d'urgence. Le procès a duré plus de 12 heures et s'est terminé à 7 heures du soir. Le navire a été déclaré parfaitement adapté et prêt à commencer les voyages de passagers, s'avérant digne de tous les paramètres fixés par ses créateurs.

Titanic’s voyage inaugural s'est également avéré être son dernier voyage ! Son voyage inaugural était prévu pour être un voyage transatlantique qui commencerait de Southampton en Angleterre, à Cherbourg en France, à Queenstown en Irlande et enfin à New York aux États-Unis. Le navire devait retourner en Angleterre via Plymouth.

Le 10 avril 1912, Titanesque était prête pour son tout premier voyage. L'équipage avait déjà commencé à arriver à partir de 9h30 du matin. Apparemment, les passagers de troisième classe ont été les premiers à monter à bord du navire. Le reste des passagers appartenant à la deuxième et à la première classe sont arrivés moins d'une heure après le départ prévu, qui était à midi. L'entrée du navire était grandiose en soi. Il y avait des stewards qui montraient aux passagers leurs cabines respectives. En fait, les passagers de première classe ont été personnellement accueillis par le capitaine du navire, Edouard Smith. Sur le nombre total de passagers à bord, 922 étaient connus pour avoir embarqué sur le navire à Southampton même. Les autres sont montés à bord du navire depuis Cherbourg et Queenstown. Le voyage a finalement commencé à midi, mais n'a malheureusement jamais pu atteindre sa destination finale, le port de New York.

Personnes à bord : équipage et passagers

Lors de son voyage inaugural, Titanesque avait à son bord 885 membres d'équipage. Commençons par le capitaine du navire. Comme mentionné précédemment, Titanesque était le navire le plus attendu de tous les temps. C'était le navire le plus grand, le plus avancé et le plus luxueux jamais construit. Par conséquent, le capitaine Edward Smith a été nommé par la White Star Line, car il était le plus ancien et un capitaine très expérimenté de leur société. Lieutenant Henry Wilde a été nommé chef de la direction. Les premier et deuxième officiers étaient Lieutenant William Murdoch et Commandant Charles Lightoller , respectivement. Un incident intéressant (qui s'est avéré plus tard malheureux) a été le remplacement du deuxième officier d'origine, David Blair . Il a été exclu de l'équipage à la dernière minute par la White Star Line, dont le Chief Officer Henry Wilde, grâce à son expérience et ses connaissances. On dit que parce qu'on a demandé à Blair de partir à la toute dernière minute, il a accidentellement apporté la clé d'un casier de rangement avec lui. On pense que ce casier contenait des jumelles, dont l'absence était l'une des principales raisons du naufrage du Titanesque .

La liste des passagers qui sont montés à bord du Titanesque inclus certains des noms les plus riches et les plus éminents de cette époque. Pour commencer, la personne la plus riche à bord était Jean Jacob Astor IV, membre de l'illustre famille Astor, et également homme d'affaires américain bien connu. Il était accompagné de sa seconde épouse, une beauté de 18 ans Madeleine Force Astor. Aussi, le président de la White Star Line, J. Bruce Ismay, voyageait sur le navire avec l'architecte Thomas Andrews, le concepteur de Titanesque. Ils étaient présents pour observer les performances du navire lors de son voyage inaugural, afin que les problèmes, le cas échéant, puissent être notés et rectifiés. Parmi les autres passagers notables à bord, citons le célèbre industriel, Benjamin Guggenheim millionnaire, Marguerite Brown (connu sous le nom d'insubmersible Molly Brown) propriétaire du Macy’s, Isidor Strauss et sa femme Ida Strauss la célèbre actrice de cinéma muet, Dorothée Gibson auteur et journaliste, Helen Churchill Candee le célèbre joueur de cricket et homme d'affaires de première classe, John Thayer avec sa femme et son fils et le survivant qui a écrit son expérience dans un livre, Colonel Archibald Gracie IV, pour n'en citer que quelques-uns.

Compte tenu de la popularité du RMS Titanesque, on s'attendait à ce que le navire regorge de passagers lors de son voyage inaugural. Cependant, ce n'était pas le cas réel. Le navire n'aurait eu que 2 224 personnes à bord, bien qu'il ait la capacité d'en transporter 3 339. En effet, pendant cette période, une grève nationale du charbon a touché le Royaume-Uni, provoquant ainsi diverses perturbations indésirables. Divers voyages ont été annulés et le calendrier d'expédition a été retardé en raison du manque de charbon. Titanesque n'a pu naviguer que parce que la quantité de charbon requise avait été acquise auprès d'autres navires amarrés à Southampton. Une autre raison pour laquelle le navire a moins de passagers, c'est qu'il y a eu de nombreuses annulations de dernière minute. Il y a eu des cas où certains passagers sont montés à bord du navire, mais ne sont pas restés à bord pendant tout le voyage prévu. Le propriétaire de Titanesque, JP Morgan était également censé faire partie du voyage inaugural, mais il a annulé à la dernière minute en raison d'une réunion d'affaires.

Le voyage éphémère et le naufrage du RMS Titanic

Comme mentionné précédemment, Titanesque a commencé son seul voyage le 10 avril 1912, à midi. Quelques minutes après le début de son voyage voué à l'échec, elle a failli échapper à une collision avec un autre navire nommé SS Ville de New York . Aussitôt que Titanesque passé le SS Ville de New-York , en raison de Titanic’s l'immensité et le déplacement, un effet de succion s'est créé et ce dernier a fini par claquer vers le Titanesque . La collision a été évitée par une simple distance d'environ 4 pieds, lorsque le capitaine Edward Smith a ordonné à son équipage de mettre les moteurs en marche arrière complète (inverser les moteurs avec la vitesse maximale). Heureusement, un remorqueur nommé Vulcain était disponible à l'époque, pour remorquer des SS Ville de New-York dans la direction opposée pour éviter un accident. RMS Océanique , aussi, était
victime et témoin de ce déplacement. Tout cet incident a retardé Titanic’s programmer d'une heure. Cependant, la chose dont il faut être heureux, c'est que personne n'a été blessé.

Après cette collision presque échappée, Titanesque a navigué avec succès vers Cherbourg, puis Queenstown pour récupérer le reste des passagers. Elle a quitté Queenstown le 10 avril 1912, à 20h00, et est arrivée à Port de Liège le lendemain matin vers 11h30. Quelques passagers appartenant à la deuxième et à la troisième classe sont montés à bord du navire tandis que quelques passagers et un membre d'équipage ont quitté le navire de manière inattendue. A 13h30, Titanesque était prêt pour un long voyage à travers le puissant océan Atlantique.

Les 3 premiers jours du voyage se sont bien déroulés sans aucune perturbation ni incident de quelque nature que ce soit. Le temps tout au long du voyage a varié de venteux à froid, à partiellement nuageux et relativement chaud. Cependant, le 14 avril 1912 — la nuit où Titanesque est entré en collision avec l'iceberg - le ciel était absolument dégagé, l'océan était aussi calme que possible et le temps était extrêmement froid. C'était aussi une nuit sans lune.

On dit que l'Atlantique Nord avait les pires conditions de glace cette année-là, par rapport aux 50 dernières années. C'est la raison pour laquelle la formation d'icebergs et de calottes glaciaires a été immense cette année-là. Le premier avertissement concernant les conditions de glace a été envoyé par RMS Caronia le jour de la collision vers 9 heures du matin. Le deuxième avertissement a été envoyé par RMS Baltique à 13h42, signalant un grand champ de glace et d'icebergs. Ces deux avertissements ont été reconnus par le capitaine Smith. Ils ont également été montrés au président de la White Star Line, J. Bruce Ismay. Cependant, appelez cela l'excès de confiance dans le navire insubmersible, le navire n'a pas été ralenti et a été emmené plus au sud pour établir un nouveau cap.

Divers avertissements ont été envoyés par messages radio aux Titanesque indiquant la présence de gros icebergs. Le troisième avertissement est venu vers 13h45 de SS Amerika, suivi du quatrième avertissement par SS Californien à 19h30. Le cinquième avertissement a été envoyé par un bateau à vapeur nommé Mesaba à 21h40, et le dernier avertissement a été envoyé à 22h30 par le SS Californien. Au total, Titanesque a reçu 6 avertissements le 14 avril 1912, dont deux ont été reconnus par le capitaine, et les quatre derniers, n'ont jamais quitté la salle radio !

Collision avec l'iceberg

Bien que l'équipage soit conscient de la présence de glace à proximité, personne n'a jamais prévu que la collision serait fatale, en particulier lorsque le Titanic était considéré comme le navire le plus sûr et le plus puissant qui ait jamais existé. Il était plus de 23h30 et la plupart des personnes à bord étaient en train de dormir. Le premier officier William Murdoch avait le commandement du pont, tandis que le nid de corbeau était occupé par les guetteurs Frederick Fleet et Reginald Lee. C'est Fleet qui a repéré l'iceberg pour la première fois à 23h39 et a immédiatement sonné trois fois la cloche de guet. Il a également informé le sixième officier James Moody sur le pont qu'un iceberg se trouvait juste devant. L'officier Moody a ensuite relayé l'information à Murdoch, qui aurait donné l'ordre au quartier-maître Robert Hichens de "dur un tribord". L'officier Murdoch a également ordonné toute la marche arrière. Murdoch a dit au capitaine Smith qu'il voulait échapper à la collision, pour laquelle il avait prévu de contourner l'obstacle. Cependant, il y avait très peu de temps pour se conformer aux ordres. De plus, le mécanisme du navire était alimenté à la vapeur, ce qui signifie qu'il aurait fallu environ 30 secondes pour faire tourner le navire et inverser les moteurs. Le changement de direction a évité une collision directe avec l'iceberg, cependant, le côté tribord du navire a éraflé la partie sous-marine de l'iceberg pendant 7 secondes, causant d'énormes dommages aux plaques de la coque du Titanic. Selon les experts, si le premier officier Murdoch avait pris une décision rapide et qu'au lieu de faire le tour du navire, il aurait simplement tourné le navire pendant qu'il avançait, la collision aurait été évitée par une courte distance de seulement un pied. . Néanmoins, le mal était fait lorsque le Titanic a heurté l'iceberg à 23h40 !

Après quelques minutes, les moteurs ont cessé de fonctionner et les gens ont commencé à se demander ce qui venait de se passer ! La collision ayant eu lieu sous l'eau, personne n'a pu estimer l'intensité des dégâts. Tout ce qui était visible, c'était quelques blocs de glace qui sont tombés de la partie supérieure de l'iceberg dans le pont avant du navire. La plupart des passagers n'ont remarqué aucune sorte de choc ou de collision. Cependant, ceux qui se trouvaient sur les ponts les plus bas ont ressenti la collision presque instantanément. L'iceberg, en fait, avait déformé les plaques de la coque et créé diverses ouvertures étroites par lesquelles l'eau glacée de l'océan Atlantique entrait dans le navire à la vitesse de 7,1 tonnes longues par seconde. L'eau a commencé à s'infiltrer dans les chaufferies, les premiers témoins de la vue étant Second Engineer J.H. Hesketh et chauffeur de premier plan Frédéric Barrett. Ces deux messieurs se trouvaient dans la chaufferie n°6 lorsqu'ils ont été touchés par l'eau glacée de l'océan. Ils ont réussi à s'échapper avant que la porte étanche de la chaufferie respective ne soit fermée. Cette condition représentait une énorme menace car il y avait des chances que les chaufferies explosent en raison de la combinaison d'eau froide et de vapeur à haute pression. Immédiatement, les chaudières ont été éventées et le feu a été éteint. Cependant, au moment où les pompiers ont terminé cette tâche, l'eau avait déjà atteint leur taille.

Où était le capitaine du navire ? Eh bien, le capitaine Smith avait senti la collision, et une fois la situation confirmée, lui et Thomas Andrews, le concepteur du navire, se sont rendus sur les ponts inférieurs pour vérifier l'intensité des dommages. Le court de squash, la salle du courrier et les cales à cargaison avant avaient déjà été inondés. La chaufferie n° 6 était remplie de 14 pieds d'eau et maintenant elle faisait son chemin et remplissait la chaufferie n° 5. L'eau se déversait dans le Titanesque quinze fois plus vite que la capacité du navire à le pomper. Il n'a pas fallu longtemps à Thomas Andrews pour percevoir correctement la situation et informer le capitaine Smith que Titanesque ne tiendrait pas plus de 2 heures et que son naufrage était inévitable.

Évacuation du RMS Titanic et du Chaos …

Une fois qu'il était certain que Titanesque n'arrivait pas à destination, le capitaine Smith a ordonné que les canots de sauvetage soient dé-crêpés et tous les passagers ont été invités à se rassembler sur le pont des bateaux. Cela s'est passé à 00h05. À l'époque, les navires n'avaient pas de système de sonorisation, par conséquent, tous les stewards devaient informer les passagers, en faisant du porte à porte, en frappant dans chaque cabine. Les opérateurs radio ont été invités à commencer à envoyer des appels de détresse pour demander une aide immédiate. Le capitaine Smith savait qu'il n'y avait pas assez de canots de sauvetage pour pouvoir secourir tous les passagers. Cependant, RMS Titanesque avait la capacité d'accueillir 68 canots de sauvetage, chacun pouvant transporter 68 passagers en moyenne, le nombre de canots de sauvetage réellement disponibles n'était que de 20 ! Pourquoi? Eh bien, la White Star Line voulait que les passagers aient une meilleure vue sur la mer depuis le pont de la promenade, ce qui aurait pu être interrompu par le grand nombre de canots de sauvetage. Tel quel, Titanesque était perçu comme un navire insubmersible par conséquent, le besoin du nombre exact de canots de sauvetage n'était pas nécessaire, selon la White Star Line. Cependant, il y avait 20 canots de sauvetage, ce qui était encore un bon nombre par rapport aux exigences minimales selon la réglementation britannique, mais malheureusement, compte tenu du besoin de l'heure, il était clair que les canots de sauvetage disponibles ne permettraient d'économiser que quelques , et plus d'un millier de personnes perdraient encore la vie.

Le capitaine Edward Smith était un marin expérimenté, commandant certains des plus grands et des plus importants navires de l'époque. Les icebergs étaient un problème courant rencontré par les marins, cependant, de nombreux navires ont quand même réussi à surmonter les obstacles et à terminer leur voyage avec des blessures mineures. Le capitaine Smith avait déclaré dans une interview en 1907 qu'il ne pouvait imaginer aucune condition pouvant provoquer le naufrage d'un navire. La construction navale moderne est allée au-delà.” Titanesque était le navire le plus puissant de tous les temps, avec tout le confort, le luxe et la technologie, mais maintenant tout ce qui était nécessaire pour sauver un millier de vies, c'était des canots de sauvetage. Le ‘navire insubmersible’ était voué à l'échec !

Le capitaine Smith est entré dans un état dans lequel il était incapable de décider de la prochaine étape et de donner des ordres, il est devenu paralysé dans ses pensées ! Tout sur le navire dépend des ordres du capitaine. En raison de l'état dans lequel se trouvait le capitaine Smith, tout est devenu très désorganisé et chaotique. Aucun ordre d'évacuation n'a été émis, aucun équipage n'a été affecté et aucun officier n'a été nommé pour être en charge des canots de sauvetage et de l'évacuation. En effet, les membres d'équipage, y compris les officiers, n'ont pas été informés du naufrage inévitable du navire. L'information concernant la rareté des canots de sauvetage n'a pas non plus été révélée.

Les stewards ont informé tous les passagers de se rassembler sur le pont des bateaux. Le processus a commencé vers 00h15. Beaucoup de confusion et de chaos ont également été observés dans cette phase. Les commissaires avaient leurs tâches assignées à différentes sections en fonction de la classe respective. Alors que les stewards de première classe étaient chargés de s'occuper des quelques passagers, il y avait une grande responsabilité pour les stewards de deuxième et troisième classe, qui devaient gérer des milliers de passagers appartenant à ces deux sections. Alors que les passagers de première classe ont été aidés de toutes les manières possibles, les passagers de deuxième et troisième classe ont été laissés à eux-mêmes après avoir été informés du rassemblement sur le pont avec leurs bouées de sauvetage. Non seulement les passagers de l'entrepont ont été laissés sans escorte, mais ils ont également été empêchés de se rendre sur le pont. Les membres d'équipage ont verrouillé et gardé les barrières qui séparaient ces passagers du groupe d'élite. Cela a été fait afin d'éviter que les passagers de l'entrepont n'empiètent sur le pont et ne remplissent les canots de sauvetage. Seuls quelques-uns de ce groupe ont pu atteindre le pont, et encore moins ont survécu. Pour le reste, l'espoir de survie avait cessé, et tout ce qu'ils pouvaient faire était de pleurer et de prier pour obtenir de l'aide, et d'attendre la mort pour les emporter.

Certains membres d'équipage et passagers, en particulier sur les ponts supérieurs, n'ont pas répondu au besoin de l'heure, considérant qu'il s'agissait d'une plaisanterie ou estimant qu'il était plus sûr pour eux d'être sur le navire plutôt que d'être sur le bateau les exposant au froid glacial. L'un de ces passagers était l'homme le plus riche à bord, le millionnaire John Jacob Astor, qui a répondu par les mots suivants : "Nous sommes plus en sécurité ici que dans ce petit bateau." C'était J.Bruce Ismay qui a convaincu ces passagers d'évacuer immédiatement.

Mauvais leadership et sous-utilisation des canots de sauvetage

Les créateurs du RMS Titanic n'auraient jamais imaginé faire face à une situation comme celle-ci, et cela était clairement visible dans les ressources disponibles en cas d'urgence. Comme mentionné précédemment, les bateaux n'étaient que 20 ! De plus, pendant le voyage, aucun exercice d'embarcation de sauvetage n'a été effectué pour que les gens sachent ce qui doit être fait. L'équipage n'avait pratiquement pas de matelots ou de marins expérimentés, et le capitaine donnait des ordres peu pratiques en raison de son indécision. C'est le sous-officier Lightoller qui a suggéré au capitaine d'évacuer d'abord les femmes et les enfants, ce à quoi le capitaine a répondu par un signe de tête. Cela s'est produit 40 minutes après la collision, vers 00h20. L'officier Lightoller s'occupait du départ des canots de sauvetage à bâbord, tandis que l'officier Murdoch s'occupait du tribord. Il y avait aussi une confusion ici. L'officier Lightoller ne percevait les ordres que comme des femmes et des enfants, tandis que Murdoch les interprétait d'abord comme des femmes et des enfants. Pour cette raison, divers bateaux ont été abaissés avec de nombreux sièges vides du côté bâbord s'il n'y avait pas de femmes et d'enfants dans cette zone. De plus, aucun des officiers n'était au courant de la capacité des bateaux. Par conséquent, pour plus de sécurité, ils ne remplissaient pas suffisamment de personnes dans les bateaux pour assurer une descente en toute sécurité.

Le canot de sauvetage n° 7 a été le premier à s'éloigner à la rame à 00h45. Il avait la capacité d'accueillir 65 passagers cependant, seuls 28 passagers étaient assis sur ce bateau ! Le bateau suivant a été abaissé au bout de 10 minutes, le canot de sauvetage n° 6 n'avait que 28 passagers à bord, avec divers sièges vides et des milliers de personnes en attente sur le Titanesque pour un sauvetage en toute sécurité. Dans ce bateau, il y avait quelques hommes non anglophones qui étaient à bord. Lightoller les a expulsés avant que le bateau ne puisse être abaissé et a laissé le bateau partir avec des sièges vides. Les autres embarcations autorisées à partir sans être utilisées de manière optimale étaient : l'embarcation de sauvetage n° 2 avec 25 personnes (l'embarcation avait une capacité de 40), l'embarcation de sauvetage n° 3 avec 32 à bord, l'embarcation de sauvetage n° 1 et 8 avec 12 et 39 personnes, respectivement, et canot de sauvetage n° 5 avec 41 passagers. De plus, dans le canot de sauvetage n ° 4, était assise la femme enceinte du millionnaire John Jacob Astor. Astor a demandé à Lightoller s'il pouvait l'accompagner car elle est dans un état délicat. Cependant, Lightoller a refusé de le faire et le bateau a été emporté avec 20 sièges vides !

Le problème ne se limitait pas à la sous-utilisation des bateaux. Même leur abaissement constituait une menace majeure pour la sécurité des passagers. Divers hommes et femmes essayaient de sauter dans les bateaux depuis le pont, alors qu'ils étaient abaissés. Cela s'est produit lorsque le canot de sauvetage n ° 14 était abaissé pour contrôler la situation, le cinquième officier Lowe a dû tirer des coups de semonce en l'air. Un autre problème est survenu lors de l'abaissement du canot de sauvetage n° 15. Ce bateau s'est presque positionné au-dessus du canot de sauvetage n° 13, ce dernier ayant dérivé directement sous le premier car il était incapable de relâcher les cordes. Heureusement, personne n'a été blessé et les cordes ont été lâchées à temps.

Les autres bateaux étaient remplis à pleine capacité, mais l'eau qui était pompée du navire inondait les canots de sauvetage pendant la descente. Néanmoins, tous les bateaux ont été ramassés en toute sécurité. Le dernier canot de sauvetage à partir Titanesque était pliable D à 02h05, il avait à son bord 44 personnes. Historien Thomas E. Bonsall, avait commenté : « Même s'ils disposaient du nombre [de] canots de sauvetage dont ils avaient besoin, il est impossible de voir comment ils auraient pu les lancer. le temps aussi. Néanmoins, si les bateaux disponibles étaient utilisés au maximum, au moins 500 vies supplémentaires auraient pu être sauvées !

Envoyer des signaux de détresse à l'aide !

Alors que l'évacuation et le chaos régnaient dans les environs, des efforts continus étaient déployés pour demander simultanément de l'aide aux navires à proximité. Les opérateurs radio ont continué à envoyer le signal de détresse CQD. L'opérateur radio Harold Bride a demandé à son collègue Jack Phillips d'envoyer également le signal SOS nouvellement inventé en disant : « C'est peut-être votre dernière chance de l'envoyer. » De nombreux navires ont reçu des réponses, le plus proche de tous étant le RMS Carpathia. Cependant, étant un navire lent, il aurait fallu au moins 4 heures pour atteindre le Titanic. Des roquettes de détresse étaient tirées en continu pour obtenir une assistance immédiate des navires à proximité. Ces roquettes ont été vues par le second officier Herbert Stone du SS Californian, qui n'était qu'à 16-19 kilomètres du Titanic en train de couler. Lorsque Stone a informé Stanley Lord, le capitaine du SS Californian, Lord n'a pas réagi au rapport et, par conséquent, aucune mesure n'a été prise. Le dernier signal de détresse intelligible a été envoyé à 1h40 par l'opérateur radio Jack Phillips. Ce message a été envoyé au navire russe SS Birma. Cliquez sur l'image à votre droite pour une vue claire. Le message dit : "Nous coulons rapidement des passagers embarqués dans des bateaux." Le seul opérateur radio du SS Californian, Cyril Evans, avait éteint son poste de radio à peine 10 minutes avant que le Titanic n'entre en collision avec l'iceberg. Il avait également tenté d'avertir l'opérateur radio du Titanic, Jack Phillips, de l'iceberg, plus tôt dans la journée, l'avertissement a été évité et n'a jamais atteint le pont. Si Evans s'était retiré pour se coucher un peu plus tard dans la nuit, de nombreuses autres vies auraient été sauvées.

Dernières minutes du RMS Titanic avant son naufrage

Le dernier canot de sauvetage a quitté le navire à peine 15 minutes avant de couler. Il y avait encore des milliers de passagers à bord et il n'y avait aucun espoir de survivre. Il est rapporté que le capitaine Smith a fait un dernier tour du pont, informant les membres d'équipage que "maintenant c'est chacun pour soi". Au cours des dernières minutes du navire, avant qu'il ne s'enfonce dans les profondeurs du Atlantic, le scénario était le suivant : le groupe a continué à jouer des airs joyeux et des hymnes jusqu'à ce que cette section disparaisse. Bien qu'il soit notoirement rapporté que le groupe a joué l'hymne, Plus près de toi mon Dieu, , divers survivants, dont un passager de première classe Archibald Gracie , qui se trouvait à côté du groupe jusqu'à ce qu'ils aient joué pour la dernière fois, affirme que le groupe n'a pas joué l'hymne.

Les passagers, certains qu'ils n'y arriveront pas, se sont rassemblés à la poupe où le Père Thomas Byles était occupé à entendre des aveux et à donner l'absolution aux centaines de passagers qui étaient piégés dans le navire. Il est dit que le père Byles a refusé de monter lui-même dans le canot de sauvetage et a aidé divers passagers de troisième classe à se diriger vers le pont du bateau pendant l'évacuation. Le mérite revient également à John Edward Hart , un steward de troisième classe qui a organisé de nombreux voyages pour emmener ces passagers d'entrepont jusqu'au pont du bateau. Même dans ses derniers instants, le père Byles récitait le chapelet, aidant d'autres victimes à trouver la paix par des confessions et des prières.

Les passagers à bord et les membres d'équipage étaient un mélange de ceux qui acceptaient l'inévitabilité de la mort et de ceux qui luttaient toujours pour leur survie ou du moins espéraient un miracle qui pourrait les sauver de ce qui était clairement à venir : la mort ! L'un de ceux qui avaient accepté leur destin condamné était millionnaire Benjamin Guggenheim, un homme d'affaires américain. Initialement, Guggenheim, tout en aidant sa maîtresse et sa femme de chambre à entrer dans le canot de sauvetage n° 9, a dit à la femme de chambre en allemand : « Nous nous reverrons bientôt ! C'est juste une réparation. Demain le Titanesque va continuer. Cependant, il ne lui a pas fallu assez de temps pour comprendre la situation exacte ! Une fois qu'il a accepté son sort, on pense que lui et son valet ont retiré leurs gilets de sauvetage et se sont changés en leurs plus belles tenues de soirée. Ils ont été vus pour la dernière fois en train de fumer et de siroter du cognac dans l'escalier, assis dans les transats à proximité. On a entendu Guggenheim dire : « Nous nous sommes habillés de notre mieux et sommes prêts à descendre comme des messieurs. » Il a également envoyé un message par l'intermédiaire d'un survivant à sa femme, disant : arrive que ma secrétaire et moi descendons tous les deux, dis-lui que j'ai joué le jeu jusqu'au bout. Aucune femme ne doit être laissée à bord de ce navire parce que Ben Guggenheim était un lâche.”

D'un autre côté, il y avait encore des gens qui essayaient de lutter contre leur sort. L'un d'eux était le colonel Archibald Gracie IV, qui était l'un des rares survivants, et un contributeur majeur en fournissant un compte rendu détaillé de la nuit RMS Titanesque a coulé. Selon lui, il se dirigeait vers l'arrière, juste après le départ du dernier canot de sauvetage. Il ne restait que quelques minutes au Titanesque couler, et soudain, il a vu des centaines de passagers d'entrepont, ont finalement atteint le pont avec une immense difficulté, envahissant tout le pont du bateau dans l'espoir d'être sauvés. La vue était si angoissante qu'il ne pouvait pas la supporter, et afin d'échapper à la foule, il a sauté dans l'eau.

Les dernières minutes et les tsuris balistiques que les gens ont traversés avant que le navire ne coule finalement, ont été brillamment décrits dans le film de 1997 de James Cameron. Alors qu'il y avait des gens qui attendaient calmement la mort, il y en avait d'autres qui cherchaient de l'aide, certains priaient et se confessaient, d'autres pleuraient de douleur et demandaient de l'aide à Dieu. Alors que certains se tenaient au navire, d'autres ont sauté à l'eau et se sont accrochés aux objets flottants à proximité. Dans l'ensemble, la vue était déchirante pour tout le monde. Il est difficile de décrire l'agonie de ce moment avec des mots …

Le naufrage du RMS Titanic … Beaucoup de vies perdues …

Vers 2 h 15 le 15 avril 1912, le RMS Titanic a commencé à envahir rapidement les panneaux de pont. Cela a amené le navire à former un angle, à cause duquel une énorme vague s'est formée, qui a balayé de nombreuses personnes des canots de sauvetage et du navire, dans l'océan. Un canot de sauvetage pliable B, transportait le chef Henry Wilde, le premier officier Murdoch, le colonel Gracie, le deuxième officier Charles Lightoller et l'opérateur radio Harold Bride, entre autres. En raison de la férocité de la vague, Wilde et Murdoch ont perdu la vie. Cependant, Gracie, Lightoller et Bride ont survécu.

Titanesque traversait un stress immense, et des témoins décrivent l'occurrence de diverses explosions et explosions. Les moteurs et les machines du navire s'effondraient, écrasant de nombreuses personnes sur le chemin. En raison de l'augmentation des inondations, le pont avant du navire a coulé, faisant ainsi monter la poupe du navire à un angle de 30 à 45 degrés. Avec l'inclinaison tumultueuse, les hélices aussi étaient exposées ! De nombreux passagers à bord (près de 1500), s'accrochaient au navire. Des témoins décrivent la scène diablement angoissante car il y avait des gens qui tombaient en vrac dans la mer, alors que la poupe du navire s'élevait haut, atteignant presque un angle de 90 degrés. Les lumières du navire ont clignoté une fois, et peu de temps après, elles se sont éteintes ! En raison de la pression exercée sur la quille, le navire s'est brisé en deux, se séparant entre le troisième et le quatrième entonnoir. Certains témoins rapportent que la poupe de Titanesque, après être resté quelques minutes en position quasi verticale, a tourné à la surface de l'océan, et avec un grand bruit d'éclatement, à 2h20 du matin, a sombré dans les profondeurs de l'océan Atlantique, emportant plus de 1500 âmes …

Conséquences : sauvetage, survivants, victimes et raisons de la catastrophe

Le plus grand navire de tous les temps s'était avéré être le navire d'une grande tristesse, coûtant la vie à 1 514 personnes et laissant chaque passager survivant faire face à la perte de leurs êtres chers. La température de l'eau cette nuit-là était de -2°C donc, de nombreuses personnes se sont accrochées aux débris de Titanesque dans l'eau, est également mort de crises cardiaques et d'hypothermie. Après le naufrage du navire, il y avait beaucoup de gens dans l'océan, pleurant, s'attendant à ce que les canots de sauvetage les plus proches les aident. De nombreux passagers sur les canots de sauvetage (avec de nombreux sièges vides), ont hésité à aller de l'avant pour aider les personnes à l'eau, pensant qu'ils inonderaient le canot de sauvetage, ce qui mettrait en danger la vie des personnes à bord. Dans l'embarcation de sauvetage n° 6 se trouvait le insubmersible Molly Brown , comme on l'appelait, après le naufrage. Elle a essayé d'aider ceux qui se trouvaient dans l'eau glacée, mais a rapidement été évitée par le quartier-maître Robert Hichens, qui n'était pas disposé à aller de l'avant par crainte des conséquences.

Pendant environ 20 minutes jusqu'au naufrage du navire, des appels à l'aide ont été entendus constamment, mais à cause de la température glaciale, les voix se sont estompées au fil des minutes, et bientôt, tout ce qui pouvait être vu étaient les débris du navire, ainsi que les cadavres avec leur bouée de sauvetage. Ils ont tous péri à cause du froid. Cependant, l'officier Lowe, qui était responsable de l'embarcation de sauvetage n° 14, a tenté d'amener l'embarcation, avec d'autres marins, sur le site du naufrage pour voir si quelqu'un était encore en vie. Il a réussi à entendre des voix faibles et a sauvé environ 4 hommes, mais l'un d'eux est décédé immédiatement après.

Même pour les personnes à bord des canots de sauvetage, la survie n'était pas certaine ! Ils étaient déjà trempés dans l'eau, et avec la température si froide, beaucoup sont morts dans les canots de sauvetage eux-mêmes. Il n'y avait ni nourriture, ni eau, ni lumière, ni chaleur d'aucune sorte. En fait, beaucoup de gens ne pouvaient pas supporter toute la situation, et perdant espoir, ils sont volontairement tombés à l'eau pour mourir. C'était un moment où personne n'était en sécurité et certain de ce qui pourrait arriver.

Sauvetage par RMS Carpathia

RMS Carpathia avait reçu l'appel de détresse de Titanesque vers 00h11. Il a navigué à travers les champs de glace, risquant sa propre sécurité, et a atteint le site à 4 heures du matin. Ce qui était invisible dans l'obscurité de la nuit sans lune, est devenu clair dès que la lumière du jour a frappé le site maudit. Tout ce que l'équipage de Carpates On pouvait voir de grands champs de glace et des icebergs aussi énormes que 200 pieds ! Il y avait des débris et des cadavres du Titanesque flottant au milieu, et des centaines de personnes attendant d'être secourues dans un endroit plus sûr, avec l'espoir dans leur cœur qu'elles retrouveraient toujours leurs proches.

La mission de sauvetage a duré environ 5 heures, et à 9h00, 710 personnes ont été secourues par RMS Carpates. Les personnes secourues avaient besoin d'une assistance médicale, ce qui Carpates n'avait pas pour le moment. Sentant le besoin de l'heure, le capitaine de Carpates, Arthur Rostron, a décidé d'emmener le navire à New York afin que les survivants puissent être pris en charge, de manière appropriée. Dans le même temps, deux autres navires Temple du Mont, et SS Californien arrivée vers 9h15. Ils ont continué à chercher des survivants, mais en vain. Carpates atteint New York après 3 jours, le 18 avril 1912.

Survivants chanceux et victimes malheureuses

Comme mentionné précédemment, sur les 2 224 personnes à bord, seulement 710 ont survécu. Environ 68% des personnes ont péri dans la catastrophe, et ceux qui ont survécu n'ont jamais pu continuer leur vie normalement, l'incident a laissé un gouffre débordant de larmoiement dans leurs âmes. Beaucoup ont perdu leurs proches, et beaucoup ont vécu avec la culpabilité qu'en raison de leur impuissance, ils ne pouvaient rien faire pour sauver le reste des victimes. L'un de ces survivants était le colonel Gracie, qui n'a jamais pu surmonter l'épreuve et est décédé près de huit mois après cette catastrophe. Un autre survivant tristement célèbre était le président de la White Star Line, J. Bruce Ismay, qui est monté à bord d'un canot de sauvetage (Pliable C) à 1h40 du matin. Parce qu'il s'est échappé du navire, alors qu'il y avait encore des femmes et des enfants à bord, on l'a appelé le Lâche du Titanic . Cependant, pour sa défense, Ismay a déclaré que lorsqu'il est monté à bord du bateau, il n'y avait ni femmes ni enfants dans les environs. Néanmoins, son image a été endommagée de manière irréparable.

La plupart des survivants étaient des femmes et des enfants. Margaret Brown, Dorothy Gibson et Lady Duff-Gordon et son mari Sir Cosmo Duff Gordon, l'officier Lightoller et l'opérateur radio Harold Bride faisaient partie des rares survivants chanceux. Un autre nom que je voudrais mentionner ici serait hôtesse de l'air Jessop violette. Le destin a favorisé sa survie, pas seulement une fois, mais deux fois quand elle a dépassé ésotériquement le naufrage du RMS Titanesque en 1912, et HMHS britannique en 1916.

John Jacob Astor s'est assuré que sa femme Madeleine a survécu mais, dans l'affaire, il ne pourrait pas survivre pour voir son fils à naître. D'un côté, où le mari a sauvé sa femme enceinte et est mort lui-même, il y avait Isidor et Ida Strauss, (propriétaire des Macy) qui sont morts en se frottant leur amour éternel dans les bras de l'autre. On pense qu'Isidor Strauss a refusé d'entrer dans le canot de sauvetage alors que des femmes et des enfants étaient encore à bord. Sa femme, Ida Strauss, a également refusé de partir sans son mari, disant : « Nous vivons ensemble depuis de nombreuses années. Où tu vas, je vais. Ils ont été vus pour la dernière fois assis sur les transats, se tenant la main.

De même, le concepteur du navire, Thomas Andrews, n'a fait aucun effort pour évacuer le navire, mais a été vu en train de persuader d'autres personnes de monter à bord des canots de sauvetage. Il a également été vu en train de jeter les chaises longues dans l'océan, afin que ceux qui se trouvent dans l'eau puissent flotter avec un certain soutien. Il a été vu pour la dernière fois en train de regarder le tableau situé dans le fumoir de première classe, juste au-dessus de la cheminée. La peinture était du Le port de PlymouthTitanesque devait naviguer pendant son voyage de retour.

De même, le capitaine Smith a également péri dans la catastrophe. Il n'a pas essayé de se sauver et a été vu pour la dernière fois sur le pont, sept minutes avant le naufrage du navire. Bien que, selon Harold Bride, il ait vu le capitaine plonger dans l'océan quelques minutes avant le naufrage final. En revanche, certaines sources affirment que le capitaine Smith s'était noyé volontairement en entrant dans la timonerie inondée. Ce qui est arrivé exactement au capitaine Smith est encore inconnu. Son corps n'a jamais été retrouvé, comme ce fut le cas de Thomas Andrews.

Quelques cas inexpliqués

Au cours de l'analyse de l'ensemble de la catastrophe, de nombreux cas inexpliqués sont apparus, leur occurrence à ce jour tenant les rênes du mystère. Voici quelques exemples significatifs élucidés.

» L'un des passagers qui sont montés à bord du navire en provenance de Southampton était un stagiaire jésuite, Francis Browne . Il a été le dernier à prendre des photos de Titanesque . Apparemment, il s'était lié d'amitié avec un couple américain de "millionnaires de première classe" qui lui a proposé de payer son voyage de retour sur RMS. Titanesque . Afin d'en obtenir la permission, Browne télégraphia à son supérieur et reçut une réponse : « SORTEZ DE CE BATEAU « PROVINCIAL ». Il quitta le navire, le lendemain, le 11 avril 1912, lorsque le navire amarré à Cock Harbour, en Irlande.

» Une autre personne qui a quitté le navire le même jour que Francis Browne, était un membre d'équipage nommé John Coffey. Coffey était un chauffeur du navire, et parce qu'il n'aurait pas été autorisé à quitter le navire, il s'est caché dans les sacs postaux qui étaient transportés vers le rivage.Personne ne sait ce qui l'a poussé à quitter le navire.

» Le directeur général de Titanesque, Henry Wilde, qui n'a pas pu survivre à la catastrophe, avait envoyé une lettre à sa sœur alors qu'il était à bord. La lettre indiquait qu'il avait un sentiment étrange à propos du navire. Alors que certaines sources disent qu'il s'est noyé dans la catastrophe, certains soupçonnent qu'il s'est suicidé avant le naufrage du navire. Ce qui lui est arrivé n'est pas certain, son corps n'a jamais été retrouvé !

» L'officier Lightoller, l'un des rares hommes à avoir réussi à survivre, a déclaré que sa survie n'était rien d'autre qu'un miracle de Dieu. Dans son témoignage publié dans le Revue de la Science Chrétienne, il a dit qu'il sentait la présence d'un pouvoir divin qui le gardait. Il y a eu plusieurs cas où il aurait pu mourir, mais il a été miraculeusement sauvé à chaque fois. L'un de ces cas s'est produit lorsqu'il s'approchait de la succion créée par le navire en train de couler, et immédiatement, l'entonnoir avant du navire est tombé, projetant Lightoller et d'autres passagers dans le canot de sauvetage, à 20 pieds du navire. Aussi, malgré le fait qu'il ait été plongé dans l'eau glacée jusqu'à l'arrivée de Carpates, il n'a subi aucune blessure ou réaction due au froid mordant.

En raison des cas mentionnés ci-dessus, il est évident pour quelqu'un de penser s'il y avait quelque chose de surnaturel dans le naufrage du navire. L'un des survivants avait également décrit la catastrophe comme "horrible, mystérieuse et surnaturelle". Un autre point à noter est que de nombreux décès se sont produits avant que le navire ne parte. Selon les témoignages, six personnes sont mortes pendant la construction, deux dans les ateliers et les hangars du chantier naval, et une le jour où le navire a été lancé — un morceau de bois est tombé sur lui. De plus, 246 personnes ont été blessées lors de la construction du Titanesque, dont 28 personnes ont été grièvement blessées, entraînant la perte de membres.

Pour ceux qui sont religieux, un autre point de préoccupation était que ce navire n'a jamais été béni ou baptisé. C'est parce que la White Star Line ne croyait pas à de telles pratiques. En fait, c'était leur politique traditionnelle de ne pas le faire. Bien qu'il n'y ait aucune certitude sur le fait que le navire a été condamné pour cette raison, cela fait définitivement sourciller de nombreuses personnes jusqu'à ce jour.

Analyser les avertissements qui ont été ignorés

Les enquêtes du Sénat des États-Unis ont commencé immédiatement le 19 avril 1912, le lendemain de l'arrivée de Carpathia dans le port de New York. Les survivants britanniques ont été invités à rester aux États-Unis jusqu'à la fin des enquêtes le 25 mai 1912. Peu de temps après, le British Board of Trade a commencé son enquête sur la catastrophe, qui s'est poursuivie du 2 mai au 3 juillet 1912. Diverses parties, y compris les survivants du Titanic, les membres d'équipage du Carpathia et le SS Californian ont été interrogés. Les points suivants mettent en évidence les principales conclusions de l'enquête.

» Le jour de la catastrophe, 6 alertes ont été envoyées à l'équipage de Titanesque Le capitaine Smith n'a pas tenu compte de ces avertissements. Des recherches plus poussées confirment que les 4 derniers avertissements, reçus par l'opérateur radio de service Jack Phillips, n'ont jamais été transmis au pont. Le dernier avertissement a été envoyé par Cyril Evans, l'opérateur radio du californien à 22h30. Cependant, Phillips n'a pas compris la signification de l'information alors qu'il était occupé à envoyer les messages des passagers. Apparemment, le poste radio s'est cassé un jour avant que le navire n'entre en collision avec l'iceberg. Cela a entraîné beaucoup de travail en attente, c'est pourquoi, lorsque Phillips a reçu un avertissement d'Evans, il s'est irrité et a répondu : “Tais-toi ! Tais-toi! Je travaille à Cape Race. L'officier Lightoller dans son autobiographie a mentionné que lorsqu'il a dit à Phillips qu'il ne se souvenait d'aucun avertissement de Mesaba, Phillips a répondu, “J'ai juste mis le message sous un presse-papier à mon coude, juste jusqu'à ce que je mette au point ce que je faisais avant de l'envoyer au pont.” S'il avait été un peu rapide dans la transmission du message, un beaucoup de gens, y compris lui-même, auraient été sauvés.

» Appelons cela le destin du navire, ou l'excès de confiance de ses créateurs, malgré la conscience de la présence de champs de glace, le navire naviguait toujours à une vitesse très élevée de 25 mph (41 km/h), un peu inférieure à sa vitesse maximale de 28 mph (44 km/h). Certaines sources disent que J. Bruce Ismay est celui qui a demandé au capitaine de maintenir une vitesse élevée, confiant que le navire était insubmersible.

» Une autre raison était partie intégrante de la confiance que les créateurs avaient dans le navire. Le nombre de canots de sauvetage n'était que de 20, et en plus de tout cela, ils étaient sous-utilisés et mal manipulés. L'équipage de Titanesque n'était pas préparé à une telle urgence, tant en termes de ressources que de formation.

» Alors que le capitaine de RMS Carpates, Arthur Rostron, a été récompensé pour son aide au capitaine Stanley Lord of SS californien, a été très critiqué parce que lui et ses membres d'équipage n'ont pas aidé le Titanesque, en dépit d'être si près du navire au moment de la catastrophe ! Lorsque le capitaine Lord a été informé des signaux de fusée, au lieu de prendre des mesures immédiates, il a demandé à son équipage de vérifier s'il s'agissait de signaux de la compagnie. En outre, une mesure idéale qu'il aurait pu prendre était de réveiller son opérateur radio et d'essayer de déterminer si les roquettes étaient une indication de signaux de détresse. Ce n'est qu'à 5h30 du matin, que l'opérateur radio Cyril Evans a été informé du scénario, mais il était alors trop tard. Si le capitaine Lord avait été un peu plus préoccupé par les signaux, au moins 200 vies supplémentaires auraient été sauvées. Le capitaine Lord n'a montré aucun chagrin, ni remords, ni même chagrin concernant Titanic’s perte.

Mettre en œuvre de nouvelles pratiques de sécurité en prenant le naufrage du Titanic comme référence

Une autre directive qui a été émise était que tous les signaux des fusées doivent être interprétés comme un "signal de détresse" uniquement. C'était une préoccupation majeure en tant que capitaine du SS californien avait mal interprété le signal de fusée de Titanesque être un signal de compagnie, qui a été utilisé par de nombreux navires pour s'identifier aux autres navires à proximité.

Aussi, en 1914, une organisation connue sous le nom de Patrouille internationale des glaces a été lancé afin de surveiller et de signaler la présence d'icebergs aux navires naviguant dans les océans Atlantique et Arctique. Cet organisme est dirigé par le Garde côtière des États-Unis, et il y a 13 pays qui financent cette organisation.

La recherche a également mis en évidence divers défauts dans la conception des navires. Prise Titanesque à titre d'exemple, diverses modifications ont été apportées à la conception des navires, notamment Titanic’s navire jumeau RMS Olympique. Tous les navires avaient des doubles coques, et leurs cloisons étaient prolongées pour rendre les compartiments du navire complètement étanches.

Découverte des épaves du RMS Titanic

Les épaves de RMS Titanesque ont été découverts après 73 ans de son naufrage, le 1er septembre 1985. Le mérite revient à Dr Robert Ballard et Jean-Louis Michel , qui a dirigé une expédition conjointe pour le même. Cette découverte est devenue une nouvelle sensationnelle et a attiré beaucoup d'attention dans le monde entier. Il se trouve maintenant à 12 500 pieds de profondeur, situé à 370 milles au sud-sud-est de la côte de Terre-Neuve. Comme l'ont rapporté les survivants, le navire s'est cassé en deux et les parties séparées se trouvent à 600 mètres l'une de l'autre. Il a également été observé que la partie avant du navire a coulé à une vitesse très élevée d'environ 25 à 30 mi/h. Pour cette raison, il a atterri au fond de la mer avec une grande force et s'est enfoui jusqu'à 20 mètres dans les sédiments de l'océan.

Lorsque les épaves ont été découvertes, 5 milles sur 3 milles de la zone environnante étaient recouverts de débris, y compris des objets des passagers et des artefacts du navire. Les épaves comprenaient du charbon, des machines, des effets personnels, ainsi que des chaussures et des manteaux des passagers qui ont coulé avec les cadavres des navires, probablement mangés par les créatures marines. De nombreux artefacts se trouvent dans divers musées du monde entier et constituent toujours une attraction majeure pour beaucoup.

Ainsi, la vie éphémère de Titanesque est devenu une marque éternelle dans l'histoire. Comme les gens étaient impatients de faire partie de son voyage inaugural à l'époque, les historiens et les artistes sont impatients de faire partie de son existence mystérieuse dans les profondeurs de l'Atlantique. Le naufrage de Titanesque a entraîné l'émergence de nouvelles politiques permettant aux navires de naviguer en toute sécurité sur les eaux. Même si, Titanic’s voyage a été l'un des voyages les plus éphémères de tous les temps, il continue de vivre dans le cœur de beaucoup, même 100 ans après son naufrage ! Titanesque est considéré comme l'un des navires les plus populaires jamais construits dans ce monde. C'était le navire le plus attendu lors de sa création, le navire à passagers le plus populaire lors de son lancement et la catastrophe la plus tristement célèbre et choquante lorsqu'il a coulé. Même lorsque ses épaves ont été découvertes, il a attiré l'attention du monde entier, et maintenant, divers artistes, y compris des écrivains, des peintres et des cinéastes, continuent de garder ses souvenirs vivants grâce à leur travail créatif. Même si, Titanesque n'a pas atteint sa destination, il a réussi à laisser sa marque dans l'esprit de beaucoup, pour les siècles à venir


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